[汽車之家 行業(yè)]  “作為一名自動駕駛一線從業(yè)者，你放心把車輛駕駛權完全交給AI嗎？”在2022中國汽車論壇期間，汽車之家與集度汽車智能駕駛負責人王偉寶進行了深度交流，對話剛一開始，汽車之家便把上述問題拋給了王偉寶，而他的回答極為肯定——“我是放心的”。

　　王偉寶畢業(yè)于美國普渡大學，所攻讀的專業(yè)是電子與計算機工程，并拿下了博士學位。畢業(yè)后，他加入蘋果泰坦項目組，在那個至今還沒推出量產車型，卻被汽車行業(yè)無比看好的明日之星團隊中，王偉寶當上了計算機視覺技術負責人。離開蘋果后，他并沒有告別自動駕駛行業(yè)，而是回國短暫創(chuàng)業(yè)，并于不久后加盟新石器無人車擔任CTO。

　　2021年3月，集度正式成立，CEO夏一平在成立不久后放了很多狠話，包括要在3年內推出首款車型——一款“可以用情感交流的機器人”。為了能按期實現這一目標，夏一平把目光放在了年輕，但經驗老到的王偉寶身上，并在幾個月內迅速將其納入麾下，委以“集度智能駕駛一號位”的職位。

　　在汽車領域，新企業(yè)在成立三年內就要推出首款量產車并不容易，哪怕是站在兩大股東百度與吉利的肩膀上同樣如此。加入集度后，王偉寶基于集度SIMUCar（軟件集成模擬樣車，基于軟硬件解耦雙線研發(fā)的汽車機器人開發(fā)模式）加速攻堅，終于在各團隊的配合下提前交卷，在集度成立的第605天推出了首款量產車型——集度ROBO-01探月限定版。

　　對于一個年輕的品牌而言，推出量產車只是第一步，后續(xù)要攻克的領域還有很多。比如如何在智能電動車越來越“卷”的環(huán)境下殺出重圍；比如如何在智能輔助駕駛日趨同質的前提下實現差異化突破。在談話中不難發(fā)現，王偉寶對于集度智能駕駛能力的信心，如同對自動駕駛的前景一樣堅定。

硬件預埋VS開箱即用

　　不知道從什么時候開始，高通8155芯片，以及激光雷達逐漸成為智能電動車企業(yè)新車型的“標配”。在將這部分硬件成本轉嫁給消費者后，能否提供與之相匹配的功能與體驗，則成為了擺在智能電動車企業(yè)面前的最大考驗。

　　“首先，算力是基礎，沒有算力肯定不行，但其實如何更好的發(fā)揮算力，才是體現智能電動車企業(yè)核心能力的最大看點，而集度在這方面做了很多工作。”說罷，王偉寶舉了個例子。目前各智能化車型都在追求8155芯片，而集度更加超前，集度ROBO-01(參數|詢價)探月限定版搭載了高通8295芯片。兩塊芯片相比，后者算力是前者的8倍，但影響集度選擇的并不是絕對算力值，而是高通8155無法滿足他們的需求。

　　比如基于高通8295芯片，集度實現了語音AI算法全量本地化，打造“全域全離線語音”，讓消費者在完全沒有網絡信號的環(huán)境下也能和車輛完成智能語音交互，識別速度快至500ms，語音響應速度在700ms內。此外，集度實現了行業(yè)首個SOA化艙駕融合，實現算力共享、感知共享、服務共享。在智駕系統失效時，智艙域控制器可接管駕駛，實現安全停車，達到系統級安全冗余；與之相應的，智駕域控制器也可支持智艙的AI交互。 

　　在智能駕駛領域，無法發(fā)揮算力的問題體現的更為突出。和車企一樣，芯片廠商所提供的自動駕駛芯片算力也越來越高，英偉達新推出的Thor芯片算力更是達到了2000TOPS。面對這部分算力，大部分智能電動車企業(yè)的做法是先搭載，用算力數據向消費者證明自身車輛的潛力；再把這部分硬件成本轉嫁給消費者，并承諾提供給他們相應的體驗；最終才是交付這部分功能和服務�！跋裰�前市場上也會遇到一些所謂的硬件預埋，硬件是賣給了消費者，但是功能卻沒有。消費者拿到產品時，他是沒有體驗到全部軟件功能的�！蓖鮽�寶表示，但在這方面，集度與其他企業(yè)不一樣。

『ROBO-012022款 探月限定版』

　　據他介紹，集度在智能駕駛、智能座艙領域，開創(chuàng)了一種創(chuàng)新開發(fā)流程——SIMUCar軟件集成模擬樣車。通過軟硬件解藕，模擬傳統汽車的三電和底盤系統，在接近真實的整車環(huán)境下，對基礎車型電子電氣架構進行調整，將智能座艙、智能駕駛等功能開發(fā)前置。并以快速迭代的方式提高研發(fā)效率。

