本周新勢力方面，極越汽車解散多個業(yè)務團隊，CEO在公司遭圍堵，百度審計發(fā)現(xiàn)內部財務缺口70多億而取消投資或是主因。另一家新勢力哪吒汽車也因業(yè)務不及預期，更換CEO，承認管理問題開啟二次創(chuàng)業(yè)。小米YU7(參數(shù)|詢價)上市，對標Model Y，可能分流部分SU7用戶。

供應商方面，華為車BU分拆即將完成，或2025年元旦啟動，華為、寧德時代等搶占傳統(tǒng)外資汽車供應商份額，重構產業(yè)鏈。寧德時代在歐洲建立第三座工廠，中國電池成為中歐談判的重要籌碼。

外企方面，大眾集團勞資談判失敗二次罷工，裁員的阻力遠不止于來自工會。盡管2倍于豐田的大規(guī)模的研發(fā)經費，因方向錯誤和效率低下，讓大眾在新能源轉型中掉隊。

行業(yè)方面，2024年11月中國汽車銷量創(chuàng)新高，置換補貼政策獲成功，私人增長而單位購車下滑，但出口持續(xù)下滑。

一、行業(yè)事件

1. 極越汽車CEO遭圍堵，百度撤資或是主要原因

12月11日下午，極越汽車CEO夏一平通過視頻會議的方式與全體員工溝通，稱公司目前正遇到困難、需要立即調整，公司將進入創(chuàng)業(yè)的2.0階段，管理層將全力以赴，與全體員工共渡難關。12月11日晚，極越汽車官方稱，正在協(xié)調各方面資源應對挑戰(zhàn)，正在積極推進融資。

拓展閱讀：

1. 創(chuàng)業(yè)2.0是發(fā)展新階段，還是公司解散的借口？

a. 極越營銷業(yè)務人士：創(chuàng)業(yè)2.0是公司包裝出來的說法，視頻會議之后HR就找員工溝通后續(xù)方案。具體方案是二選一，即員工要么主動離職補償N+1，發(fā)放時間存在不確定性，要么停薪留職。他說，換句話說就是“原地爆炸”。

b. 市場消息：極越多個省份的銷售團隊全部解散。極越每月在15號發(fā)放上月工資。多位員工稱，11月公司照常支付了工資，但是未給員工繳納社保。一名員工稱，“社保大家也不會經常查看，很多人之前都沒有注意到，最近幾天才意識到”。

2. CEO因貪腐等問題，遭員工圍堵

a. 11日到12日，關于CEO夏一平違規(guī)使用供應商、涉嫌貪腐、將家屬移民新加坡等傳言開始在極越員工群和社交媒體流傳。12月12日，夏一平在上海辦公室遭遇員工圍堵。

3. 極越汽車是百度和吉利合作造車的產物

a. 2021年3月，百度與吉利汽車合資組建集度汽車有限公司，二者持股比例為55%和45%。吉利控股集團將發(fā)揮研發(fā)、制造、供應鏈管理等領域的優(yōu)勢，負責生產制造；百度集團將在智能座艙、智能駕駛和AI技術等方面提供支持。但是由于生產資質問題，二者不得不進行騰挪轉換。

b. 2023年8月，吉利控股集團發(fā)布新汽車品牌“極越”，實體公司注冊地位于浙江杭州，替代雙方兩年前組建的集度汽車，成為新的造車主體。

4. 極越汽車實體是在8月9日注冊成立的杭州極與越汽車科技有限公司。

a. 工商資料顯示，該公司由浙江吉利產投控股有限公司持股65%，由百度旗下的上海冪航汽車有限公司持股35%，法定代表人為吉利控股集團高級副總裁兼CFO張權，總經理為集度總經理、CEO夏一平。

b. 夏一平為原摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人。

c. 百度和吉利在極越的持股比例為48%和38%，百度有超過80%的投票權，和四個董事會席位，吉利有一個董事會席位。

5. 極越閃崩主要原因在于百度撤資

a. 極越閃崩主要原因在于百度撤資。公司今年10月曾派財務團隊進入極越盡調，為后續(xù)30億投資做準備：“結果發(fā)現(xiàn)極越一攤爛賬，有高達70億財務窟窿，決定不再繼續(xù)投入�！�

b. 百度10月向極越派駐內審團隊后并未披露財務問題，而是指出了包括活動驗收不夠嚴謹?shù)攘鞒虇栴}：“公司每個月財務報表報送百度，財務緊張的情況不是近期才出現(xiàn)，但極越一直認為百度會繼續(xù)投入�！�

