[汽車之家 行業(yè)] 隨著美股三季度財報披露進入尾聲，股神巴菲特最新的持倉情況也正式揭曉。

　　11月15日，巴菲特旗下的保險和多元化投資集團伯克希爾·哈撒韋向美國證券交易委員會(SEC)提交的季度報告中顯示，三季度，巴菲特新買入3只股票，其中最引人關(guān)注的是斥資41億美元(約合人民幣290億元)建倉臺積電。自此，臺積電一舉位列伯克希爾·哈撒韋的前十大重倉股，同時也成為蘋果之后的第二大科技股。

　　消息一出，“巴菲特重倉臺積電”的話題就引起了投資界人士的廣泛討論，甚至還沖上微博熱搜。受此消息影響，A股半導(dǎo)體板塊當(dāng)日也掀起漲停潮，有近20股漲�；驖q超10%。不得不說，股神的影響力著實是不同凡響。

　　而之所以引起如此大的轟動，主要是由于巴菲特一直以來都青睞于傳統(tǒng)能源、消費類等股票，對芯片半導(dǎo)體這類標(biāo)的興趣有限。此次非常規(guī)操作，無疑觸動了很多人的敏感神經(jīng)。

　　可就在幾天前，巴菲特的另一次投資行動也備受關(guān)注。11月11日，港交所文件顯示，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋在11月8日賣出578.25萬股比亞迪H股股份，交易均價為每股196.99港元，合計套現(xiàn)11.39億港元，持股比例降至16.62%。

　　一邊是減持，一邊是重倉。巴菲特的這輪操作到底有何玄機？

半導(dǎo)體從幕后正在走向臺前

　　巴菲特減持比亞迪，在更多投資界人士看來只是浮盈后的獲利了結(jié)。從股價波動也能看出來，除了首次出現(xiàn)大幅跌勢，后續(xù)巴菲特的操作并未出現(xiàn)較大的市場恐慌。

　　現(xiàn)在，人們更多關(guān)注的是巴菲特為何要重倉買入臺積電？

『巴菲特』

　　眾所周知，目前半導(dǎo)體行業(yè)正處于周期的下行階段。談話中，經(jīng)常可以從部分從業(yè)者的嘴邊聽到“半導(dǎo)體行業(yè)凜冬將至”的表述。

　　根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，今年上半年我國集成電路產(chǎn)量合計為1661億塊，同比下滑6.3%，為2009年以來同比增速首次轉(zhuǎn)負(fù)。

　　世界半導(dǎo)體貿(mào)易統(tǒng)計組織（WSTS）也在最新報告中表示，將今年的芯片銷量增速預(yù)期從此前的16.3%下調(diào)至13.9%，并且預(yù)計2023年芯片銷量僅增長4.6%，為2019年以來的最低增速。

　　從去年開始，一些晶圓代工廠就將原本用于生產(chǎn)汽車電子芯片的產(chǎn)線分離出來，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)消費電子芯片�？山衲辏�隨著消費電子需求持續(xù)疲軟，行業(yè)砍單聲延綿不絕。不管是手機、筆記本電腦還是智能家居等，幾乎所有消費電子產(chǎn)品的出貨量都在下滑。

　　據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1-8月便攜音箱銷量同比降37.6%；筆記本電腦第三季度出貨量同比下降19%，智能手機三季度全球市場同比下降9%，連續(xù)三個季度下跌。

『臺積電股價走勢』

　　作為晶圓代工龍頭的臺積電自然未能幸免，今年以來面臨聯(lián)發(fā)科、高通、英偉達、AMD等客戶的大量砍單。受此影響，臺積電的股價從去年140多美元，一路下滑到現(xiàn)在80美元的位置，近乎腰斬。

　　在此情況下，晶圓代工廠只能放緩擴產(chǎn)速度，并調(diào)整產(chǎn)品線，尋找新的增長賽道。而此時正值新能源汽車高速增長期，對于芯片的需求很大。其目光自然而然瞄向了汽車產(chǎn)業(yè)。