　　“我們在前期就可以介入軟硬整體開發(fā)，提前把整個軟件能力打磨好。所以集度會時不時就給外界來看整體的能力，并保證交付時有領先狀態(tài)�！�

智能駕駛的下一個主戰(zhàn)場

　　從自動駕駛算法來看，集度基于百度Apollo原子化能力重新開發(fā)，而百度Apollo則在L4級自動駕駛領域有深厚的積累，在三十多座城市有超過3600萬公里的道路測試，百度旗下Robotaxi平臺蘿卜快跑的訂單量也超過100萬單。這部分積淀也讓集度這個年輕的品牌，擁有了快速交付高階智能駕駛功能的能力。

　　而這同樣也是集度的機會所在。如今，小鵬、毫末等國內領先的自動駕駛企業(yè)，相繼開放了面向城市域的智能領航輔助功能。在王偉寶看來，上述功能的推出正式開辟了智能駕駛領域的下一個主戰(zhàn)場，同樣摸到了自動駕駛的門檻。

　　“高速域、泊車域的領航輔助功能如今已經相對成熟了，消費者也有了很多體驗。但此前大家都忽略了一點——日常通勤中消費者絕大多數時間會遇到還是城市場景。如果能把城市的領航輔助駕駛做好，其實對于消費者時間、精力釋放會帶來更大價值。所以城市域會是一個主戰(zhàn)場。但集度要做的卻不止是城市域，而是把高速域、城市域、泊車域都融通到一體，這樣能保證用戶在上車之后可以一鍵進入‘自動駕駛’狀態(tài)�！�

　　10月27日，集度重磅發(fā)布了一項高階智能駕駛系統的核心功能——點到點領航輔助PPA，具備高速域、城市域、泊車域“三域融通”的高階智能駕駛能力。在集度ROBO-01交付時，PPA的可用場景覆蓋度將達到國內領先。

　　“10月初，集度高階智能駕駛研發(fā)開啟上海地區(qū)的城市域及高速域測試，進入多城場景泛化階段。集度目前開啟城市泛化的智駕軟件版本是中間狀態(tài)測試版，僅相當于量產交付版本能力的50%左右，而即便是50%，現在也已經跑通無保護左轉、紅綠燈識別、障礙物避讓、自由上下匝道等功能。未來，正式版高階智能駕駛軟件將逐步覆蓋全國更多核心城市，給用戶帶來點到點的流暢體驗�！�

　　關于智能駕駛的能力與安全，同濟大學汽車學院教授朱西產曾發(fā)表過一段著名的“恐怖谷”理論。在他看來，在“L0、L1、L2”時代，汽車輔助駕駛的系統能力很差，但用戶的期待更差，當用戶期待低于系統能力時，車輛安全就是有保障的。而現在所處的“L2+”時代，是由“L2智能輔助駕駛”邁向“L3、L4自動駕駛”的關鍵階段，同時也是最不讓人放心的階段，稱得上是“恐怖谷”。因為“L2+”具備了部分“L3、L4”的功能，但系統能力又達不到“L3、L4”的水平，但這一切，在某些車企激進的宣傳攻勢中，則被人為忽略掉了。

　　在“恐怖谷”已經形成的時代，想要在智能駕駛方面突圍，車企首先得做好兩件事：第一，智能駕駛系統能力要提升；第二，要讓用戶真切地感受到車輛的能力邊界，規(guī)范用戶心理預期。對于這兩點，王偉寶深以為然。在回答對話伊始汽車之家拋出的“你是否放心把駕駛權交給AI”問題時，王偉寶便闡述了類似觀點。

　　“我之所以放心把駕駛權交給AI，但是這樣的安心感是出于我對這套系統的了解。而對于絕大多數消費者來說大家的不安全感可能還是來自于黑盒化，對于系統不太了解，所以才會不放心�！�

　　為了讓消費者更加放心，集度在安全冗余上做了很多工作。拋開前文提到的百度Apollo算法驗證不談，從硬件上看，集度ROBO-01探月限定版搭載了“視覺+激光雷達”雙智能駕駛方案，這是兩套獨立的雙系統，互為備份，如果一套失效，另一套也能精準識別。

　　更為重要的是，集度在座艙中做了一套3D智能駕駛地圖，可以把智能駕駛過程中車輛的狀態(tài)、車輛所感知到的東西、車輛下一步的動作展示給用戶，讓用戶在體驗中逐漸了解這套智能駕駛系統，感受到它的安全性。

　　“安全性和交互性是需要設計的，這種設計甚至不應該局限于車內，同樣也應該包括車外，因為面向未來，當真正無人駕駛的狀態(tài)可以實現后，車內乘客可能會處在自己的空間里（工作、娛樂等），此時車輛要做的，更多是與車外的交通參與者互動，讓他們也能感知到車輛狀態(tài)。比如讓高階智能駕駛系統激活，車輪眉燈、車前大燈、尾燈會閃爍起相應的燈光或顏色變化�！保ㄎ�/汽車之家 陳燦）

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