[汽車之家 技術]  ESC車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)可以主動糾正和降低車輛發(fā)生失控的危險，而采埃孚（以下簡稱“ZF”）基于底盤系統(tǒng)所開發(fā)的iWD(Intelligent Wheel Dynamics)智能驅動技術，則可以與ESC相結合，來進一步增強車輛行駛的安全性和操控性能。 

　　ZF的iWD系統(tǒng)包括三項主要技術，分別為ERC（Electro-mechanical Roll Control）主動式防傾桿系統(tǒng)、Vector Drive輪間扭矩矢量控制系統(tǒng)以及AKC（Active Kinematic Control）主動式后輪轉向系統(tǒng)。雖然它們的工作原理和作用有所不同，但其都是通過電腦分析車輛的狀態(tài)，從而主動糾正車輛可能出現的過度的車身姿態(tài)表現或行駛軌跡。下面我將對這三項技術逐一進行講解。

● ERC主動式防傾桿系統(tǒng)

　　防傾桿通常固定在車輛左右懸架的下擺臂或減振器上，其作用是通過自身的扭轉在一定程度上抑制車輛在轉彎時由于離心作用所產生的車身側傾。一輛車所使用的防傾桿的剛性在出廠前就經過了與整車最為均衡的設定與匹配，而且其自身的扭轉是被動的。

　　而主動式防傾桿在作用上與普通的防傾桿并無二致，而之所以稱為主動，是因為在防傾桿的中部安裝了一套可以反向抵抗防傾桿扭轉的裝置。簡單來說，其可以根據車輛轉向角傳感器、位于懸架上的高度傳感器以及橫向加速度傳感器等信號來判斷車輛的側傾幅度和狀態(tài)，從而通過防傾桿上的這套裝置來發(fā)出反向扭轉以盡可能提前且主動地減小車身發(fā)生的側傾。

　　主動式防傾桿中的反向扭轉機構可以是電動或者純機械式的，ZF則選用了電動式，雖然其具體構造我們不甚清楚，但是其內部主要是通過行星齒輪組來實現相應的功能。目前普通的原廠車輛上很少可以見到這種主動式防傾桿，但是在一些性能車或者寶馬等高端品牌車輛的選裝配置中是可以看到的。

● Vector Drive輪間扭矩矢量控制系統(tǒng)

　　ZF的Vector Drive系統(tǒng)安裝在后橋，并與車輛的差速器集成在一起，其作用就是通過控制和調整后橋兩側車輪的轉速來提高車輛在彎道中的操控性和敏捷性。

　　Vector Drive系統(tǒng)的核心是安裝在差速器兩側的行星齒輪機構，當系統(tǒng)不工作的時候，其與普通的開放式差速器一樣。當車輛在彎道發(fā)生偏航情況時，系統(tǒng)會鎖住一側行星齒輪組中的外齒圈，根據行星齒輪組的變速原理，便可以增加該側車輪的轉速（相當于變速器變換擋位一樣），以糾正車輛的行駛軌跡，其實這與通過ESC系統(tǒng)對一側車輪制動所產生的效果有著異曲同工之妙。

『通過ESC系統(tǒng)來完成的彎道扭力智能分配』

　　目前，ZF還沒有公布搭載此項技術的車輛，不過從成本上考慮，在實現相同目的的情況下，ESC系統(tǒng)無疑要更具優(yōu)勢�！　�

● AKC主動式后輪轉向系統(tǒng)

　　ZF的主動式后輪轉向系統(tǒng)主要通過機電執(zhí)行機構來改變兩個后輪的前束角，從而來輔助前橋的轉向動作以提升車輛的敏捷性和行駛穩(wěn)定性。

　　這套AKC系統(tǒng)的核心是一個機電控制系統(tǒng)，它實時地收集車輛行進時的各種動態(tài)信息，數據信息經處理分析后，控制單元會發(fā)出指令來控制后輪進行相應的轉向動作。低速入彎時，后輪的轉動方向與前輪相反，提高了車輛的靈活性，并減小了車輛的轉彎半徑。高速行駛時（60公里/小時以上），后輪的轉向則與前輪保持一致，特別是在避讓和緊急變線的情況下，可以提高車輛的行駛穩(wěn)定性。

——位于車輛后橋中部的AKC系統(tǒng)

『位于車輛后橋中部的AKC系統(tǒng)』

　　考慮到市場需求與不同車輛的實際安裝空間等因素，ZF提供了兩種不同的主動式后輪轉向系統(tǒng)解決方案。一種是將此裝置安裝在車輛后橋的中部，通過一個電機和轉向拉桿來同時對兩個后輪的前束進行調整，這也與車輛前輪的轉向原理十分類似。

——兩個后輪處各有一個機電執(zhí)行機構的AKC系統(tǒng)

『兩個后輪處各有一個機電執(zhí)行機構的AKC』

　　另一種則是在兩個后輪旁各安裝一個機電執(zhí)行機構來驅動后輪轉向。控制后輪的電動轉向機構的重量不到3千克，它可以使后輪實現最大6°的轉向角，其所能提供的最大轉向力度為4000牛。這套系統(tǒng)最大的優(yōu)勢在于體積緊湊，對空間要求低，同時這套系統(tǒng)由于轉向機構直接取代懸架部件中的橫拉桿，因此對于很多車輛而言，甚至不需要改動懸架結構即可適配，適用性非常廣泛。

　　對于第二種AKC系統(tǒng)，從理論上講，由于兩個后輪的轉向機構由兩套電機單獨控制，也就是說，左右兩個后輪的轉向幅度可以不同，這也意味著兩個后輪可以針對車輛的轉向狀態(tài)做出更為精確的調整，進一步提高了轉向系統(tǒng)的精度，使車輛的操控性和循跡性的表現更為優(yōu)異。在今年日內瓦車展上進行全球首發(fā)的新款911 GT3的主動式后輪轉向或許就是采用ZF的第二種AKC解決方案。

　　此外，AKC系統(tǒng)可以與ZF其它的主動式系統(tǒng)協(xié)同工作。比如配合主動式轉向系統(tǒng)，可優(yōu)化車輛的轉向角度，改善車輛轉向過度或轉向不足的傾向。AKC還可與ESC搭檔，從而進一步提升車輛綜合性能。當車輛在濕滑的彎道中進行制動時，AKC與ESC共同協(xié)作，可以最大化地提升車身的穩(wěn)定性和車輛制動時的操控性，同時也可有效縮短制動距離。

　　應該說，對于主動式后輪轉向系統(tǒng)而言，技術上最難的或許就是那套控制邏輯：后輪在什么時候該發(fā)生轉向、向哪個方向轉、轉多大的角度，如果控制邏輯不夠成熟，不但起不到積極的作用，反而會適得其反。ZF的這項技術已經經過了大量的實際驗證，今年也將正式量產。

總結：

　　以上所介紹的三種底盤技術，都遵循了“按需供力”原則，其類似于電動助力轉向，只有在需要時，系統(tǒng)才會工作，這也提高了車輛的燃油經濟性。而這些系統(tǒng)也并不是孤立的，它們可以與轉向、ESC等構成一套底盤高速總線系統(tǒng)，各個部件協(xié)同工作，從而最大化地提高車輛的操控性和安全性。（文/汽車之家 馮景毅）

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