6. 極越拖欠吉利生產費用，代工業(yè)務已停止

a. 吉利為極越汽車生產汽車需收取費用，因為拖欠款項，吉利方面已經不再發(fā)車，代工業(yè)務直到兩周前才停止。

b. 一名曾服務極越的公關公司人士說，其所在公司2024年已經不再服務極越，但是目前極越還有千萬級別資金未匯款，公司正在走法務程序。

7. 極越目前有推出2款車型，月銷2千

a. 極越汽車目前推出極越01和極越07兩款車型，極越01于2023年10月開始交付，極越07于2024年9月開始交付。

b. 2024年8月，極越汽車月銷量首次超過2000臺；2024年前11個月，公司合計銷量為1.4萬臺。

短評：

背靠吉利與百度，極越汽車是“含著金湯匙出生”。但目前市場競爭激烈，新能源車企已進入淘汰賽，留給極越汽車的時間已經不多。

極越的現(xiàn)狀，是新勢力淘汰賽中的一個縮影。對于每一家試圖在競爭中生存下來的車企而言，明確市場定位、優(yōu)化管理效率、持續(xù)創(chuàng)新才是根本。一家車企的倒下影響的絕不僅僅是這家公司的員工，上下游供應商也跟著受牽連，買了車的客戶也面臨后續(xù)服務的問題。

從行業(yè)發(fā)展角度看，這一過程有助于優(yōu)化資源配置與提升整體競爭力。隨著低效品牌退出市場，剩余企業(yè)將有更多機會集中資源研發(fā)新技術、優(yōu)化產品質量，同時推動新能源市場更加成熟與健康。

2. 小米YU7上市，對標Model Y，可能分流部分SU7用戶

12月9日周一晚間，小米汽車首次在社交媒體發(fā)布小米首款SUV的圖片，為大家正式介紹小米汽車的新成員小米YU7，并表示，這款SUV新車預計明年六七月份正式上市。

雷軍周一稱，之所以這么早公示YU7，是因為小米希望YU7測試車可以盡早拆除重偽裝，有助于公司做更全面、更細致的長時間大規(guī)模測試，來確保產品質量，做出更好的產品。

拓展閱讀：

1. 高盛認為YU7在以下幾個方面相較于同類SUV車型具有優(yōu)勢：

a. 尺寸：YU7的尺寸為4999/1996/1600毫米（比SU7寬30毫米，高150毫米），軸距為3000毫米（與SU7相同），這使得YU7在同類SUV車型中以軸距長度為基準是最大。

Model Y，其車身尺寸僅為4750/1921/1624mm，軸距2890mm，無論長度、寬度還是軸距，小米YU7尺寸都更加龐大。YU7整體尺寸更接近增程式SUV理想L8，不過高度上更為運動低趴。

b. 性能/動力系統(tǒng)：YU7的最高時速為253公里/小時，接近SU7 Max的265公里/小時，并且比同類SUV車型更快。YU7將配備雙電機，總功率為508千瓦，甚至高于SU7 Max。

新款特斯拉Model Y目前還沒有具體的動力參數(shù)，參考現(xiàn)款Model Y Performance高性能版的最大功率為486馬力。

c. 續(xù)航里程：盡管關于續(xù)航里程支持的細節(jié)尚未披露，但YU7將配備寧德時代（CATL）三元鋰電池（與SU7/SU7 Pro使用的比亞迪磷酸鐵鋰電池和SU7 Max使用的CATL三元鋰電池相比），重量為2405公斤。我們相信這意味著長續(xù)航里程支持可能是YU7不同版本的標準功能。

d. 價格：參考SU7與Model 3、SU7 Ultra與Model S Plaid同價競爭策略，YU7的定價預計會定在30萬起。但鑒于SU7的價格邏輯，也許會比煥新版Model Y低3萬也不好說。

煥新版Model Y將會在2025年年初上市，在外觀內飾、電池續(xù)航等方面將迎來全面升級，參考Model 3煥新版，其上市初期的價格比老款漲價了2.8萬元，Model Y煥新版預計也比現(xiàn)款漲價2萬起，后驅長續(xù)航版定價可能破30萬。

e. 外形：有媒體認為和法拉利Purosangue相似

短評：

特斯拉Model Y的歷史改款中，為家庭成員著想的后排座椅加長，曾是亮點之一。今年上市的中型SUV樂道L60比小米YU7小一整圈，但其二排腿部空間達到了860mm。而樂道，明年也將推出定位相同的中大型五座SUV。

在空間及舒適性需求上，小米目前的優(yōu)勢并不明顯。但家庭用戶，卻往往很看重空間。如果僅有顏值與品牌力，YU7或將與SU7有用戶群體重疊，成為分流SU7客戶的車型。在小米品牌的用戶群體中，YU7收獲一定量的訂單不是難事。但想要成為真正的爆款，YU7面對的更多是一個無法忽略實用性的市場。

3. 哪吒汽車CEO卸任，創(chuàng)始人稱公司遭遇“短期震蕩”

12月6日，哪吒汽車確認，因公司戰(zhàn)略調整，原CEO張勇轉任公司顧問。此前，張勇已兩個多月沒有公開露面或發(fā)聲，外界持續(xù)猜測他是否已經離職。

張勇過去一直活躍于社交媒體，發(fā)布的內容大多與哪吒汽車相關。他停止更新社交媒體前，哪吒汽車正因員工薪資發(fā)放異常而陷入輿論風波。此后，公司裁員、拖欠供應商款項等消息陸續(xù)曝出。

