[汽車之家 技術]  2014北京車展已經落下帷幕，大家總是習慣于將目光放在即將量產的新車、揭示未來設計趨勢的概念車，或許還有香艷的車模上，其實在這紛繁的展覽中，一些不被人關注的“角落”同樣“內涵頗豐”。您一定猜到了，我們說的就是新技術的展臺。本屆展會上與智能手機互聯(lián)的車載互聯(lián)系統(tǒng)成為了主角，博世、法雷奧、三菱，甚至是傳統(tǒng)的音響巨頭哈曼卡頓亦有涉足，除此以外，電動車暖風解決方案、正時系統(tǒng)優(yōu)化方案、降低滾阻解決方案等技術也有展出，下面就讓我們看看本次北京車展上這些亮相的技術。

　　本屆展會上，不少廠商、供應商都展示了各自的智能車載互聯(lián)系統(tǒng)，智能手機與車載系統(tǒng)連接的浪潮正在改變著汽車設計的發(fā)展方向，下面就讓我們首先看看有哪些智能車載互聯(lián)系統(tǒng)登場。

● 智能車載互聯(lián)駕駛、人機交互系統(tǒng)

■ 博世（BOSCH）mySPIN（My Smartphone integration）

　　雖然早在諾基亞稱王的時代，智能手機就開始嶄露頭角，不過在iPhone到來后，智能手機的普及趨勢才勢不可擋。時至今日，我們的父母都已經嘗到使用智能手機的“甜頭”�！靶嵊X敏感”的汽車生產廠商早就洞悉了這股浪潮，如何將智能手機與車輛更好、更順暢的相連，讓駕車途中可以更方便、更安全地得到我們想要的信息成為了車企們研發(fā)的新方向。

　　智能手機推陳出新的速度十分快，雖然各個系統(tǒng)的忠實擁躉不在少數(shù)，不過擁有兩部不同操作系統(tǒng)手機的人數(shù)更為龐大，所以當我們的愛車僅能支持一種操作系統(tǒng)時多少會帶來不便。博世的mySPIN解決了這個問題，它可以兼容Android和iOS操作系統(tǒng)。另一方面，相比只支持iOS一種操作系統(tǒng)的CarPlay，mySPIN的潛在客戶顯然更多。

　　同CarPlay類似，博世的mySPIN也是一種將手機上的內容映射至汽車中控顯示屏的技術，通過mySPIN，用戶可以將智能手機內的App直接投射在車載娛樂系統(tǒng)的顯示屏上，從而實現(xiàn)App簡便地操作與控制。此外為了保證安全性，博世的工程師們?yōu)檫@套系統(tǒng)設置了“白名單”，只有經過認證的手機App才能進入“白名單”通過車載娛樂系統(tǒng)操作。這也是博世經典的“車載功能越多，越容易操作的”設計理念的體現(xiàn)。

　　借著北京車展對話的機會，我們得知博世公司已經同捷豹、路虎達成了共識，mySPIN即將搭載在這兩個品牌不久后問世的新車上，不過具體車型現(xiàn)在還不能透露。

小結：

　　由iPhone掀起的智能手機普及浪潮已經“波及”至汽車設計領域，蘋果公司順理成章的推出了CarPlay系統(tǒng)，博世的mySPIN系統(tǒng)另辟蹊徑地選擇支持多種操作系統(tǒng)予以“還擊”。不過在智能手機操作系統(tǒng)的比拼并不僅僅是用戶覆蓋度，用戶體驗同樣十分重要。在這點上，蘋果公司擁有更為豐富的經驗，最終，博世開發(fā)的的mySPIN系統(tǒng)用戶體驗很可能影響這場比賽的最終結果。

■ 哈曼卡頓車聯(lián)網(wǎng)技術

　　提到哈曼卡頓你會想到什么？我猜答案十有八九都會是音響。不過正如其他零配件供應商們一樣，這個音響專家也開始琢磨起車聯(lián)網(wǎng)來了。在本屆北京車展上，哈曼卡頓的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)已經初見端倪。

