縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架即“拖曳臂式非獨(dú)立懸架”，某些廠家還稱其為“H型縱向擺臂式懸架”。目前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)A級(jí)以下和低端SUV車型的后懸一般都采用了這種結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)，主要是因?yàn)槠湔加密嚿砜臻g相對(duì)較小、制造成本低，并且不會(huì)讓車身整體在運(yùn)動(dòng)中發(fā)生外傾角變化。同時(shí)，減震器也不會(huì)發(fā)生應(yīng)力彎曲而加劇輪胎磨損。

主要組成結(jié)構(gòu)

　　縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架是專為后輪設(shè)計(jì)的懸架結(jié)構(gòu)，它的組成構(gòu)成非常簡(jiǎn)單：用粗壯的上下擺動(dòng)式拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實(shí)現(xiàn)軟性連接，以達(dá)到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉(zhuǎn)橫梁連接至左右車輪。

　　從其構(gòu)造來看，由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此該懸架結(jié)構(gòu)還保持著整體橋式懸架的特性，這就使得縱向拖臂所連接的車輪在運(yùn)動(dòng)過程中外傾角不會(huì)發(fā)生變化，因此會(huì)使前輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，不過連接左右縱臂的橫梁在連接處可轉(zhuǎn)動(dòng)，這便在一定程度上讓左右車輪在小范圍內(nèi)分別運(yùn)轉(zhuǎn)而不干擾到另一側(cè)車輪。

縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架的優(yōu)勢(shì)與不足：

　　優(yōu)勢(shì)：由于整個(gè)懸架系統(tǒng)只有一個(gè)大部件構(gòu)成，因此相比復(fù)雜的雙叉臂、多連桿等，結(jié)構(gòu)要簡(jiǎn)單得多。被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身只有兩個(gè)連接點(diǎn)，所以裝配起來也很簡(jiǎn)單，而成本低也這正是這個(gè)級(jí)別車型所需要的。另外，懸架整體所占用空間也相對(duì)較小。

　　不足：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。

　　縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)，但同時(shí)也兼有部分獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)。而其最大優(yōu)點(diǎn)便是左右兩車輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。然而，這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。

這種懸掛結(jié)構(gòu)不僅在A0級(jí)車上盛行，很多A級(jí)車也有采用。
比如我們熟悉的雪佛蘭科魯茲，其后懸就是縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架

　　雖然縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架的結(jié)構(gòu)方式非常簡(jiǎn)單，但千萬不要認(rèn)為它就一定比多連桿那種獨(dú)立式懸掛好。在設(shè)計(jì)過程中，如果橫梁在縱臂上的安裝位置的不同，其表現(xiàn)出來的性能區(qū)別也會(huì)比較明顯：若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)，那么整體舒適性就會(huì)越好，但轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾會(huì)大一些；若橫梁安裝在靠近縱臂接近車輪中心位置，則舒適性會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來的特性是以通過性和承載性為主，也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。所以說，懸架之間是沒有好與壞之分的，只有最適合自己實(shí)際需求的懸架結(jié)構(gòu)才是最好的。 

　　隨著近些年汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，A級(jí)車的也尺寸越來越大，同時(shí)技術(shù)含量也越來越高，所以某些日系和德系車的后懸逐漸用多連桿式獨(dú)立懸架代替了縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架，如大眾速騰、第六代高爾夫等。而這兩款車在國(guó)內(nèi)的前一代車型寶來和第四代高爾夫卻都采用了縱臂扭轉(zhuǎn)梁式設(shè)計(jì)。如果再往前追溯的話，大眾帕薩特B5的后懸同樣采用的是該種懸架結(jié)構(gòu)，以至于更高級(jí)別的奧迪老A6亦是如此。由此可見，縱臂扭轉(zhuǎn)梁這種非獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)還是相當(dāng)成熟的。