[汽車之家 行業(yè)] 再過11天，國家新能源汽車補貼政策就要正式退出歷史舞臺了。十余年的扶持、2000億元的投入，終于將新能源汽車產(chǎn)業(yè)推上了“內(nèi)生驅(qū)動”的正軌。

　　2022年，新能源汽車的市場表現(xiàn)超乎了所有人想象。年初550萬輛的預測數(shù)字，如今看來也顯得格外保守。前不久，中汽協(xié)做出預測，2022年新能源汽車銷量將達到670萬輛，同比增長90.3%。

　　而現(xiàn)在有多火，曾經(jīng)就有多艱難。

　　如此盛況，年初的人們都沒預料到，十年前就更不用說了。

　　2012年的中國車市，已經(jīng)踩下了高速增長的“剎車踏板”。尚處萌芽階段的新能源汽車，“真金白銀”補貼了不少，然而除了比亞迪的電動出租車，國內(nèi)真正銷售的新能源車屈指可數(shù)�！笆�城千輛”的計劃也黯然收場，完成率不足四成。（“十城千輛”：3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。）

　　然而在當時，這還并不是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要問題，在產(chǎn)銷量邁入“世界第一”的中國市場面前，還有更多其他問題亟需解決。

編者按|“你幸福嗎？”“我姓曾�！边@段頗為著名的電視臺采訪對話，已經(jīng)過去了10年。不少人這才意識到，2012年那個不平凡的年份，已經(jīng)離我們遠去了。對于汽車行業(yè)而言，2012年同樣是一段記憶的開始，中國車市的跌宕起伏、風云際會，都在這10年間映射出別樣的精彩與唏噓。值此2022年歲末時節(jié)，《車市物語》/汽車之家特推出特別策劃《年終紀事》，回首十年不尋常，卻話巴山夜雨時，此為系列第二篇：《車市10年前遇到的問題 如今怎么樣了？》

回顧：第一篇：《2012預言“5000萬輛”，十年后還沒有來》

問題一：汽車“三包”難產(chǎn)

　　2012年，正值電商行業(yè)迎來“井噴”，縈繞其身的還有“價格戰(zhàn)”、“網(wǎng)絡欺詐”、“配送延遲”等諸多問題。

　　汽車作為一種復雜的商品，盡管沒有進入電商滲透之列，但急速膨脹后的行業(yè)形態(tài)也盡顯“短板”。這一年，中國汽車產(chǎn)銷已突破1900萬輛，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。

　　隨之而來的是，關于汽車領域的政策一個接著一個：乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南、重大節(jié)假日高速公路免通行費、節(jié)能和新能源汽車鼓勵政策以及缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例等等。然而呼聲最高的汽車“三包”政策卻再次“跳票”。

　　從2001年國家質(zhì)檢總局委托中國機械工業(yè)聯(lián)合會，展開有關汽車“三包”規(guī)定的前期起草和調(diào)研工作算起，到2012年，十年難產(chǎn)，汽車三包“只聽雷聲不見雨點”。推進難度之大，讓很多人感到不解。

　　曾經(jīng)參與規(guī)定起草的原中國消費者保護協(xié)會秘書長助理王前虎說，政策出臺之所以這樣困難，最重要的原因就是汽車生產(chǎn)企業(yè)為了保護自己的利益，討價還價，不愿意承擔過重的責任。而汽車獨特的商品屬性也增加了實現(xiàn)三包的難度。

　　現(xiàn)如今，十年過去了，汽車三包早已不是什么新鮮事兒，而且越來越完善。2022年1月1日起，“新三包”正式啟用，新增家用汽車重大質(zhì)量問題“7日內(nèi)可退換”的規(guī)定。在2013年施行的《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》的基礎上，“新三包”還對經(jīng)營者提出更加嚴格的責任要求，擴大了家用汽車三包范圍，降低了退換車條件的“門檻”。

　　最重要的是，隨著電動汽車的大力滲透、皮卡的放開，新三包還規(guī)定將動力蓄電池、行駛驅(qū)動電機等專用部件質(zhì)量問題納入三包退換車條款；對家用皮卡車實施三包，保護皮卡車消費者權(quán)益，促進皮卡車行業(yè)快速發(fā)展。

問題二：主機廠壟斷配件盈利

　　2012年之前，在市場高速增長的大環(huán)境下，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商60%的利潤營業(yè)收入來自新車銷售。但隨著市場遇冷，增速放緩，經(jīng)銷商也面臨著盈利減少或虧損的壓力。

　　在2012年汽車流通行業(yè)年會上，多項數(shù)據(jù)都講述著經(jīng)銷商所面臨的困境：進口品牌虧損面超過50%，自主品牌大概40%，合資品牌大概是35%。2012年上半年，國內(nèi)經(jīng)銷商有三分之一沒有完成銷售任務，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利的比例由2009年的84%下降到現(xiàn)在的26%。

　　彼時的經(jīng)銷商亟需尋找新的利潤增長點，隨即他們把目光轉(zhuǎn)向了售后。截止2012年底，全國汽車保有量1.2億輛，其中私家車占80%左右。汽車售后維修保養(yǎng)成為一塊巨大的“蛋糕”。

　　然而這塊“大蛋糕”并不是想吃就能吃到。最重要的問題是配件的供應渠道被主機廠壟斷，甚至一些為車廠提供原廠配套零配件的制造商曾被要求簽署一份協(xié)議，以保證其提供的配套產(chǎn)品不私自流向售后市場。

　　壟斷的結(jié)果就是高價格，這個高價格4S店不能承擔，最終轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。在廠家控制零配件供應鏈的同時，經(jīng)銷商也失去了選擇配件的權(quán)利。