　　在“2022全球智慧車高峰論壇”上，臺積電車用&微控制器業(yè)務(wù)開發(fā)部負(fù)責(zé)人林振銘表示，臺積電全力支持車用電子發(fā)展，2021年加碼50%產(chǎn)能，后來依然不夠用，因此2022年也在持續(xù)加碼，臺積電將全力支持汽車產(chǎn)業(yè)。

　　巴菲特為何在此時抄底臺積電呢？

　　在半導(dǎo)體行業(yè)分析師陳杭看來，回顧過去7輪硅周期的最大跌幅也僅為39%，臺積電目前已經(jīng)到達行業(yè)歷史數(shù)據(jù)的極值，也是產(chǎn)業(yè)下行周期末端。

　　同時，他也認(rèn)為，半導(dǎo)體從科技行業(yè)的幕后，正在走向前臺。之前被fabless（只搞設(shè)計的無晶圓廠半導(dǎo)體公司）認(rèn)為理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹按�工�?quán)”、“產(chǎn)能權(quán)”、“設(shè)備權(quán)”不再唾手可得，反倒成為最重要的科技壁壘。

終止分拆上市的底氣

　　讓人意外的是，就在“巴菲特抄底臺積電”新聞發(fā)出的當(dāng)天，比亞迪發(fā)布公告稱，終止推進控股子公司比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市事項，并表示待公司完成相關(guān)投資擴產(chǎn)后且條件成熟時，將擇機再次啟動分拆上市。

　　報告中也解釋了原因，新能源汽車行業(yè)的高速增長態(tài)勢，使得晶圓產(chǎn)能成為車規(guī)級功率半導(dǎo)體模塊產(chǎn)能瓶頸。為盡快提升產(chǎn)能供給能力和自主可控能力，比亞迪半導(dǎo)體擬搶抓時間窗口，開展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)。

　　對此，比亞迪方面回應(yīng)媒體稱，公司主動撤回申請，是公司基于市場情況的預(yù)判、項目建設(shè)的緊迫性等因素充分論證后作出的審慎決策，本次撤回申請正是為了日后健康高速發(fā)展做鋪墊，也是為了全體股東權(quán)益最大化做出的調(diào)整和努力。

　　值得一提的是，這是比亞迪半導(dǎo)體啟動IPO以來的第4次暫停。而且不同于前三次的是，這次是主動撤回申請。再加上巴菲特“突然”的非常規(guī)操作，這讓不少人浮想聯(lián)翩。

　　“其實就是感覺當(dāng)下上市估值太低了，而且巴菲特已經(jīng)入場，可以再等等。等市值高了以后再上市不遲。”汽車產(chǎn)業(yè)的投資經(jīng)理劉峰（化名）這樣說道。

　　在他看來，2019年、2020年選擇上市是最好的，半導(dǎo)體市場從去年后半年就開始走下坡路，目前基本上處于最底部。如果就目前這種情況選擇上市，可以說相當(dāng)不劃算。

　　除此之外，在一些投資界人士看來，比亞迪可能也是無奈之舉。因為比亞迪半導(dǎo)體選擇的是創(chuàng)業(yè)板股票上市規(guī)則中難度稍高一點的第二套標(biāo)準(zhǔn)，具體包括預(yù)計市值不低于10億元，最近一年凈利潤為正且營業(yè)收入不低于1億元。

　　而報告中提到的濟南項目，預(yù)計2022年公司增加27511萬元的折舊，如果在此基礎(chǔ)上再進行大額投資，那么勢必要大幅增加折舊。所以他們猜測，這很可能導(dǎo)致2022年全年凈利潤為負(fù)數(shù)，從而導(dǎo)致不符合上市標(biāo)準(zhǔn)。

『比亞迪三季度財報』

　　比亞迪在報告中還說，要開展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)。而這勢必需要大量資金。選擇IPO是為了籌集資金，可如今的比亞迪并不差錢。今年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營收2676.88億元，同比增長84.37%，凈利潤達到93.11億元，同比增長281.13%。而同期，長城汽車的凈利潤為81.49億元，上汽集團的凈利潤為126.49億元。