拓展閱讀:

1. 方運舟已兼任CEO職務，承認管理出問題

a. 12月6日，哪吒汽車創(chuàng)始人、董事長方運舟發(fā)布了一封致公司全員信。落款顯示，他已兼任CEO職務。

b. 方運舟稱，近兩年市場競爭激烈，哪吒汽車也在戰(zhàn)略、組織、管理體系上暴露出問題，公司發(fā)展遭遇短期震蕩。

c. 方運舟曾在奇瑞汽車工作多年，主要從事新能源汽車研發(fā)。2014年，方運舟創(chuàng)立合眾新能源汽車股份有限公司（下稱“合眾汽車”），公司于2018年開始交付首款車型。2019年，合眾汽車的產品品牌改為哪吒汽車，外界逐漸以哪吒汽車稱呼合眾汽車。

2. 哪吒開啟二次創(chuàng)業(yè)，一系列改革措施，后年實現(xiàn)盈利

a. 12月6日發(fā)布的致公司全員信中，方運舟自稱公司“已經度過最危險的關頭”。

b. 方運舟提出，哪吒汽車將實施包括全員持股在內的一系列改革措施。為削減行政成本，哪吒汽車還將通過“優(yōu)化重組”精簡中后臺，并實現(xiàn)公司組織架構更加扁平高效。

c. 將在戰(zhàn)略上實現(xiàn)業(yè)務聚焦，專注更符合市場期待、毛利率為正的產品。除了在國內適度競爭，哪吒汽車要把視野擴大到海外市場。

d. 公司要力爭用兩到三年推動海外銷量占比達到總銷量的一半，爭取在2025年實現(xiàn)整體毛利率轉正、在2026年實現(xiàn)公司整體盈利。

3. 合眾汽車作為被告，身陷多起合同糾紛

a. 合眾汽車最近幾日剛剛新增一項訴訟。12月5日，福石控股（ 300071.SZ ）公告稱，子公司迪思公關因與合眾汽車的服務合同糾紛，向浙江省桐鄉(xiāng)市法院提起訴訟。迪思公關要求合眾汽車支付5355萬元項目服務合同款以及相關利息。

b. 也有起訴合眾汽車的案件后面達成調解成功的案例。上市公司東風科技（ 600081.SH ）11月中旬披露，子公司東風延鋒汽車座艙系統(tǒng)有限公司已與合眾汽車就欠付的1273萬元零部件相關費用達成訴前調解，合眾汽車將以現(xiàn)金加銀行承兌匯票的方式，分期完成支付。

4. 哪吒汽車目前在國內的三座工廠，因欠款，零部件供應已出問題

a. 三座工廠，分別位于浙江桐鄉(xiāng)、江西宜春和廣西南寧。桐鄉(xiāng)工廠是其最主要的整車生產工廠。

b. 一名哪吒汽車內部人士此前透露，“公司拖欠了很多供應商款項，現(xiàn)在很多零部件都供應不上了，產能也因此受限”。

5. 哪吒汽車的銷量慘淡，上半年出口亮眼

a. 2024年前三季度，該公司累計交付汽車8.59萬輛，同比下滑12.13%；同期，國內新能源汽車整體銷量同比增幅超過30%，哪吒汽車沒有跟上市場節(jié)奏。

b. 10月初公布9月整車交付數(shù)據后，哪吒汽車已連續(xù)兩個月沒有對外公布月度整車交付量。不過，該公司仍試圖向外界傳遞正常經營的信息。

c. 11月廣州車展期間，哪吒汽車還在展位免費發(fā)放“哪吒美式”咖啡，或是以諧音方式表達公司“沒事”。

d. 2024年1-5月，哪吒汽車新能源汽車出口16458輛，位列車企新能源汽車出口量第五，新勢力車企出口量第一。

e. 2024年5月，哪吒汽車香港首家線下門店隆重開業(yè)，翻開布局全球戰(zhàn)略新篇章。6月，哪吒汽車肯尼亞首店開業(yè)，正式登陸非洲市場

6. 2022年曾是新勢力第一,2023年唯一銷量下跌頭部車企

a. 2022年，哪吒汽車的年度銷量為15.21萬輛，同比增長118%，實現(xiàn)了15萬輛的既定目標；保持連續(xù)29個月同比增長，排名造車新勢力第一。

b. 2023年，哪吒汽車的年度銷量為12.75萬輛，同比下降約16%，僅完成年度銷量目標25萬輛的51%。該數(shù)據在造車新勢力中排名第六，成為唯一“開倒車”的頭部新能源車品牌。

短評：

當前，中國汽車市場明顯供過于求，“內卷”持續(xù)加劇，多數(shù)車企苦不堪言。行業(yè)內普遍認為，國內車市“淘汰賽”進程可能加快，只有少數(shù)廠商最終能夠存活。行業(yè)龍頭比亞迪甚至判斷，“大決戰(zhàn)”已迫在眉睫。