　　在操作方式上，哈曼卡頓這套系統(tǒng)可通過加裝實體旋鈕進行操作，也可以采用隔空的手勢進行屏幕之間的關聯(lián)操作。

　　在系統(tǒng)中集成了諸如防碰撞警告、車道偏離警告等ADAS功能，這些功能通過HUD對駕駛者的駕駛行為進行輔助，信息因此更加直觀和清晰。

小結：

　　在體驗這套系統(tǒng)時，我確實能夠感受到系統(tǒng)可以較為流暢地運行，同時利用HUD顯示大部分行車信息的做法令行車更加方便和安全，此外還有一個感覺，那就是這套系統(tǒng)的音質不錯。

■ 三菱人機交互系統(tǒng)

　　這次的北京車展，三菱帶來了兩款概念車，其中一款是被視為未來新一代帕杰羅原型車的GC-PHEV。它除了外觀足夠概念之外，內飾和整個車內人機交互系統(tǒng)也預示著三菱未來車型的走向，這便是我們今天想要聊的。

小結：

　　同GC-PHEV概念車一樣，三菱的這套未來的人機交互系統(tǒng)也屬于概念產品，但不難看出很多技術其實已經可以實現(xiàn)了，總體來說這是一套智能而且看起來很“炫”的系統(tǒng)，但很難讓我產生期待和好感。當隨著科技的發(fā)展，人們開車越來越像操作平板電腦一樣，沒有觸感，沒有反饋，也沒有掌控一切的樂趣，那又有什么意思呢？

■ 法雷奧（Valeo）車聯(lián)網(wǎng)eSkin2技術

　　自從Android、iOS這對冤家將戰(zhàn)場從手機上搬到了駕駛艙，車聯(lián)網(wǎng)就成了各大零部件廠商爭相學習的一門兒手藝，這其中就包括來自法國的著名零部件供應商法雷奧（Valeo）。在本屆車展上，法雷奧展出了其最新研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)eSkin2，瞄準的當然是龐大的整車配套市場。

小結：

　　進入火熱的車聯(lián)網(wǎng)市場是如今零部件廠商的必修功課之一，法雷奧這套eSkin2的“隔空”操作功能更方便、更科幻的同時也完全抹殺了反饋的感受，但我猜喜歡它的人還是不少的�！　�

● 新能源技術

■ 三菱插電混合動力四驅系統(tǒng)

　　在本屆北京車展上，比亞迪的唐作為第一款自主品牌插電式混合動力SUV而被炒得沸沸揚揚，與此同時三菱卻十分低調地展示了世界上第一款量產插電式混合動力SUV——歐藍德PHEV。這輛車首先在2012年的巴黎車展上亮相，而現(xiàn)在早已經進入市場銷售，因此不管比亞迪的粉絲們愿不愿意承認，它在插電式混合動力SUV的領域中也算是唐的“祖師爺”了。只不過剛剛“沉痛地”宣布停產Evolution系列車型的三菱實在有些低調，并沒有帶來歐藍德PHEV的實車，僅僅展示了一款混動系統(tǒng)模型，因此很多人對這款車還不甚了解。

　　在系統(tǒng)結構方面，歐藍德PHEV同樣采用了前后橋分別布置一臺電動機的雙電機形式，因此即使沒有機械傳動軸，這輛車依然是一臺貨真價實的四驅車型。此外，底盤上中置的驅動電池組也是這類車型慣用的形式。

　　歐藍德PHEV并沒有像唐那樣追求極致的加速，其整套混動系統(tǒng)的動力輸出相當于3.0L自然吸氣汽油發(fā)動機的表現(xiàn)，盡管純電動模式下的行駛里程不及采用18.4kWh電池組的唐（85km），但油耗依然可以達到1.9L/100km。同時，相比傳統(tǒng)動力系統(tǒng)，電動機反應靈敏，動力輸出的響應速度更快。

