[汽車之家 四驅(qū)詳解]  這一集《玩轉(zhuǎn)四驅(qū)》中，我們一起來聊一聊寶馬的四驅(qū)技術(shù)，目前國內(nèi)在售的寶馬SUV車型有5款，包括寶馬X1、寶馬X3、寶馬X4、寶馬X5和寶馬X6。這幾款車在四驅(qū)系統(tǒng)的性能以及結(jié)構(gòu)方面有哪些差異，我們通過測試告訴你。

● 寶馬X1車型簡介：

　　寶馬X1是目前寶馬“X”系列車型中唯一一款已經(jīng)國產(chǎn)的SUV車型。目前寶馬X1分為18i、20i和28i，其中根據(jù)驅(qū)動形式的不同，又有sDirve、xDirve兩個類型。其中sDirve是前置后驅(qū)版本，使用在18i系列上，xDirve就是四驅(qū)版本，使用在20i的部分車型和28i上，我們此次測試就是xDrive 28i設(shè)計套裝版，動力上其搭載了2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率245馬力，最大扭矩350牛·米。

　　寶馬X1搭載一套由分動箱依靠多片離合器向前軸分配動力的全時四驅(qū)系統(tǒng)，前后橋輪間均為開放式差速器，偏向于后輪驅(qū)動。后輪動力直接來源于傳動軸輸入，而前輪則通過多片離合器式限滑差速器和分動箱實現(xiàn)動力傳輸，另外，全系DSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)還可以實現(xiàn)輪間限滑功能。

◆ 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

　　兩組滑輪組的測試比較簡單，對于前后軸動力分配的性能沒有形成太大考驗，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力，對于它來說完全沒問題，順利通過，無難度。

　　交叉軸項目考驗四驅(qū)系統(tǒng)脫困性能，將兩個滑輪組分別放置在前橋以及后橋，模擬前后橋各有一個車輪打滑的情況，此時要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困。寶馬X1通過電子輔助制動可以實現(xiàn)輪間限滑，幫助車輛成功脫困。

◆ 單輪著地

　　單輪著地，這項測試是讓車輛的3個車輪處于失去失去附著力的狀態(tài)，只靠一只車輪脫困，是四驅(qū)測試中最難的測試項目。首先我們使得寶馬X1一個后輪有附著力。整個過程中，能夠看到電子輔助系統(tǒng)一直在工作，在對前輪完成制動的情況下，單后輪的驅(qū)動力也足夠使得車輛脫困。

　　不過在我們對兩后輪和一個前輪裝上滑輪組后，情況就發(fā)生了一些變化，雖然電子輔助系統(tǒng)能夠使得對后輪進行制動，且前輪也能獲得一定的驅(qū)動力，但是前軸著地車輪一直在打滑，抓地力不足，并未能使車輛成功脫困。

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　　根據(jù)上面的情況我們分析，寶馬是更偏向于后驅(qū)的全時四驅(qū)系統(tǒng)，正常路況行駛情況下，前后輪的動力分配為40：60，而極端情況下，發(fā)動機的動力能夠100%的傳遞到后輪，而前輪的動力輸入是通過多片離合器和分動箱來傳遞，理論上前軸最多只能分配到50%。因此我們在測試當中可以看到寶馬X1在這兩種不同的狀態(tài)下脫困能力是有差別的。

● 寶馬X4車型簡介

　　寶馬X3和寶馬X4是基于寶馬同一平臺打造，除了外觀寶馬X4采用了Coupe造型之外，內(nèi)飾和動力總成都與寶馬X3完全一樣。因此我們此次只選擇了寶馬X4的35i M運動型進行測試，動力上其搭載3.0L直列6缸雙渦管單渦輪增壓發(fā)動機，動力參數(shù)最大功率為306馬力、最大扭矩為400�！っ祝�匹配8速自動變速箱。

　　寶馬X4的四驅(qū)系統(tǒng)同樣是一套基于后輪驅(qū)動的全時四驅(qū)，結(jié)構(gòu)上與寶馬X1也完全一致，四驅(qū)系統(tǒng)在車內(nèi)沒有任何控制按鈕，完全由車輛自行控制，不過如果想獲得更大的動力進行脫困，在測試之前可以考慮將駕駛模式設(shè)置為“SPORT+”模式，對于發(fā)動機初段的動力輸出要明顯激進很多。

◆ 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

　　在兩組滑輪組對前后軸間動力分配測試時，兩前輪或兩后輪著地的情況下，寶馬X4的四驅(qū)系統(tǒng)能夠迅速做出反應(yīng)，將動力做出切換，無論是兩前輪著地還是倆后輪著地，脫困都非常輕松。

　　在交叉軸項目測試中，輪間動力分配主要依靠DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)制動打滑車輪，寶馬X4的表現(xiàn)同樣相當不錯，動力較為順利地傳遞到了有附著力的車軸上，整個脫困過程并不吃力。