4. 華為車BU分拆即將完成，或2025年元旦啟動，汽車產業(yè)鏈開啟重構

兩名接近車BU的人士提到，引望計劃在2025年元旦啟動獨立運作。華為智能汽車解決方案業(yè)務單元（下稱“車BU”）的分拆工作即將完成，其資產將注入深圳引望智能技術有限公司（下稱“引望”）。

拓展閱讀：

1. 華為于2019年設立車BU，是智能車時代的博世

a. 明確宣布不造車，要做智能汽車時代的增量零部件供應商。智能駕駛是其最核心業(yè)務。為了推進智能駕駛等系統(tǒng)軟件上車，華為車BU啟動了行業(yè)內沒有嘗試過的深度合作方案HI（Huawei Inside）。

b. HI模式是指合作車企的產品使用華為全棧智能解決方案，尤其是智駕系統(tǒng)。車BU在業(yè)務開展初期并不順利，首款合作車型延遲交付，錯過市場熱度。

2.華為車BU是美國制裁壓力下開辟的新賽道

a. 2021年，華為終端在美國制裁壓力下介入汽車業(yè)務，希望創(chuàng)造新的收入來源。華為終端打造出另一種深度合作模式即“智選車”。

b. 在這一模式下，汽車設計、定義開發(fā)和銷售都由華為主導，相關車型也會指定搭載車BU的部件。隨著合作伙伴增多，該模式于2023年11月升級更名為“鴻蒙智行”。

3. 車BU獨立打消外界造車顧慮，開放股權深度綁定

a. 車BU和鴻蒙智行有過一段競爭與合作并存的時期。在鴻蒙智行產品帶動之下，外界看到車BU的技術能力，希望使用車BU系統(tǒng)和部件，但又顧忌華為最終會選擇造車。

b. 2023年11月，華為宣布將成立一家獨立公司，將車BU及相關人員資產注入，并開放外部融資。2024年1月，引望注冊成立。

c. 引望獨立運作表明華為不造車的原則更加堅定，華為還會繼續(xù)支持引望，同時希望將其打造成股權多元化的獨立公司，合作伙伴數(shù)量不設上限。

4. 多家央國車企已經入股，上汽也正考慮中

a. 長安汽車旗下公司阿維塔和賽力斯已確認分別投資115億元，各獲得引望10%股權。

b. 奇瑞汽車、江淮汽車等車企均有入股引望計劃。

c. 近期，廣汽集團與華為車BU達成戰(zhàn)略合作，計劃共同打造一個新品牌。一汽集團和上汽集團都是車BU潛在合作伙伴。

5. 華為或已經掌握造車技術

a. 2024年11月26日，華為宣布鴻蒙智行尊界車型將搭載新一代智能底盤。華為車BU實際上具備了造車能力，有潛力替代博世和采埃孚，成為新興超級供應商。

b. 業(yè)務覆蓋智能駕駛、智能座艙等

6. 新興企業(yè)擠占傳統(tǒng)外企供應商，重構供應鏈

a. 寧德時代成立只有十余年，已連續(xù)七年蟬聯(lián)動力電池裝車量全球第一。當前寧德時代在全球汽車零部件行業(yè)中的地位僅次于博世、采埃孚和麥格納（MAGNA）。

7. 博世早期拒絕和寧德時代成立合資公司，最終錯過機遇

a. 寧德時代剛成立不久時，車企客戶撮合博世與寧德時代組建合資企業(yè)，共同開發(fā)生產汽車動力電池。寧德時代的前身是消費類電池企業(yè)，對汽車產品標準并不熟悉，而這正是博世強項。

b. 博世當時評估認為：動力電池最終會變成標準部件，就像日常生活中使用的5號電池那樣，它的成本又主要受原材料影響——這兩大因素意味著動力電池產品的技術價值不高。

c. 寧德時代當時的股權結構也不滿足合資條件，博世最終決定放棄電池生產業(yè)務。

d. 全球每三輛新能源汽車就有一輛使用了寧德時代的電池。電池成為智能電動化時代的汽車發(fā)動機。新能源車企每多賣出一輛純電動汽車，博世電噴系統(tǒng)等發(fā)動機相關部件就會損失一分。

短評：

中國市場展現(xiàn)出的技術趨勢最終會擴大到全球，各種新技術在中國快速應用驗證，跨國供應商如果不能在中國市場快速響應，未來將面臨根本生存危機。博世這類跨國供應商普遍經歷了多個經濟周期，業(yè)務轉型方向一旦明確，出售或收購資產也會非常果斷，它們終將在中國市場展開反擊。

長遠來看，車企不可能什么都自己做，如果外部供應商成本更優(yōu)，車企就沒有必要自研。智能電動汽車技術趨于成熟之后，外部供應商仍然會是主流選擇。另外，在出口方面，中國車企未來將尋求在海外建廠，跨國供應商的中國團隊有可能扮演更重要的角色。中國供應商和跨國供應商之間也可達成類似合作，中國供應商能夠規(guī)避風險，同時跨國供應商能夠擴大其當?shù)厥袌龇蓊~。

