拖款/減配 供應商正經(jīng)歷MANNER式發(fā)瘋
[汽車之家 行業(yè)] 中國汽車行業(yè)和高考，在底層邏輯上有共通之處：這是篩選機制，而非挑選機制�？粗粡垙埜叻衷嚲肀澈蟮南矘O而泣，那和車企在年底放出全年銷量，股東分紅，甚至是一次性發(fā)出N個月的獎金，同理。
它們同理的，是關(guān)于數(shù)字。而我們關(guān)注結(jié)果，卻往往忽視了過程。有統(tǒng)計顯示，2023年新車平均市場零售價、終端成交價，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%�！叭澜绲钠噧r格都在向上走，只有我們在向下走，我不知道這是好事還是壞事�！鼻安痪�，中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍在公開場合發(fā)言中提到。
在這場曠日持久的價格戰(zhàn)中，一開始，大家喝彩的是為消費者讓利，激戰(zhàn)正酣時，全世界都驚嘆中國造出了又便宜又好的車......而當企業(yè)不得不把盈利放在市占率之后，終于有人扛不住了。原來，中國汽車也陷入了MANNER式困境：“好喝-廉價-優(yōu)質(zhì)體驗”是一個不可能三角，商業(yè)神話的背后，是不斷減少的工作崗位，和不斷被壓榨的成本。
所有事情，在沒有外力影響的情況下，只會向阻力小的地方發(fā)展。當盈利的困境與風險傳導到供應商，就到了考驗他們命硬不硬的時候了。
■讓人又愛又恨的供應鏈金融
“你永遠不知道車廠會不會按時付款，或者說哪天付款。有的會拖一個月，有的會拖一年甚至更長。”多家汽車供應商在與車市物語的交流中感慨道，很多時候，項目經(jīng)理還要兼著催款人的角色。
理論上，車企在驗收零部件后的一定期限內(nèi)，支付現(xiàn)金或者承兌匯票（銀行或商業(yè)）。也就是說，在這之前，供應商要先承擔開發(fā)費、模具費、零部件貸款等費用。對于本就提前墊資做生意的供應商來說，賬期越長，公司經(jīng)營的風險自然也越高。
“我們和車企及Tier 1都有合作，據(jù)我所知，國際Tier 1基本都是現(xiàn)金分期打款給供應商�！眲㈥枺ɑ﹣碜砸患臆浖荆嘎叮愁^部新勢力車企D曾有意與他們合作，但是當?shù)弥浣Y(jié)算方式是商業(yè)承兌匯票時，公司拒絕了這單生意。
“對于供應商來說，商業(yè)匯票肯定不如銀行匯票和現(xiàn)金穩(wěn)定。最簡單的道理，如果哪家企業(yè)暴雷了，匯票就是廢紙了。時間長了，就是筆爛賬了。”劉陽解釋道，雖然每一家供應商都知道其中的風險，但事實是，采用何種結(jié)算方式，供應商并沒有決定權(quán)�！八ǔ１粚戇M合同里，要么接受要么出局。”
不管是哪種形式的承兌匯票，供應商想要及時兌現(xiàn)就要貼現(xiàn)�！皩τ诠⿷虂碚f，如果利潤率可觀，還能這么玩兒，現(xiàn)在壓價壓的這么狠，再去貼現(xiàn)那就是一個大寫的‘虧’字�！蔽乃桑ɑ┧诘囊患译姎夤咎峁┢囆阅軠y試等服務。他透露，碰到這種，沒有供應商不叫苦不迭的。相當于資金壓力被轉(zhuǎn)移到上游了。
“也不是所有的供應商都是博世、大陸那種全球Tier1的規(guī)模，也沒有那樣的底氣。據(jù)我了解，有的友商為了給跨界品牌M供貨，即便明知道是個虧本的買賣，也要擠進去。我很好奇，全球Tier1還會陪著玩兒嗎？國產(chǎn)零部件份額越來越大是好事還是壞事？”文松無奈地說道。
如果說延期付款考驗的是供應商的生存能力，那么“代幣”敲打著供應商生存的最后一道防線。
據(jù)多家供應商透露，有車企把供應商都整合在自己的平臺上，形成一個業(yè)務鏈條。支付與采購都用“代幣”，如果供應商要變現(xiàn)需要支付貼現(xiàn)手續(xù)費。而且該車企鼓勵供應商把自己下級供應商也拉進業(yè)務鏈里，這樣就可以用“代幣”支付給下一級供應商。而這個“代幣”不同于一般意義的商業(yè)匯票，它只有在這個業(yè)務鏈里才能兌現(xiàn)。
“如果金融體系與制造產(chǎn)業(yè)鏈融合得過深，企業(yè)一旦在經(jīng)營上出現(xiàn)問題，整個供應鏈都會被拖下水�！币晃徊辉妇呙慕鹑谌耸空f道。