◆ 單輪著地

　　單輪著地是難度最大的測試，也是我們測試的重點。我們首先將寶馬X4的一個前輪著地，寶馬X3是基于后驅(qū)的四驅(qū)車型，因此理論上后橋可以獲得100%的動力，而前橋最多也只有50%。實際測試中，單個前輪著地時我們發(fā)現(xiàn)，電子限滑的效果還比較明顯，打滑的輪胎有明顯的制動效果，并且有抓地力的前輪能夠獲得動力，但是受限于寶馬X4 1.92噸的自重和輪胎自身的抓地力不足，具有抓地力的前輪與和剛才寶馬X1遇到的情況一樣出現(xiàn)打滑，最終導(dǎo)致車輛無法“脫困”。

　　接下來我們讓單后輪著地，情況就有了明顯的變化，著地的后輪同樣能明顯的獲得動力輸出，并且基本沒有出現(xiàn)打滑的情況，一番掙扎之后，成功脫困。后期我們分析單后輪著地能成功脫困的原因，除了寶馬的后輪能獲取更多的動力之外，輪胎的尺寸也是其中的原因之一，寶馬X4 35i M運動型前輪輪胎尺寸為245/45 R19，而后輪的尺寸為275/40 R19，胎面更寬，抓地力也就更強。

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　　雖然與寶馬X1相比，寶馬X4基于單前輪著地的情況同樣不能脫困，但是寶馬X4的動力系統(tǒng)要強勁的多，彌補了四驅(qū)系統(tǒng)在性能上的不足，我們能夠明顯感覺到著地車輪有動力輸出，只是受限于輪胎的抓地力不足，未能推動車輛脫困。

● 寶馬X6車型詳解

　　與X3和X4一樣，寶馬X5和X6我們同樣只選擇了寶馬X6進行測試，寶馬X6可謂X系列中的頂級車型，起初我們對于它的期望值還比較高，畢竟在對同等級的奔馳M級進行測試時，通過了全部測試。這一次我們選擇了寶馬X6 xDrive35i進行測試，動力上搭載了3.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率306馬力，最大扭矩400�！っ�，匹配8速自動變速箱。

　　寶馬X6的四驅(qū)系統(tǒng)相比寶馬X1、X3、X4等要略有區(qū)別，X6的后軸在普通xDrive開放式差速器基礎(chǔ)上增加了一套DPC動態(tài)動力分配系統(tǒng)（多片離合器），以實現(xiàn)左右后輪的動力分配，進一步提升車輛運動性與操控性的表現(xiàn)。其實寶馬X6的硬件配置相比同級的奔馳M級比較欠缺，奔馳M級不僅擁有低速扭矩放大擋，同時頂配車型還有多路況適應(yīng)系統(tǒng)可自行選擇。

◆ 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

◆ 三組開放滑輪組測試

　　雖然寶馬X6在xDrive的基礎(chǔ)之上增加了動態(tài)動力分配系統(tǒng)（DPC），但是這一設(shè)計完全是為了公路運動性能和操控性能服務(wù)，并非為越野設(shè)計，因此寶馬X6想要脫困依然只能靠分動箱調(diào)整前后的動力輸出以及使用電子系統(tǒng)對輪間進行限滑幫助車輛脫困，實際結(jié)果來看，寶馬X6當單前輪著地時，分配到前輪上的動力明顯不足，絲毫沒有能推動車身脫困的跡象，而當單后輪著地時，也是同樣的情況，掙扎一番后才勉強通過測試。這樣的表現(xiàn)在同級車型中基本墊底，其實寶馬X5以及寶馬X6確實更適合在城市鋪裝路行駛，而越野不是它的拿手活。

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◆ 寶馬X系列四驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)缺點:

　　優(yōu)點：日常駕駛偏向后驅(qū)，有駕駛樂趣公路性能好。出現(xiàn)特殊路況時電腦會自動分配前后軸的動力，方便輕松。

　　缺點：電子系統(tǒng)不是專為越野設(shè)計的，主要考慮為公路性能調(diào)校，輪間限滑能力有限，脫困能力一般。

編輯總結(jié)：

　　做完寶馬X系列的四驅(qū)測試，我們能夠很明顯的看出，寶馬X1/X3/X4/X5在機械結(jié)構(gòu)上基本一致，而X6和X5（選裝DPC）雖然增加了DPC系統(tǒng)，但是越野性能也沒有太明顯的改善。我們后期也咨詢過寶馬的相關(guān)工作人員，他們表示在現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上對于電子限滑機構(gòu)進行重新調(diào)校，通過測試問題應(yīng)該不大。由此可見對于寶馬，操控性和運動性才是他們真正追求的。（文/汽車之家 張文君）