5. 寧德時代在歐洲第3家電池工廠落地西班牙，中國電池成為歐盟關稅談判重要籌碼

12月10日，寧德時代與全球第四大汽車集團Stellantis簽約：雙方各持股50%組建合資公司，通過該合資公司投資41億歐元，在西班牙薩拉戈薩建造一座生產磷酸鐵鋰電池的工廠，計劃2026年投產，設計最大產能50GWh。

拓展閱讀：

1.以往中國電池企業(yè)在歐洲建廠的模式通常有兩種：

a. 中國電池企業(yè)獨立建廠，其中少不了歐洲客戶即車企的背書和來自當?shù)卣�府及投資機構的資金支持，這種模式是中國電池企業(yè)主導。寧德時代德國、匈牙利項目，遠景動力的英國、法國、西班牙項目，國軒高科的德國哥廷根工廠均屬此類。

b.歐洲車企主導，中國電池企業(yè)提供技術和服務支持，比如大眾德國薩爾茨基特電池工廠，就是由國軒高科提供技術支持。這種模式下中國企業(yè)更像供應商，只是因為比歐洲車企更熟悉電池制造，所以執(zhí)行中，中企的存在感比較突出。比如大眾薩爾茨基特工廠的設備招標，大眾原來更青睞歐洲供應商，但在國軒高科推薦中國設備供應商并認真對比之后，大部分都選擇了中國設備，導致項目建設現(xiàn)場中國人的數(shù)量遠多過德國人。

2. 本次合作開創(chuàng)中國企業(yè)歐洲建廠新模式，雙方各占股50%，但在中國是老辦法

a. 寧德時代與車企合資在歐洲建廠是新模式，但是其在中國建廠的老辦法。時代上汽、時代廣汽、時代吉利、時代一汽、時代長安、北京時代等都是寧德時代和中國車企合資的公司，其中最早的時代上汽成立于2017年，這些合資公司中絕大多數(shù)都是寧德時代持股51%，車企持股49%。

b. 這些合資企業(yè)所建工廠大多位于寧德時代的制造基地內，比如時代吉利工廠是寧德時代四川基地的重要組成部分，時代上汽則是溧陽基地的重要部分。

c. 但在歐洲，中國企業(yè)沒有成熟的大型制造基地，因此，合資電池新廠都設在歐洲車企的成熟制造基地內。

3. 西班牙生產磷酸鐵鋰電池有明顯優(yōu)勢

a. 西班牙擁有歐洲第一大電池產能。算上此次官宣的50GWh產能，西班牙規(guī)劃在建的電池產能已接近200GWh，超過德國，僅次于匈牙利，排名歐洲第二，如果只計算磷酸鐵鋰電池產能，西班牙是絕對領先的第一名。

b. 摩洛哥擁有豐富的磷酸鹽儲量。西班牙隔著直布羅陀海峽對面，位于北非的摩洛哥，最近距離僅有14公里，摩洛哥的磷酸鹽儲量高達500億噸，占全球儲量的71%，且大多數(shù)為可露天開采的優(yōu)質礦藏，開采成本很低。

c. 此前摩洛哥的磷酸鹽主要用于生產化肥，附加值低。雖然是關系到糧食安全的重要戰(zhàn)略資源，但由于摩洛哥本土沒有化肥生產能力，所以只能提供初級資源，附加值很低。

d. 摩洛哥已經吸引了大批中國電池及上游企業(yè)的關注。目前已經在摩洛哥投資的中國電池及上游企業(yè)有國軒高科、貝特瑞、中科電氣、中偉股份、華友鈷業(yè)、天賜材料、海亮股份，投資項目包括正負極材料、電解液、鋰電銅箔、電池制造以及回收，幾乎涵蓋整條鋰電產業(yè)鏈。

4. 中國磷礦產量占比全球第一，但逐年下滑

a. 中國雖然占全球產量的40%，但這些產量來自400多家磷礦企業(yè)。我國過去二十年磷礦過度開采和采富棄貧的現(xiàn)象嚴重，長期產能過剩。

b. 按2016年的峰值產量，不到40年就會開采殆盡。近年隨著環(huán)保整頓，產能和產量均以年均10%幅度下降，目前已經達到供需緊平衡狀態(tài)。

5. 磷源為什么對新能源車這么重要？

a. 動力電池系統(tǒng)占新能源汽車整車成本的40-50%，而電池成本大頭主要是正極材料。目前新能源車采用的主流正極材料有兩種，三元鋰和磷酸鐵鋰。

b. 盡管磷酸鐵鋰有能量密度較低（即同樣電量，體積和重量更大），低溫表現(xiàn)差等劣勢，2021年裝機量卻反超三元鋰，成為了市場主流。2017年-2020年，三元鋰電池一直是市場主流，2021年被磷酸鐵鋰反超。