　　歐藍德PHEV的行駛模式包含了EV（純電動）模式、串聯(lián)式混合動力模式以及并聯(lián)式混合動力模式。在串聯(lián)式混合動力模式下，車輛的工況相當于一臺增程式混合動力車型，即發(fā)動機僅負責帶動發(fā)電機發(fā)電，車輪由電動機驅動，這樣的好處是發(fā)動機始終可以穩(wěn)定地工作在最高效的轉速區(qū)間；而在并聯(lián)式混合動力模式下，車輛的前輪由電動機與發(fā)動機共同驅動，再加上來自后橋電動機的動力，車輛將有著最強勁的動力表現(xiàn)。

小結：

　　從三菱展臺概念車的展示來看，壯士斷腕（放棄Evolution）后的三菱開始主推插電式混合動力系統(tǒng)，這倒真的好像是一貫大塊吃肉大口喝酒的屠夫突然皈依佛門改吃了素。然而從這款歐藍德PHEV的推出和上市來看，三菱確實已經開始著手改變著它的“食譜”了。

■ 博世（BOSCH）插電混動系統(tǒng)

　　博世一直在新能源技術研發(fā)上投入不少精力，在本次車展上博世帶來了它們的插電混動技術，其由電機、電力電子控制器、能量回收系統(tǒng)、電池組成，官方公布與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)相比，插電式混合動力能夠減少平均50%的油耗和二氧化碳排放。

小結：

　　與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)相比減少平均50%的油耗和二氧化碳排放，誰能不動心？

● 其他

■ 路虎透明發(fā)動機艙蓋

　　不知您是否有過在非鋪裝路面行駛時，通過某些障礙需要探出頭觀察的經歷，如果此時能夠直接看到車底的情況就好了�，F(xiàn)在，您的夢想成真了！本次的北京車展路虎帶來了發(fā)現(xiàn) Vision概念車，它除了預示著未來發(fā)現(xiàn)系列車型的設計趨勢，還搭載了一項名為“透明發(fā)動機艙蓋”的技術，有了這項技術，上面的困擾即可迎刃而解。

　　這項技術到底有多么神奇？先看看下面這段視頻吧，13秒處搭載這項技術的車輛開始爬坡，透明發(fā)動機艙蓋技術開始發(fā)揮作用，具體如何眼見為實。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　聰明的朋友一定看出了，這項技術并不是真的讓發(fā)動機艙蓋透明。沒錯，這項技術的實現(xiàn)其實很簡單，設置在進氣格柵處的攝像頭拍攝車輛下方的路面，在發(fā)動機艙蓋透明功能需要開啟時，投影機會將攝像頭實時收集到的視頻像抬頭顯示一樣，投射在駕駛員視野中發(fā)動機艙蓋的位置。這樣就可以使車輛前部類似“隱形”一般，讓駕駛者在車內便可獲知前方的地形狀況。

　　同時駕駛者在攀爬陡峭斜坡或通過狹窄空間時，還可以通過透明發(fā)動機艙蓋技術得知前輪角度、位置、車速、四驅狀態(tài)在內的多種實用信息。 

小結：

　　雖然目前路虎并未公布透明發(fā)動機艙蓋技術的開啟方法，但我們假設當駕駛員無法準確判斷車輛寬度時或啟動車輛時沒有注意到車頭下方有無幼兒或小動物時，結合傳統(tǒng)的停車輔助系統(tǒng)，透明發(fā)動機艙蓋技術可以將盲區(qū)的實時畫面進行反饋，這樣，就可以降低事故的發(fā)生幾率。

■ 電裝（DENSO）電動車用暖風系統(tǒng)

