◆ 采用兩級離心式油氣分離器。

　　油氣分離器究竟是個啥？我們知道曲軸箱內并不是真空的，由于發(fā)動機處于持續(xù)運轉中，氣缸內的高壓混合氣會通過活塞環(huán)與氣缸之間的縫隙進入曲軸箱中，這就使得曲軸箱內除了空氣和機油之外還有微量的汽油、水蒸氣等物質。為了防止這些物質影響機油的品質和潤滑效果，這就需要一個裝置將機油與其他物質分開，讓機油重新凝結成機油滴流回油底殼參與運動機構的潤滑工作，其余的空氣等重新進入渦輪增壓器的進氣側，重新參與燃燒。

　　此前第二代EA888遇到的另一個問題是機油消耗速度較快，有網友稱自己的愛車平均每行駛1000公里都要消耗掉大約1升的機油，以至于車主不得不在車上隨時備著一桶機油隨時添加。而根據(jù)國家的相關規(guī)定，車輛每行駛2000公里的機油消耗量均不得超過1升，由此看來，部分大眾車友的機油消耗速率真的是有點高了。

　　針對這一問題，在拆解過程中我們也咨詢了上海大眾的技術人員，他們表示精細油氣分離器（為了表述方便，下文均簡稱為“精分”）并不能100%的將混合氣與機油徹底分離干凈，依然會有非常細微的機油滴會隨著混合氣進入渦輪增壓器的進氣側。只要保證機油的消耗速率在國家標準以下（即前文提到車輛每行駛2000公里的機油消耗量均不得超過1升），這都屬于正�，F(xiàn)象。

　　在第二代EA888發(fā)動機上，其所使用的外部式旋風式油氣分離器僅有一級裝置，機油蒸汽進入分離器后，仍然會有一部分機油蒸汽會隨著空氣一同進入進氣歧管，隨即與混合氣一起進入氣缸參與燃燒，久而久之機油便逐漸減少了。為了進一步降低機油的消耗速率，在第三代發(fā)動機上，該旋風式分離器又增加了一級圓錐形分離裝置，改進之后其分離效果有了一定的改善。

　　技術人員表示，上一代發(fā)動機中機油往往會以機油顆粒的形式進入進氣側，改進后雖然并不能完全杜絕機油消耗的情況，但是機油顆粒變?yōu)榱藱C油蒸汽，其消耗速率得以降低，也在一定程度上解決了如今所面對的問題。

◆ 機油濾清器結構得到簡化。

　　與傳統(tǒng)的機油濾清器相比，EA888的機濾結構也得到了簡化，首先是第二代發(fā)動機上金屬材質的機濾變?yōu)榱怂芰喜馁|，體積更小，更換機濾時也僅需對其中的濾網進行更換而無需更換外殼，從而降低保養(yǎng)成本。第三代發(fā)動機的機濾位置并沒有做任何改變，依然采用頂置設計，機油易回流，拆裝也較為省力，方便維修保養(yǎng)人員操作。

◆ 壓縮機和發(fā)電機皮帶張緊輪張力更小。

　　第三代發(fā)動機對于壓縮機和發(fā)電機皮帶張緊輪也進行了更換，體積變得更小。官方表示其張緊力由第二代的338牛降低到了220牛。張緊力的降低能夠延長皮帶的使用壽命，降低維護成本，與此相對的是，張緊力降低后一旦皮帶開始老化，就容易引起皮帶打滑。為此，大眾的工程師還換裝了阻力更小的發(fā)電機，既減小了發(fā)動機運轉時的動力損耗，同時也能延長皮帶的使用壽命。

◆ 平衡軸軸頸作了輕量化設計。

　　平衡軸的造型在第三代機型上也作了調整，最大的改變在于其軸頸造型，采用了類似偏心式的設計，除了能起到減緩發(fā)動機整車振動的功能外，與原先的圓柱型軸頸相比質量更輕，從而進一步達到輕量化的目的。

● EA888上的技術：

◆ 可變正時氣門和氣門升程技術。

　　第三代EA888發(fā)動機配備了雙可變氣門正時技術（VVT），該技術其實在奧迪部分高端車型上的第二代EA888上已經有配備，而一些配置較低的發(fā)動機側僅在進氣側的凸輪軸上安裝了該系統(tǒng)。在進氣凸輪軸上加裝該裝置能夠更精確地控制進氣門的開合時機，改變配氣相位，滿足發(fā)動機低轉速和高轉速等工況下的動力需求。

　　EA888另一個備受關注的是可變氣門升程技術（AVS）。與剛才介紹的可變氣門正時不同的是，AVS主要通過改變凸輪軸的凸輪高度來使氣門的開度產生變化。比如說當發(fā)動機以較低的轉速運行時啟動AVS功能，這就能讓排氣的速度更高，從而有利于推動渦輪的運轉，提升低速狀態(tài)下車輛的動力性。

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『原理展示！析奧迪可變氣門升程系統(tǒng)』

　　可變氣門且不能改變氣門開閉時機，如今進氣和排氣側都有該系統(tǒng)，能夠更精準地調整氣門開合時機和角度。據(jù)透露，該系統(tǒng)利用電磁閥調節(jié)，升程范圍為11毫米。此外，大眾對氣門開啟角度范圍也做了調整，其中，進氣凸輪軸的最大調整角度范圍在60°曲軸角，排氣凸輪軸的最大調整角度范圍為40°曲軸角，從而適應更多的工況，優(yōu)化進排氣效率，提升燃油的利用率。