“車企延期付款的手段五花八門，一般來說，合資車企會相對好一些，因為中方和外方的審計都有合規(guī)要求，不接受這種供應鏈金融的玩法。”來自國內(nèi)車企的王梅（化名）說道，最早玩兒供應鏈金融的還是蘇寧、國美這種大商場，壓供應商的貨，導致供應商現(xiàn)金流很差，就來給供應商借錢，賺利息。
“以前有錢賺的時候，這些都好說。但是這兩年價格戰(zhàn)，供應商被不斷要求壓價。矛盾一觸即發(fā)”王梅無奈地表示，既然是做生意，誰也經(jīng)不起老做賠本的買賣。“有的供應商就會選擇在別的地方找補回來，比如正常1000塊的零件，成本是800。那就用700塊報價擠進去，中標后降成本減配置，把成本降到600。長此以往，就是惡性競爭�！�
■行業(yè)正陷入信任危機？
“一開始，A車企要求供應商提供技術(shù)參數(shù)，一般這種做法是鎖定技術(shù)數(shù)據(jù)，防止供應商擅自更改，后續(xù)如出質(zhì)量問題方便查閱原因，但A可不是，它是準備復制你的技術(shù)。等到量產(chǎn)開始，你就被踢出局，而供應商的模具費，研發(fā)費全部打水漂了�！币晃黄嚵悴考⿷虄�(nèi)部人士張旭（化名）稱。
另有多位供應鏈人士也對以上言論深有感觸，“但凡主機廠有選擇的余地，都不會選擇進駐A的零部件供應商，但如今很多供應商，即使是0利潤，哪怕虧錢也要擠進去。”張旭進一步解釋，“一方面是因為不做的話，有些企業(yè)就活不下去，另一方面還想著可以蹭流量，對外說自己是A的定點供應商，靠這個去別家車企再接單�！彼�補充道，車企M也是同理，很多低價也要拿下項目的供應商，都有“蹭流量”的初衷。
這種情況下，供應商實際上是在飲鴆止渴，短期內(nèi)或許能夠維持生存，但長期來看，這種合作模式極易導致惡性循環(huán)，對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展也是有害無利。
行業(yè)資深人士指出，這無疑會打擊供應商的創(chuàng)新積極性，讓他們對未來的技術(shù)研發(fā)心存疑慮，不知道對方什么時候就自己做了；如果這樣的行為多了，整個行業(yè)會陷入信任危機，更為嚴重的是，還可能導致整個行業(yè)的技術(shù)水平停滯不前。
如果說上述情況只是偶然事件，那目前車企把成本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應商，卻是遍地存在、業(yè)內(nèi)皆知的秘密，甚至連頭部供應商都難以幸免。比如，B零部件采購公司總經(jīng)理送了一把寫有“快刀斬亂麻”的刀寄給博世，希望能配合降價。博世中國總裁徐大全近期指出，“很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說‘你不答應我們就不付款’�！�
此前，B車企曾采用二三供的競爭機制，并拖欠克扣供應商貨款。最近幾年，越來越多主機廠開始效仿。而為了生存，有時候供應商不得不簽署“喪權(quán)辱國”的合約，艱難謀生。
去年，一篇題為《保護中小汽車零配件實體企業(yè)刻不容緩——致C汽車采購部的申訴函》的文章截圖在網(wǎng)上流傳。申訴函中提及，2023年3月C車企采購部不顧合同約束，強行扣掉數(shù)百家供應商10%的貨款，以應對車圈價格戰(zhàn)引起的部分車型滯銷。
隨后，C發(fā)布公開聲明回復該函件所述“直扣產(chǎn)值”、“直扣貨款”等內(nèi)容不實，并表示“因原材料價格變動、需求變化、技術(shù)創(chuàng)新等原因，供應鏈上下游企業(yè)每年磋商供應價格，是汽車行業(yè)的一貫做法”。
“這個10%應該是年降�！币幻嚵悴考䦶臉I(yè)者李聰（化名）表示，“我們與頭部中國車企也有合作，他們對我們的要求就是年降10%。”
所謂年降，相當于供應商銷售價格的折扣，每年會按照商定的比例降低售價�！跋啾扔诂F(xiàn)在，那時的年降還有的談，現(xiàn)在就直接給目標價，達不到就不要來競標，同時還會有多家供應商一起競價，價低者份額高，半年一競價，這對于大部分企業(yè)來說是很難長期維持的�！崩盥敺Q。
一名汽車行業(yè)資深從業(yè)人士在社交媒體撰文稱，在價格戰(zhàn)環(huán)境下，車企壓榨供應商利潤、拖延賬期的行為比比皆是，長此以往，這種對行業(yè)元氣的傷害很可能難以恢復。
■淘汰是手段還是目的？
“自2009年起，中國已連續(xù)15年成為全球汽車生產(chǎn)和銷售的第一大國，但與整車相比，中國汽車供應鏈的發(fā)展卻相對滯后�！辟惲λ辜瘓F董事長張興海在兩會期間接受采訪時表示，
