[汽車之家 行業(yè)]  大眾集團(tuán)的首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 因?yàn)镃ARIAD部門的糟糕表現(xiàn)而離職，緊接著大眾又向中國(guó)自動(dòng)駕駛公司地平線注資24億歐元（約合人民幣160億），人們猛然發(fā)現(xiàn)，原來(lái)德國(guó)人在軟件定義汽車這件事上，動(dòng)了真格。

　　赫伯特·迪斯在去大眾之前，曾是寶馬的負(fù)責(zé)人，后于2018年正式上任大眾集團(tuán)CEO。上任兩年后，迪斯于2020年底成立了大眾的軟件部門：CSO（后來(lái)更名為CARIAD），統(tǒng)一負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)旗下包括大眾、奧迪、保時(shí)捷等品牌在內(nèi)的車型的軟件開發(fā)。CARIAD原計(jì)劃是到2025年，為大眾的MEB平臺(tái)、PPE平臺(tái)及后續(xù)的SSP平臺(tái)，都提供全面的支持。但CARIAD糟糕的實(shí)際表現(xiàn)，讓大眾集團(tuán)對(duì)其失盡耐心，最終的代價(jià)則是迪斯走人。而迪斯的原本任期，應(yīng)該到2025年。

　　大眾以讓人唏噓的方式，把自己的軟件能力問(wèn)題暴露在了公眾面前，但這不代表其他車廠的軟件能力就沒(méi)有問(wèn)題。事實(shí)上，傳統(tǒng)造車企業(yè)在軟件層面的能力都較為孱弱，這是一個(gè)通病。對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，最直觀的感受，就是自己的車機(jī)基本不升級(jí)。而一旦要升級(jí)，也都必須去4S店。而新勢(shì)力則不僅升級(jí)頻繁，而是非常方便，直接通過(guò)遠(yuǎn)程OTA就可以搞定了。

　　在其背后，則包含了兩層問(wèn)題：一是傳統(tǒng)造車廠更多的是做供應(yīng)商的整合與管控，包括軟件之類的工作，很多都是外包給供應(yīng)商的。二是各個(gè)供應(yīng)商都是把功能邏輯寫在自己的ECU里，基本很少與其他模塊進(jìn)行復(fù)雜的交互，更沒(méi)有設(shè)計(jì)基于系統(tǒng)總線的升級(jí)邏輯。

『特斯拉Model 3』

　　但這套造車邏輯，到了當(dāng)前則并不適用了。因?yàn)殡S著特斯拉、蔚小理等造車新勢(shì)力加進(jìn)來(lái)后，也把互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的持續(xù)迭代、功能不斷升級(jí)的思路加入了進(jìn)來(lái)。甚至，在制造領(lǐng)域沒(méi)有優(yōu)勢(shì)的這些新勢(shì)力，會(huì)著重強(qiáng)調(diào)他們所擅長(zhǎng)的軟件體驗(yàn)與智能化能力。同時(shí)，伴隨著新能源崛起帶來(lái)的汽車電動(dòng)化趨勢(shì)，也讓軟件定義汽車，成為了汽車業(yè)新一輪變革的核心議題。

　　正如用過(guò)洗碗機(jī)的人，再也回不到手洗碗筷的時(shí)光。用過(guò)智能手機(jī)的人，再也沒(méi)法愛功能手機(jī)了。體驗(yàn)過(guò)新勢(shì)力的座艙與智駕體驗(yàn)的人，也將難回傳統(tǒng)油車的懷抱。而這種用戶體驗(yàn)的巨大變革，則給傳統(tǒng)造車企業(yè)帶來(lái)了巨大的壓力。要么加入進(jìn)來(lái)，重構(gòu)自己的造車體系。要么拒絕變化，最后被用戶所拋棄。

軟件吞噬一切，來(lái)自手機(jī)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)

　　伴隨著功能機(jī)向智能機(jī)的迭代，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的大潮席卷全球。伴隨著馬克·安德森的一句口號(hào)：“軟件吞噬世界”， 在桌面電腦時(shí)代波瀾不驚的軟件業(yè)，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代大放光彩，碼農(nóng)成為一代高收入人群的代名詞。而這一切的肇始，是iPhone。

　　如果說(shuō)iPhone重新定義了手機(jī)，那么App Store則重新定義了手機(jī)乃至軟件業(yè)的商業(yè)模式。這讓無(wú)數(shù)年輕人帶著智慧與勇力挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)的舊勢(shì)力：不僅僅是蘋果等打敗了曾經(jīng)如日中天的諾基亞、摩托羅拉。也讓股市的座次做了巨大的調(diào)整。傳統(tǒng)的能源、金融、制造、零售等舊勢(shì)力，不得不讓位于蘋果、谷歌、亞馬遜、Facebook等新興互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力。

　　同時(shí)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)這股浪潮的爆發(fā)，也讓中國(guó)實(shí)現(xiàn)了彎道超車，站在了世界創(chuàng)新的前沿。無(wú)論是智能手機(jī)，還是移動(dòng)應(yīng)用，乃至云計(jì)算等等領(lǐng)域，中國(guó)都具備了與美國(guó)公平切磋的實(shí)力，而把傳統(tǒng)的工業(yè)制造強(qiáng)國(guó)如德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、日本等遠(yuǎn)遠(yuǎn)的拋在身后。那么在汽車業(yè)，這種城頭變換大王旗的場(chǎng)景，會(huì)不會(huì)重演？

汽車，輪子上的智能設(shè)備

　　當(dāng)前，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新已經(jīng)式微。下一個(gè)具備大規(guī)模爆發(fā)的軟件創(chuàng)新浪潮，在哪里呢?