6. 歐洲中國車存量增加，北伏破產，當下是寧德時代擴張的好時機

a. 盡管當前歐洲和美國電動汽車市場銷量放緩，寧德時代此前在歐洲已先后投資建設德國和匈牙利工廠，西班牙工廠將是其第三座歐洲電池工廠。

b. 歐洲本土電池初創(chuàng)企業(yè)Northvolt近期申請破產保護。寧德時代方面接受媒體采訪時稱，與Northvolt曾有過接觸，雙方希望達成技術授權服務，但當時寧德時代并不知道Northvolt的財務狀況已經非常糟糕。

c. Northvolt還在尋求投資方，然而其客戶很可能將流向已在歐洲本地建廠的中國和韓國電池企業(yè)。

d. Stellantis集團等歐洲車企逐漸意識到，中國電動汽車使用磷酸鐵鋰電池更具成本競爭力，能夠提供價格可負擔的入門級車型。眾多歐洲車企開始采用磷酸鐵鋰電池。

7. 寧德也有機會進入美國市場

a. 美國福特汽車和特斯拉同樣也喜歡中國磷酸鐵鋰電池，美國新當選總統(tǒng)特朗普正式就任之后，有可能會取消電動汽車稅收抵免優(yōu)惠。但是將中國電池和原材料企業(yè)排除在外。

b. 特朗普政府如果取消稅收抵免優(yōu)惠，并且鼓勵中國企業(yè)到當?shù)赝顿Y創(chuàng)造就業(yè)，寧德時代等中國企業(yè)可能獲得進入美國市場的機會。

短評：

這個合資項目還需要獲得各國反壟斷審批，經過中國政府及相關部門、西班牙政府及相關部門的審批或備案。大概率還是能通過。

歐洲新能源車沒有技術、產品、供應鏈，自身產品弱，想要發(fā)展還要依托中國，電池還要指望中國電池支持，因而中國電池成為中歐關稅談判的籌碼，導致中國和歐洲在這方面達成共識，形成中國電池助力大眾、寶馬、奔馳等企業(yè)的局面。如果不引入中國車企，新能源車發(fā)展又晚了幾年，所以歐洲一定會確保中國企業(yè)在歐洲發(fā)展，以及產業(yè)鏈支持。

6. 大眾汽車乘用車已經拖累財務，勞資談判失敗二次罷工，挺過無數(shù)危機，大眾能否渡過此次危機？

2024年12月10日，德國大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在同濟大學演講提到：大眾汽車集團正處于戰(zhàn)略穩(wěn)定階段，將從2026年起進入新能源汽車增長階段。大眾汽車集團希望繼續(xù)在中國市場保持領先地位，能夠和比亞迪（ 002594.SZ ）并駕齊驅。

德國當?shù)貢r間12月9日，大眾汽車集團和工會進行了新一輪勞資談判。大眾汽車稱談判有建設性進展，但雙方分歧較大，沒有達成解決方案。當天，大眾汽車集團在德國的9座工廠舉行了4個小時的罷工，12月1日，大眾汽車集團工人已經舉行了一次罷工。

拓展閱讀：

1. 奧博穆（Oliver Blume）畢業(yè)于同濟大學

a. 奧博穆是同濟大學杰出校友，他在2001年獲得同濟大學汽車工程專業(yè)工學博士學位。

b. 20多年前在同濟大學上學時，路上都是自行車，很少看到汽車的身影，而奧博穆當時的導師萬鋼已在同濟大學開始進行電動汽車方面的研究。

2. 大眾集團在優(yōu)化中國業(yè)務規(guī)模，在新一輪產品到來之前都會較為被動

a. 上汽大眾此前已確認考慮關閉南京工廠，之前上海一座工廠已經改為其他用途。大眾汽車集團還計劃在德國關閉數(shù)座工廠，并進行大規(guī)模裁員。

b. 到2027年之前，大眾汽車集團將在中國投放超過20款新能源汽車，2030年這一數(shù)字會增加至超過30款。

3. 大眾的問題在于其核心品牌大眾乘用車品牌銷量下降

a. 和大眾集團旗下保時捷、奧迪和斯柯達品牌仍有不錯的豐厚利潤不同，大眾汽車品牌已經陷入了入不敷出當中。

b. 大眾汽車在歐洲銷量比新冠疫情爆發(fā)前下降了約 50 萬輛。這意味著工廠產能過剩，工人沒有足夠的工作量。

c. 按照大眾管理層的看法，這損失的50萬輛汽車大致相當于一個比較大的工廠的產能。而隨著生產的汽車變少，組裝汽車所需要的零部件也在變少，這也會涉及到生產零部件的工廠的生存。

d. 德國有一兩個生產工廠的業(yè)務長期處于負增長狀態(tài)，而中國業(yè)務長期以來的高額利潤掩蓋了這一點。如今在中國市場，新能源汽車覆蓋率已經超出50%，而大眾在電動化上未能跟上如此快速的節(jié)奏，大眾汽車的市場份額在萎縮當中。

4. 削減開支才是出路，工會提出設立基金但被否決

a. 大眾管理層的方案分為兩部分：關閉在德10個工廠中的至少3個，并削減1萬個工作崗位；

b. 所有員工均降薪10%，且在未來的兩年都不予以加薪。有些薪酬降低幅度甚至達約18%。

c. 工會方曾給出的方案是設立價值15億歐元的未來基金，而資金來源于上漲的薪金暫時不發(fā)給員工、減少工作時長，以及管理層放棄分紅，以取代關閉工廠和裁員方案，前提也必須是要加薪。但大眾管理層以長遠上不能解決資金壓力問題為由予以否決。