他在調(diào)研走訪時發(fā)現(xiàn)，中國汽車供應鏈企業(yè)整體呈現(xiàn)散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高的問題較為凸顯。
以蘋果與中國供應鏈為例，數(shù)據(jù)顯示，蘋果公司的200家主要供應商中有151家在中國生產(chǎn)，這200家供應商占其總采購的98%。通過與蘋果公司的合作，中國果鏈企業(yè)逐步提升了自身的競爭力和創(chuàng)新能力，也帶動了中國手機產(chǎn)業(yè)的崛起。
而特斯拉作為蘋果之后又一科技巨頭，又通過鯰魚效應成功激活了中國的新能源車市場。特斯拉中國工廠在上海、蘇州、寧波、南通等長三角地區(qū)形成了匯聚電池、汽車芯片、自動駕駛系統(tǒng)、汽車內(nèi)飾、精密加工等新能源汽車零部件的全生態(tài)鏈。
可以說，特斯拉的成就離不開與其一起發(fā)展的中國本土供應鏈，后者也因特斯拉而騰飛。比如，特斯拉的一級供應商三花智控與拓普集團已經(jīng)成為新能源產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭。
反觀國內(nèi)汽車供應商的生存現(xiàn)狀，拖欠貨款、逼迫降價、簽署不平等條約等等，正讓他們陷入生存危機。
有車企掌門人說，競爭是因為過剩，所以要擁抱卷。這種簡單粗暴地將過剩與競爭歸為因果關(guān)系的說法，筆者不置可否。事實上，一段時間以來，西方政客給中國新能源產(chǎn)業(yè)貼上所謂“產(chǎn)能過�！睒撕�，頻頻炒作中國新能源“產(chǎn)業(yè)政策扭曲全球市場”。
其實，市場競爭的本質(zhì)，就是不斷有新產(chǎn)品取代老產(chǎn)品。在如今中國汽車工業(yè)新舊秩序交替之時，汽車產(chǎn)業(yè)不會因為舊產(chǎn)能過剩而停生產(chǎn)新的產(chǎn)能。卷是一種競爭機制，這話沒錯，但過度的卷對產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻有多大？主機廠給的開發(fā)周期越來越短，價格越來越低，又有多少供應商有足夠的技術(shù)儲備，有足夠的利潤去進行技術(shù)創(chuàng)新，可能還沒創(chuàng)新出來，企業(yè)就已經(jīng)沒有了。
卷到最后，中國汽車好不容易取得的成果，就可能毀于一旦。根據(jù)汽車之家研究院數(shù)據(jù)顯示，相比2022年，2023年行業(yè)總體新車質(zhì)量表現(xiàn)有明顯下降（注：PPH為新車百車故障數(shù)，數(shù)值越小，代表質(zhì)量越好）。
誠然，中國汽車市場的玩家可以說是全球之最，因此競爭激烈的程度也是空前絕后。最近幾年，關(guān)于汽車市場淘汰賽的聲音不絕于耳。但筆者認為，淘汰是手段并不是目的。作為全球最大的汽車市場，中國只能容下少部分頭部企業(yè)嗎？淘汰賽的結(jié)果就是為了讓贏者通吃嗎？
另一方面，企業(yè)高壓管理導致的問題也值得關(guān)注。上海MANNER咖啡店員與顧客的系列糾紛中，有媒體評論：“如果企業(yè)一味高壓管理，自己節(jié)約成本，卻把矛盾轉(zhuǎn)嫁給一線員工和消費者，這種讓人難堪的沖突恐怕還會發(fā)生。”這其實不僅適用于服務業(yè)，也同樣適用于制造業(yè)。
眼下，中國車企銷量越高，內(nèi)部“競爭文化”更為凸顯，五花八門的末位淘汰制讓員工一直在“內(nèi)卷”，仿佛不“卷”起來，就沒辦法生存一樣。適度的競爭，確實可以激發(fā)員工的潛力，但如果過度“內(nèi)卷”，只會讓員工身心俱疲，最終導致效率低下，甚至影響企業(yè)的長遠發(fā)展。
車企與供應商本應是休戚與共的命運共同體，零部件產(chǎn)業(yè)強，則汽車產(chǎn)業(yè)強。經(jīng)過多年的努力，中國新能源汽車終于在國際舞臺上嶄露頭角，要守住這份來之不易的成果，需要產(chǎn)業(yè)鏈共同營造一個公平、健康、可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
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