[汽車之家 行業(yè)] 近年，人們離自動駕駛的距離似乎只有“一步之遙”，這種預(yù)期隨著特斯拉在今年推送新版FSD，并官宣Robotaxi發(fā)布時間而進(jìn)一步升華。而特斯拉FSD將進(jìn)入中國幾乎成為定局，這是否預(yù)示著特斯拉能像那條激活中國新能源汽車的“鯰魚”一樣，再次激活國產(chǎn)智駕進(jìn)入真正的“高階”？在這一“硬核玩家”面前，中國智駕車企又該如何迎戰(zhàn)？在“2024中國汽車重慶論壇”專題研討環(huán)節(jié)，各汽車產(chǎn)業(yè)鏈專家以“高階智駕：夢想如何照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”為主題開啟一場燒腦的研討。

■“把蛋糕做得更大”

　　如果特斯拉FSD很快進(jìn)入中國，對中國智能駕駛公司帶來怎樣影響？

　　早年，特斯拉進(jìn)入中國市場被視為一條“鯰魚”，以技術(shù)、成本和直銷等形式，激起了中國電動車產(chǎn)業(yè)的活力。而現(xiàn)在，特斯拉很有可能在智能駕駛領(lǐng)域繼續(xù)扮演“鯰魚”的角色。

　　輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫認(rèn)為，特斯拉FSD入華是一件好事，會讓整個消費(fèi)者的認(rèn)知提升到更高的高度，讓更多消費(fèi)者看到智能駕駛的好處�！疤厮估璅SD在北美體驗(yàn)很好，但在中國的差距很大，這體現(xiàn)了數(shù)據(jù)的重要性。我相信特斯拉FSD入華以后，把國內(nèi)市場的天花板提得很高，會把這塊蛋糕做大�！�

　　事實(shí)上，特斯拉早在2022年就公開介紹，特斯拉在中國建立了數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲本地化，并將逐步增加更多本地?cái)?shù)據(jù)中心。在中國市場銷售車輛產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)將存儲在中國。同時，特斯拉向車主開放車輛信息查詢平臺。如果真正落地，對產(chǎn)業(yè)鏈所產(chǎn)生的帶動效應(yīng)不可估量。

　　與此同時，過去的一段時間，在特斯拉的引領(lǐng)作用下，部分車企或供應(yīng)商紛紛選擇加入加入“純視覺”路線，這意味著純視覺方案已經(jīng)勝出了嗎？

　　中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試研發(fā)中心副總工程師楊良義認(rèn)為，智能駕駛的時代沒有真正到來，還沒有量產(chǎn)的產(chǎn)品。最早今年下半年工信部會授牌一批城市和企業(yè)運(yùn)營公司落地相應(yīng)的商業(yè)化運(yùn)營示范的產(chǎn)品。目前離消費(fèi)者去購買智能駕駛體驗(yàn)還需要一段時間，不同傳感器有自己的優(yōu)勢，視覺傳感器也有自己的缺陷，互補(bǔ)是很好的感知解決方案。

　　對于供應(yīng)商的機(jī)遇，于騫稱，“未來在自動駕駛領(lǐng)域量產(chǎn)的規(guī)模變得非常重要，有沒有大規(guī)模量產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)和鍛煉，是將來主機(jī)廠對供應(yīng)商的選擇，這是一個明顯的變化。”

■高階智駕商業(yè)化落地的最大挑戰(zhàn)

　　 今年的智駕賽道，城市NOA頗為火熱。不僅有小鵬、蔚來、上汽智己為代表的新勢力代表，也有“華為系”極狐、阿維塔、問界等車型紛紛“開城”。從車企設(shè)定的目標(biāo)來看，大多在2024年在50-100座城市實(shí)現(xiàn)NOA。

　　于騫認(rèn)為，城市NOA是輔助駕駛的天花板，但目前城市NOA產(chǎn)品的體驗(yàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到讓消費(fèi)者安心的水平。一些消費(fèi)者甚至認(rèn)為，使用城市NOA不是驚喜而是驚嚇。

　　于騫指出，這一行業(yè)認(rèn)知造成了自動駕駛玩家都沒有盈利，但賽道卻非�！熬怼�。他表示，“目前從業(yè)者都認(rèn)為，自動駕駛創(chuàng)造的用戶價值還沒有達(dá)到讓消費(fèi)者愿意買單的水平，但堅(jiān)信總有一天會實(shí)現(xiàn)，只是路徑會比較曲折�！�

　　北斗智聯(lián)科技有限公司副總裁、智駕BU總經(jīng)理王凡首先解釋了高階智駕產(chǎn)品的定位問題。“L2能帶來精神上的放松、更加安全；L3希望能夠把駕駛時間轉(zhuǎn)化成做其他事情，獲得時間的價值；L4能讓人徹底改變用車的習(xí)慣。而目前城市NOA帶來的價值都沒有反映出來，更像一個大玩具�！�

　　實(shí)際上，L2的邊界系統(tǒng)很清晰，駕駛員可以更好地實(shí)現(xiàn)人機(jī)共駕的磨合，但高階系統(tǒng)邊界很難定義，甚至國內(nèi)外高階智能駕駛的關(guān)系有著很大的不同。在法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民看來，市場對高階智駕還沒有一個統(tǒng)計(jì)和清晰的定位。

　　“在國內(nèi)，是以新勢力為主，學(xué)習(xí)特斯拉打造各種各樣的智能駕駛（L2+)，從高速到城市，這些功能開放給客戶，的確越來越好用，但有個問題，有時候是驚喜還是驚嚇？從量變到質(zhì)變，慢慢在改善的過程。而在海外走的是另外一條路，從原來L1、L2，漸漸到L3，比如奔馳S級電動車完成了L3級的商業(yè)化�！鳖檮γ穹Q，“NOA和L3沒有絕對的對錯，但在過去一兩年當(dāng)中，發(fā)生了很多所謂的L2系統(tǒng)和NOA駕駛過程中事故造成車毀人亡，這也是很可悲的，而最后車企或者運(yùn)營方將責(zé)任推給駕駛員，這稍微有點(diǎn)過了。從某種程度上說，車企、包括供應(yīng)商，行業(yè)從業(yè)者應(yīng)該有道義責(zé)任，能夠承擔(dān)最后的L2+。”

■自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)存在滯后性

　　隨著高階智駕不斷地推出，市場上會經(jīng)常出現(xiàn)一些智能駕駛安全事件，其中都免不了一陣責(zé)任判定糾紛及輿論風(fēng)波，這實(shí)際上是自動駕駛上路立法和測試標(biāo)準(zhǔn)仍不明確，即自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)存在滯后性。

　　在全球范圍內(nèi)，目前只有中國和美國開放了自動駕駛的公開道路測試，但仍有嚴(yán)格限制。比如，目前中國大城市中，北京、上海的自動駕駛?cè)匀恢荒茉谥行某菂^(qū)外圍郊區(qū)上路；廣州的中心城區(qū)中僅有5%的區(qū)域向自動駕駛開放。

　　中國汽研智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試研發(fā)中心副總工程師楊良義指出，隨著新能源智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展之后，在國內(nèi)測試時，原來可以直接參照國際標(biāo)準(zhǔn)，但現(xiàn)在國內(nèi)走在國際的前列，沒有標(biāo)準(zhǔn)可參考了，標(biāo)準(zhǔn)是很大的痛點(diǎn)，速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上產(chǎn)品的需求。

　　“從制定標(biāo)準(zhǔn)的合理性來講，先要有一定的規(guī)模引入�！睏盍剂x解釋，“標(biāo)準(zhǔn)是很頭疼的事，面對新功能也有很大欠缺，比如連續(xù)的場景嘗試，國內(nèi)很多供應(yīng)商找不到解決方案。按照國外研究機(jī)構(gòu)，要保證產(chǎn)品安全，是以億公里為單位的里程，上百年的時間才能證明產(chǎn)品的安全性，這個測試方法也是缺失的。雖有有一些新的發(fā)展趨勢，比如在仿真中大場景切換的便利性和實(shí)車的真實(shí)性結(jié)合；智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景測試?yán)镉屑佘嚒⒓偃恕⒓俚慕煌ㄔO(shè)施等，但是整體看測試層面，不能完全跟得上智能駕駛NOA產(chǎn)品的開發(fā)需求，所以產(chǎn)品量產(chǎn)的時候保持謹(jǐn)慎客觀一些�！�

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