5. 大眾的問題是誰的錯？誰擔責任？

a. 企業(yè)委員會主席卡瓦洛認為：問題來源于管理層缺乏明確的戰(zhàn)略，而不在于工人。

b. 在工會看來，管理層在向電動汽車轉型、產品和價格上均犯下嚴重的決策錯誤。由此，工會不僅絕不接受管理層的削減崗位和減薪計劃。

c. 德國經濟研究所（DIW）所長弗拉茨舍爾認為：困境來源于大眾管理層的決策錯誤。他認為，在過去的十五年間，大眾鑄成三大錯：柴油門、過于依賴中國市場和在電動化轉型過慢。

d. 弗拉茨舍爾支持裁員：工廠關閉和取消就業(yè)保障是為了讓大眾汽車具有未來競爭力。從長遠來看，保護汽車行業(yè)80%的工作崗位，比讓100%的工作崗位面臨風險要好。那些在大眾汽車失去工作崗位的員工將在其他地方找到新工作，并為經濟發(fā)展創(chuàng)造新的機會。

6. 大眾集團的研發(fā)經費是豐田2倍，但效率低下且方向錯誤

a. 2023年，大眾、特斯拉、比亞迪的研發(fā)投入分別為236億美元、40億美元和56億美元；且研發(fā)經費遠超美股上市的大型科技股，例如蘋果、微軟、谷歌等。大眾看起來如此強大，但它的研發(fā)效率非常低下，而且那些不符合汽車行業(yè)發(fā)展方向的研發(fā)，可能上百億都打了水漂。

b. 歐盟將過多的研發(fā)資源用于傳統(tǒng)汽車行業(yè)，在傳統(tǒng)燃油車里投入巨額的研發(fā)支出，追求在原有產品上的連續(xù)創(chuàng)新，提供持續(xù)改善的產品，追求利潤最多、收入最穩(wěn)定的部分。

c. 大眾汽車旗下的軟件公司CARIAD，自成立以來已經虧損了70億美元（這就是歐洲車企研發(fā)投入高的一個表現(xiàn)），燃油車制造的文化與軟件的敏捷開發(fā)格格不入，4年來給大眾汽車挖坑不斷，最終決定裁員數(shù)千人。

7. 裁員的阻力不止于來自工會，還有當?shù)刂菡��?/strong>

a. 大眾總部所在地下薩克森州持有大眾集團 20% 的股份，該州州長、德國社會民主黨人士斯蒂芬?韋爾是大眾監(jiān)事會成員。

b. 斯蒂芬?韋爾對關閉工廠的反對立場。他認為，在下薩克森州的支持下，大眾在過去 75 年中已成為一家全球性的成功大公司。

c. 韋爾提出的解決方案是：恢復聯(lián)邦政府對電動汽車購買的補貼或為消費者提供稅收優(yōu)惠；對歐委會施加影響，以確保歐洲汽車工業(yè)在2026年不必因為不符合碳排放規(guī)定而支付高額罰款。他認為，電動汽車的市場發(fā)展不能主要歸咎于工業(yè)，而主要是政治決策的結果。

短評：

遠至二戰(zhàn)，近至金融危機、柴油門，到今天的能源價格危機，大眾挺過了很多危機，但在改革之路上總是舉步維艱。如果員工是船員，那船員代表們的憤怒和沮喪確實需要集團的安撫和安置。但是，船員和船員代表們可能只是看到了輪船的顛簸，卻沒有意識到海面已驚濤駭浪，不采取任何措施的情況下，輪船未來可能會全軍覆沒。今天，或許是大眾過去歲月里最糟糕的一天，但可能也是未來日子里最好的一天。

7. 2024年11月中國汽車銷量創(chuàng)新高，出口持續(xù)下滑，私人增長而單位購車下滑

12月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）最新統(tǒng)計數(shù)據顯示，2024年11月，中國汽車產銷分別完成343.7萬輛和331.6萬輛，環(huán)比分別增長14.7%和8.6%，同比均超過11%。前11個月，中國汽車累計銷量達到2794萬輛，同比增長3.7%。