　　DENSO在此次的北京車展上展出了它們?yōu)樾履茉窜囆团�風系統(tǒng)提供的解決方案。眾所周知，現(xiàn)在的內燃機車空調吹出的暖風源自發(fā)動機運轉中產生的熱量，車內空調器內的暖風水箱將這部分能量回收利用并通過鼓風機以及風道將其吹至車廂內，從而達到提供暖風的目的。

　　那么沒有發(fā)動機熱源的新能源車型如何解決這個問題呢？其中一種方法是加裝電加熱棒、加熱片，從而達到吹出暖風的效果。不過由于這類加熱設備工作時需要耗費大量電能，因此會明顯影響車輛續(xù)航里程，對于新能源車型來說，影響續(xù)航里程換來的配置似乎有些“劃不來”。

　　難道就沒有解決辦法了嗎？DENSO此次為我們提供了另一種解決方案，即通過電動壓縮機與單獨的冷凝器從而吹出暖風，在這套系統(tǒng)中，電動壓縮機肩負起了重要責任。電動壓縮機將管路里的冷媒送進暖風用冷凝器進行壓縮，隨后冷媒會從氣態(tài)變成液態(tài)，這個過程就會放熱，達到產生熱源的效果，也就是說這個過程代替了通過冷卻液循環(huán)送熱的暖風水箱過程，其原理類似家用空調的熱泵技術。

　　此外，DENSO這套電動車用空調系統(tǒng)的解決方案中，也包括了空調制冷系統(tǒng)，其結構也與內燃機車空調制冷系統(tǒng)結構類似，制冷劑以低溫狀態(tài)進入到蒸發(fā)箱，致使其表面溫度降低，在鼓風機的吹動下，冷氣穿過空調風道直抵乘員艙內的各個出風口，與此同時，液態(tài)的制冷劑完成冷熱交換并開始汽化，壓力也會降低，隨即，制冷劑向再次向壓縮機方向流動。從壓縮機中排出的制冷劑呈高溫高壓氣體狀態(tài)，隨后它會進入到室外冷凝器。制冷劑在冷凝器中會逐漸由高溫高壓的氣體狀態(tài)過渡至低溫低壓的液體狀態(tài)。隨后制冷劑還需經過儲液干燥罐、節(jié)流閥等完成整個“循環(huán)”。

小結：

　　DENSO此次展出的電動車用暖風系統(tǒng)解決方案相比使用加熱棒、加熱片獲得熱源而言，消耗電能更少，對于目前幾乎視續(xù)航里程為“生命”的電動車而言，無疑是個好消息。

■ 電裝（DENSO）電動馬達式相位調節(jié)器

　　發(fā)動機的正時系統(tǒng)重要性就像是長跑運動員調節(jié)呼吸頻率般重要，傳統(tǒng)的正時系統(tǒng)大多由油壓調節(jié)器調節(jié)。在本次車展上，DENSO帶來了電動馬達調節(jié)的正時系統(tǒng)。相比傳統(tǒng)油壓調節(jié)器，電動馬達調節(jié)器的優(yōu)勢是控制精度更高且動作更迅速。

『上圖為使用電動馬達調節(jié)正時的馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機』

　　當需要固定正時角度時，電動馬達使凸輪軸、電動馬達、鏈輪轉速相同，而當需要調整相位時，根據(jù)工況需求，電動馬達的轉速比定子更快或更慢，最終實現(xiàn)對氣門開啟/關閉時刻的控制。相比液壓相位調節(jié)器，電動馬達相位調節(jié)器在響應速度和控制精度上都更勝一籌。當然，成本相對較高是其弱勢。此外，電動馬達調節(jié)正時可以在發(fā)動機轉數(shù)低于1000rpm、機油溫度低于30℃的情況下照常工作，提高燃效和輸出功率。

　　在DENSO公司內部試驗中，電動馬達調節(jié)正時與油壓式相比燃效和輸出功率分別提高了3%-4%和2%-3%，發(fā)動機啟動瞬間排出的碳化氫也減少了30%～40%。