　　說白了就是，不差錢著啥急啊。

補齊最后一塊拼圖

　　話說回來，比亞迪之所以如此著急大規(guī)模擴大晶圓產(chǎn)能，與自身體量的快速擴張其實不無關(guān)系。

　　11月16日，比亞迪迎來了第300萬輛新能源汽車的下線。讓人眼紅的是，比亞迪從第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車用時13年、從100萬到200萬用時1年，可從200萬到300萬僅用時半年。如此增長速度，在業(yè)內(nèi)屬實罕見。

　　今年在比亞迪的一次電話會議上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福還表示：當(dāng)前趨勢下，2023年中國新能源市場可達900-1000萬輛，比亞迪準(zhǔn)備沖擊400萬輛銷量。

　　為了支撐起如此大的野心，比亞迪建立了完整的品牌矩陣。王朝、海洋、騰勢、仰望、專業(yè)個性化全新品牌，從家用到豪華、從大眾到個性化，一個完整的汽車版圖正在成型。

　　已經(jīng)推向市場的王朝、海洋、騰勢三大品牌已經(jīng)助力比亞迪突破百萬規(guī)模。接下來，比亞迪的重點就是要補齊的是在高端車市場的兩張“王牌”。王傳福說，比亞迪將以顛覆性技術(shù)與產(chǎn)品構(gòu)建全新百萬級高端品牌“仰望”,首款車型將于2023年一季度正式發(fā)布亮相。

　　另外，比亞迪也拋出了一個“彩蛋”，除了仰望之外，還將在明年發(fā)布一個全新的“專業(yè)性、個性化”品牌。鑒于信息有限，不做過多論述。

　　此前，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在其個人微博上透露：“高端品牌的價格區(qū)間預(yù)計在80萬-150萬元。目前這個價位區(qū)間聚集了特斯拉、保時捷、奔馳、寶馬等一眾耳熟能詳?shù)暮廊A車選手。

　　“比亞迪盡管在銷量上超越了特斯拉，可在品牌形象上并不對等。說起特斯拉，人們往往浮現(xiàn)的是科技、高端這類的修飾詞。比亞迪更多還是燃油車時代的一些形容詞。比亞迪需要拉升品牌形象來立住自己新能源汽車龍頭的‘人設(shè)’�！逼�車分析師王利（化名）說道。

　　誠然，百萬級的豪華車市場目前基本上被海外車企和傳統(tǒng)燃油產(chǎn)品占據(jù)。已經(jīng)推出的豪華電動車也未能打開市場，有些車企甚至無奈選擇降價。

　　近日，梅賽德斯-奔馳宣布自11月16日起針對部分梅賽德斯-EQ車型的廠商建議零售價進行相關(guān)調(diào)整。調(diào)價之后，EQE、EQS以及AMG EQS 53三款車型中EQE降幅約5萬元；EQS以及AMG EQS 53車型降幅甚至高達20萬元。

『奔馳EQE』

　　BeyonCa創(chuàng)始人蘇偉銘也在采訪中表示，中國具備孵化出超豪華電動汽車品牌的軟硬件配套和群眾土壤，中國汽車消費的客戶群比國外走的快得多。

　　除此之外，比亞迪也已自主掌握了動力電池、電機、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。

　　這樣看下來，比亞迪的“天時”、“地利”、“人和”似乎已經(jīng)占全了。

　　2008年，巴菲特以8港元/股高調(diào)買入比亞迪時，新能源汽車市場尚處萌芽期，比亞迪也還是籍籍無名之輩；過去十幾年的攜手，巴菲特的投資回報率高達近40倍，比亞迪的市場規(guī)模也翻了近10倍�？扇缃�，在浩浩蕩蕩的新能源大勢中，比亞迪占盡了天時、地利、人和，而巴菲特卻加快了抽身的步伐。（文/汽車之家 楊益春）

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