拓展閱讀：

1. 以舊換新、報廢更新政策是拉動主因，投資轉消費拉動經濟的政策取得初步成功

a. 商務部的最新統(tǒng)計數(shù)據，截至12月9日，全國汽車以舊換新合計突破500萬輛，其中，報廢更新超244萬輛，置換更新超259萬輛，市場走勢高于預期。

b. 報廢更新月度達到40-50萬規(guī)模，全年能夠達到近300萬（270-280萬輛）規(guī)模，表現(xiàn)不錯，月度申請狀態(tài)呈現(xiàn)平穩(wěn)走勢。

c. 燃油車1.5萬/新能源車2萬的補貼拉動效果不錯。除此之外，各地以舊換新支持政策從7月25日開始，進一步確保今年工作完成。2024年8月，商務部、財政部等七部門發(fā)布《關于進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》，提出對報廢更新相關車輛的個人消費者，購買新能源乘用車和購買燃油乘用車的補貼標準分別提高至2萬元和1.5萬元。

d. 2024年通過特別國債拉動以舊換新，資金相對寬松，幾萬億國債形成投資基礎建設、重大項目沒有太大必要性，投資回報率已經下降，轉而嘗試刺激消費，期待拉動經濟增長，因此放在汽車銷量推動上。

e. 各地8-9月開始報廢更新，出臺相應政策。以舊換新的補貼是1.4-2萬（平均1.6-1.8萬），燃油車和新能源車全部拉動起來，單臺車補貼在6-8%，力度明顯。因此拉動11月車企超強狀態(tài)。

f. 根據12月9日北京召開的經濟工作會議內容，市場估計2025年政策環(huán)境依然偏暖，有利于汽車行業(yè)保持健康發(fā)展。

g. 11月，主要拉動小微型電動車和電動車發(fā)展，純電動/增程車/插混車環(huán)比+7/7/-1%，同比29%/85%/90%。

2. 出口整體持續(xù)走弱，燃油車好于新能源車，插混亮眼

a. 11月出口方面，當月乘用車僅完成41.9萬輛，相較于10月下降9.9%，同比增長3.2%。

b. 2024年前11個月，傳統(tǒng)燃料汽車累計出口420.3萬輛，同比增長26.7%；新能源汽車出口114.1萬輛，同比增長4.5%。

c. 新能源汽車在海外的發(fā)展面臨巨大的壓力，國際環(huán)境不平穩(wěn)。很多國家在新能源汽車的政策變動上都很大，這對中國車企拓展海外業(yè)務來說帶來一定考驗。尤其從11月來看，新能源汽車出口只有8.3萬輛，下降非常明顯，環(huán)同比降幅高達35.2%和14.1%。

d. 11月，插混汽車出口2.5萬輛， 同比增長74.3%，相比之下，純電汽車則下降了29.2%；1月—11月，插混汽車累計出口24.6萬輛，同比增長1.8倍，很多企業(yè)已看到這一市場機會，且已開始布局。

3. 新能源繼續(xù)擠壓燃油車市場

a. 自2024年7月至11月，中國新能源乘用車一路高歌猛進，零售滲透率更已連續(xù)五個月超過50%，而傳統(tǒng)燃料乘用車國內銷量則進一步下滑。

b. 1月—11月，傳統(tǒng)燃料乘用車累計銷量1025.7萬輛，較2023年同期減少243.6萬輛，同比降幅高達18.8%。同期，新能源汽車國內銷量則達到1012.1萬輛，同比增長40.3%。

4. 價格戰(zhàn)近期放緩，私人增長而單位購車萎縮

a. 11月促銷力度基本持平，極其溫和，體現(xiàn)了車市在外部促銷的拉動下，對于促銷沒那么在意。政策支持下，競爭平和，經銷商和消費者訂單比較好做。

b. 結構性近期表現(xiàn)最明顯的是，私人消費增長，單位購車劇烈萎縮，出租車萎縮，因為單位買車沒有補貼，因此增程/出租網約車明顯低迷。因此，新能源車形成中低價、私人低價消費者有需求的產品形成較強增長，同時向A0級蔓延。

c. 小鵬Mona M03表現(xiàn)不錯，瑞達R60也可以，所以小鵬、蔚來不錯，理想低迷，形成政策驅動下特色性效果，形成主流廠家倒掛式增長。

5. 歐州市場新能源車明年如何，中國新能源表現(xiàn)猜想？

a. 中國?企正通過多個價格區(qū)間進入歐洲等市場，其中不僅有“性價比”車型，也不乏高端產品。但不會在歐洲市場占主導份額。

b. 歐洲今年1-10月新能源車負增長11%，只有230萬輛，去年290萬。未來歐洲想要讓新能源車增長，但目前沒有技術、產品、供應鏈，自身產品弱，想要發(fā)展還要依托中國，明年在今年基礎上將會恢復。中國和美國產品在歐洲市場空間加大。

c. 如果不引入中國車企，歐洲新能源車發(fā)展又晚了幾年，所以歐洲一定會確保中國企業(yè)在歐洲發(fā)展，以及產業(yè)鏈支持，因此今年歐洲出現(xiàn)停滯，明年增速恢復，雙方貿易平衡后，中國電動車形成較好的發(fā)展空間。

短評：

置換更新政策雖然推出時間較晚，但因為擴大了補貼覆蓋范圍，刺激市場產生更多增量。車市是拉消費重點，最重要是換購需求、機構換購的需求。因為今年的政策比較成功，有專家預期明年政策會把市場邊界拓展開，符合置換標準會進一步放寬，明年鐵鋰電池裝機規(guī)模進一步釋放，中低端降價使得插電混動和其他車型形成進一步增長，市場空間還是很大。