小結：

　　電動馬達調節(jié)凸輪正時既可以提高發(fā)動機燃效，又可以降低碳化氫排放，擺在它面前的問題就剩下如何進一步降低成本了。

■ 恩梯恩（NTN）低阻力正時鏈條系統(tǒng)

　　令發(fā)動機降低油耗的方法有很多，而來自日本的NTN更加關注人們常常所忽視的細節(jié)，通過對正時鏈條系統(tǒng)加以改進，NTN從看似不起眼的小細節(jié)中看到了發(fā)動機提升燃效的潛力。

小結：

　　細節(jié)之處的改進可以換來降低1%油耗的結果，看似微不足道，但積少便可成多。　　

■ 恩梯恩（NTN）線傳轉向用機械式離合器單元

　　傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)無論助力形式如何，方向盤均通過機械的方式推拉車輪以達到轉向的目的。新一代的英菲尼迪Q50則使用線傳轉向系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)機械連接的方式。簡單說這套系統(tǒng)是通過ECU傳遞電子信號到電機，再通過電機來執(zhí)行操作。我知道您心中的擔憂，如果沒有了機械連接，一旦線傳轉向出現(xiàn)故障怎么辦？請放心，這套系統(tǒng)還是有著“保險”的，這就是NTN研發(fā)的線傳轉向用機械式離合器單元

　　這套線控轉向系統(tǒng)的構成與傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)結構類似，也是由方向盤、轉向柱、轉向機組成。不同之處在于它多了3組ECU電子控制單元、方向盤后的轉向動作回饋器、離合器。不過為了“以防萬一”，英菲尼迪還是為Q50保留了一個機械連接的方式，其中線傳轉向用機械式離合器單元由NTN研發(fā)。

　　當線傳動力轉向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，ECU會對離合器采取斷電控制，此時離合器內的彈簧松開，離合器接通。轉向系統(tǒng)將切換為傳統(tǒng)的機械式連接。

小結：

　　機械連接作為線控轉向系統(tǒng)失靈時保證車輛安全的備用方案，它的角色就像是一個“保險”。

■ 北汽非充氣式輪胎

　　現(xiàn)在的車輛行駛速度越來越快，輪胎破損后造成的車輛失控可能會引發(fā)嚴重的交通事故，此前，普利司通發(fā)布了使用新結構的非充氣輪胎，現(xiàn)在北汽也帶來了它們研發(fā)的成果。

　　這款出現(xiàn)在北汽概念車BJ100上的輪胎是北汽集團與美國MKP公司聯(lián)合開發(fā)的負泊松比結構非充氣車輪。主要由負泊松比結構的V型支撐體、橡膠緩沖帶、橡膠胎面和輪圈組成。在這里需要首先解釋一個專業(yè)名詞：泊松效應。它是指當材料在一個方向被壓縮，它會在與該方向垂直的另外兩個方向伸長，負泊松比則是在壓縮時不會出現(xiàn)垂直方向上的伸長，減少材料形變。

小結：

　　雖然這款非充氣輪胎可以讓車主“告別打氣筒”，不過這樣的結構是否可以應對激烈駕駛？噪音以及舒適性表現(xiàn)如何呢？

■ 法雷奧（Valeo）電控渦輪增壓器

　　法雷奧在本次北京車展除了展示eSkin2，還展示了其研發(fā)的電控渦輪增壓器。與普通渦輪增壓器不同，電控渦輪增壓器能獨立于空氣環(huán)路而工作，由集成開關磁阻技術和即時響應（300 毫秒）的電機驅動。因此，它能夠根據(jù)不同工況提供所需的轉矩。此外，電控渦輪增壓器也使汽車制造商可以優(yōu)化動力系統(tǒng)從而提升燃油效率。廠家宣稱，電控渦輪增壓器可以降低10%的燃油消耗，如與能源回收系統(tǒng)相結合，在歐洲和中國標準駕駛循環(huán)下可節(jié)省燃油15%到20%。此外，該系統(tǒng)無需對現(xiàn)有動力總成架構進行改動，能夠低成本地快速應用于新車型和現(xiàn)有車型。