　　現(xiàn)如今，售后利潤超過銷售新車已經(jīng)是經(jīng)銷商的常態(tài)，各大4S店基本全靠修車和售后解決營運成本。據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)銷商利潤結(jié)構(gòu)中，售后利潤整體占比明顯提升。2022年上半年新車交易僅占經(jīng)銷店利潤結(jié)構(gòu)的18.6%，而售后服務利潤則占經(jīng)銷店利潤結(jié)構(gòu)的53.1%。

　　以中升控股為例，2022上半年，其毛利為84.67億元，其中新車銷售業(yè)務毛利僅22.01億，售后及精品業(yè)務毛利60.43億，分別占毛利總額的26.1%和71.4%。

問題三：市場格局“小而散”

　　2012年，盡管中國品牌的市場份額已經(jīng)突破了40%，但整體呈現(xiàn)出“小而散”的特征。

　　數(shù)據(jù)顯示，2012年，國內(nèi)有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。工信部表示，在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，其生存十分困難，更談不上盈利。

　　這一年，乘用車生產(chǎn)企業(yè)銷量前十排名中，鮮有中國品牌的影子。前十位分別包括上海通用、一汽大眾、上汽通用五菱、上海大眾、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)、重慶長安、奇瑞、一汽豐田、長安福特。其中長安+奇瑞兩家的合計銷量也只有115萬輛，距離排名第四的上海大眾依然有10多萬輛的差距。

　　這也導致，當時業(yè)內(nèi)充斥著“兼并重組”的聲音。其中一部分人認為三到五年內(nèi)，國內(nèi)會迎來一輪并購大潮。更有人大膽預測，到2020年左右，中國當前多達130多家汽車法人企業(yè)，40多家集團，逾100個本土品牌，將會整合到大約7-8家大型汽車集團中，余下的要么被兼并、要么消亡。

　　如今，銷量排名前十五的汽車廠商占據(jù)了75%左右的市場份額。這其中，除了長安、奇瑞之外，更多其他的選手也脫穎而出。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，市場份額超過5%的中國汽車廠商就囊括了比亞迪、吉利、長安、奇瑞，銷量排名分別位列第二、第三、第四、第七。

　　與此同時，時隔十年，北汽集團、廣汽集團、比亞迪也陸續(xù)進入世界500強行列。在資本市場，比亞迪更是一騎絕塵，今年6月份市值一度突破萬億關口，沖至全球前三，超越大眾，緊跟特斯拉與豐田的腳步。

　　一汽、上汽、東風、廣汽、長安、奇瑞、吉利、長城、比亞迪一字排開，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起構(gòu)筑起一個龐大的品牌軍團。

問題四：競爭力不足

　　2012年，受“釣魚島”事件影響，日系車企在中國的業(yè)務遭遇重創(chuàng)。豐田在華銷量為84萬輛，同比下滑5%；本田在華銷量近60萬輛，同比下滑3.1%；日產(chǎn)在華銷量118萬，同比下滑5.3%。

　　在盤點2012年時，這讓不少業(yè)內(nèi)人士感到遺憾。當然，遺憾的是并不是日系車遭遇“滑鐵盧”，而是在日系車大幅下滑之際，中國品牌卻沒有抓住時機快速搶占空缺的市場份額，反而讓美系、德系、韓系等捷足先登。這讓他們不禁大呼，“中國品牌到底差在哪兒了？”

　　更讓人無奈的是，2012年中國狹義乘用車銷量為1326萬臺，累計批發(fā)量增速為8%。而中國品牌的銷量增長卻只有4.5%，落后于行業(yè)總體增速，導致自主品牌2012年市場份額處于下降通道。

　　除了沒搶上“蛋糕”，本身還有些掉隊。

　　“產(chǎn)品競爭力不足”，這是當時很多人的共識。在他們看來，當時的中國品牌只在10萬元以下市場有優(yōu)勢，在10萬元以上價格區(qū)間，不具備與跨國車企競爭的實力。

　　即使在低價位市場，中國品牌也受到了來自合資品牌向下的擠壓，尤其在A0級車市場，賽歐、瑞納、起亞K2等合資主力車型的銷量增長異常突出，對同價位的中國品牌造成很大的沖擊。

　　一股無奈的情緒在業(yè)內(nèi)持續(xù)蔓延。

　　蔓延至今天，無奈靜靜消退，自信悄然彌散。

　　經(jīng)過洗牌，如今的中國品牌正在由大到強的路上一路狂奔。尤其在新四化的浪潮中，不管是車型售價還是產(chǎn)品實力都有肉眼可見的提升。長城汽車平均單車售價達到12.40萬元，蔚來的平均售價更是超40萬元。

　　面對國家新能源汽車補貼政策的取消，自信的比亞迪、廣汽埃安等已經(jīng)公布了漲價的消息。而更多的合資車企和傳統(tǒng)豪話品牌目前無奈還在試圖通過降價來挽救慘淡的市場。像寶馬i3的降幅已經(jīng)高達10萬，奔馳EQ系列上個月實施官降，最大降幅超20萬。

　　十年過去，上述這些問題已經(jīng)不再是問題，可新的問題又接踵而至。芯片短缺制約著主機廠的產(chǎn)能，電池原材料價格的高漲，讓車企一度懷疑自己一直在給別人打工，轉(zhuǎn)型之痛困擾著傳統(tǒng)大廠、新勢力依然深陷在虧損的泥沼中……

　　當站在2032年，回頭再看今天，不知道哪些舊問題會得到解決，又會有哪些新問題出現(xiàn)呢？（文/汽車之家 楊益春）

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