小結：

　　與普通渦輪增壓器不同，電控渦輪增壓器能獨立于空氣環(huán)路而工作，因此它能夠根據(jù)不同工況提供所需的轉矩，渦輪遲滯現(xiàn)象更小。

■ 布雷博（Brembo）電子剎車系統(tǒng)和輕型制動盤

　　作為久負盛名的高性能剎車系統(tǒng)供應商，布雷博（Brembo）在很多車迷和改裝玩家的心中都是伴隨著瘋狂的動力和激情出現(xiàn)的。不過在本次北京車展上，布雷博最新發(fā)布的兩款產品卻主打智能和環(huán)保牌，顯示出了該品牌在激情之外的冷靜。

　　該系統(tǒng)的工作流程為：駕駛者踩下制動踏板，位于踏板處的踏板模擬器對踩踏踏板的速度、力度和深度進行收集和模擬，并將其轉換為電信號傳遞至車輛控制單元（VCU），VCU對信號進行處理后傳遞給電-液智能化執(zhí)行機構（BCU），由BCU操縱液壓制動卡鉗按照信號進行制動。此外，VCU還將信號傳遞給集成了BCU的智能卡鉗，由卡鉗實施制動。

　　這種電子制動系統(tǒng)的優(yōu)點在于，可以適用于未來的自動駕駛技術，以及現(xiàn)有的ADAS系統(tǒng)，同時反應更加靈敏、制動效果也更好，是未來制動系統(tǒng)發(fā)展的趨勢。除此之外，布雷博還在本屆車展上推出了他們與戴姆勒集團合作推出的一款輕量化剎車盤，通過降低重量以達到節(jié)約能耗的環(huán)保目的。

小結：

　　很多朋友對紅色多活塞的Brembo卡鉗和大尺寸的打孔剎車盤垂涎欲滴，而這些人大多都是熱愛飆車的狂熱分子，不過布雷博并不僅僅為這些人制造高性能圖騰，智能化、節(jié)能化才是未來的大勢所趨。

■ 愛信零配件

　　想到愛信，有很多人會想到豐田的4AT、6AT，也有人會進而想到大眾、MINI、沃爾沃的橫置6AT以及寶馬的縱置6AT，沒錯，基本上大家都在圍繞著變速箱尋找關于愛信的信息。不過，愛信中國負責人曾經“負責任”地講到：除了輪胎，車輛上的任何一個部件愛信都可以做出來。因此，在本屆車展的愛信展臺上，我們看到了除變速箱外的各種各樣的愛信產品。

小結：

　　與我們曾經介紹過的博世類似，愛信也是一位“背后的巨人”，我們可以很輕易地就找到它的產品。在未來，我們會更加詳細地為您介紹這個日本零部件巨頭的過去、現(xiàn)在以及未來。

全文總結：

　　在新車、美女云集的車展上，本文總結的技術往往出現(xiàn)在展臺的一角，很少得到聚光燈照射的它們其實更應該受到我們的關注。這些技術涵蓋種類廣泛，有可以很好地解決車頭盲區(qū)的透明發(fā)動機艙蓋，可映射Android與iOS操作系統(tǒng)的博世m(xù)ySPIN系統(tǒng)，有降低摩擦的正時鏈條等。其中智能車載互聯(lián)系統(tǒng)大放異彩，博世、三菱、哈曼卡頓等企業(yè)紛紛展示了它們的研發(fā)成果，它們的出現(xiàn)會讓我們在駕車途中接收信息變得更為安全、便利。（文/圖 汽車之家 唐朝 張戈）

相關鏈接：

　　底盤還是老一套 北京車展新車裙底解析
　　http://m.bjhplwc.com/tech/201404/780836.html