　　手機(jī)之外，人們?cè)谥T多領(lǐng)域進(jìn)行著持續(xù)的探索，希望找到下一個(gè)軟件爆發(fā)的新領(lǐng)域，收獲新的紅利。智能穿戴設(shè)備、智能電視、智能家居、智能眼鏡、區(qū)塊鏈、元宇宙……，人們的探索涉及方方面面，而且?guī)缀趺總�(gè)領(lǐng)域，也都曾經(jīng)激起人們的情緒。但最終，這些領(lǐng)域不得不偃旗息鼓。

『蔚來(lái)ET7』

　　而當(dāng)汽車的能源模式從燃油轉(zhuǎn)向新能源時(shí)，人們才發(fā)現(xiàn)，每年有著巨大的出貨量、且具備超高日活的汽車，其實(shí)是下一個(gè)真正巨大的機(jī)會(huì)。當(dāng)前，隨著汽車電動(dòng)化時(shí)代的來(lái)臨，汽車業(yè)同時(shí)站在了智能化、網(wǎng)聯(lián)化的臨界點(diǎn)上。于是，對(duì)比手機(jī)的演化路徑，人們?cè)谄�車領(lǐng)域，看到了新的可能。不僅是新的人群有機(jī)會(huì)再一次挑戰(zhàn)舊勢(shì)力，也是新興國(guó)家可以借此再一次挑戰(zhàn)傳統(tǒng)制造業(yè)強(qiáng)國(guó)的機(jī)會(huì)。

　　于是，人們重溫了馬克·安德森的那句口號(hào)，喊出了“軟件定義汽車”。

　　我們看到的實(shí)際情況，是馬斯克帶領(lǐng)著特斯拉，以智能駕駛為核心驅(qū)動(dòng)力而一路狂奔，是蔚小理以智能化座艙為核心體驗(yàn)而在中高端市場(chǎng)擠壓合資品牌。手機(jī)領(lǐng)域的新舊異變，在汽車領(lǐng)域已然上演。身處其中的老牌汽車廠商，及老牌工業(yè)強(qiáng)國(guó)，顯然都不希望自己被落下，不希望發(fā)生在手機(jī)領(lǐng)域的事故，在自己身上重演。于是人們才看到了大眾的各種變革，看到豐田、現(xiàn)代等，相繼成立了全新且獨(dú)立的軟件部門。

軟件定義汽車的內(nèi)涵

　　我們梳理“軟件定義汽車”這句話的內(nèi)涵，會(huì)發(fā)現(xiàn)它至少包含如下五個(gè)方面的內(nèi)容：底層架構(gòu)的演進(jìn)，應(yīng)用層的智能駕駛與智能座艙體驗(yàn)，基于車聯(lián)網(wǎng)及云計(jì)算的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，及基于此四者的商業(yè)模式變革。

『小鵬P7』

　　1.汽車的電氣架構(gòu)層面，逐漸從分布式控制體系向域控制器、乃至中央控制器進(jìn)行演進(jìn)，讓越來(lái)越多的模塊都具備電氣化控制的能力。

　　這帶給人們?nèi)庋劭梢姷母兄�，至少有三個(gè)：

　　1)車內(nèi)的按鈕越來(lái)越少，很多按鈕都放到中控大屏里去了。車內(nèi)越來(lái)越簡(jiǎn)潔了。

　　2)車內(nèi)外的設(shè)備越來(lái)越電器化。很多人肯定都見過(guò)內(nèi)外流媒體后視鏡，對(duì)它的驚艷表現(xiàn)應(yīng)該記憶猶新。

　　3)越來(lái)越頻繁的OTA。以前是動(dòng)不動(dòng)就召回，現(xiàn)在是動(dòng)不動(dòng)就OTA。以前是升級(jí)去4S店，現(xiàn)在是升級(jí)先趴窩。

　　而其背后，則有更多看不見的改變。最大的兩個(gè)改變，一是汽車廠的軟件部門，規(guī)模越來(lái)越龐大，而話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越重。這種話語(yǔ)權(quán)不僅體現(xiàn)為對(duì)公司內(nèi)部的各個(gè)部門，還體現(xiàn)為對(duì)外部的供應(yīng)商。另一個(gè)改變，是對(duì)供應(yīng)鏈的管理邏輯徹底變了。軟件定義汽車的邏輯，對(duì)供應(yīng)商提出了全新的要求。之前，供應(yīng)商自己把邏輯寫到控制器里就可以，現(xiàn)在得和主機(jī)廠商溝通好通信機(jī)制，并跟隨主機(jī)廠下發(fā)的開發(fā)計(jì)劃，同時(shí)還要參與到主機(jī)廠后期的功能迭代節(jié)奏里。而這對(duì)那些傳統(tǒng)的強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商，也提出了新的挑戰(zhàn)。

　　2.在汽車的基礎(chǔ)價(jià)值層面，代步始終是第一要?jiǎng)?wù)。如果去目的地是人們不得不做的事，那么更愉快的去，就是人們的終極追求。因此在開車這個(gè)環(huán)節(jié)，更安全、更方便、更舒服的駕駛，就是人們努力的方向。

　　而其演變方向，也是先安全再方便再舒適。從早期的ABS，到后來(lái)的自動(dòng)啟停，再到現(xiàn)在的單踏板模式，我們可清晰的看見這個(gè)演變趨勢(shì)。

　　而在駕駛層面，無(wú)論如何優(yōu)化操控體驗(yàn)，開車人始終被限制著。那么如何解放開車人？終極模式是：自動(dòng)駕駛。將人徹底從駕駛環(huán)節(jié)中解放出來(lái)，將自由還給人類，這是軟件能帶給人類的最大價(jià)值。所以軟件定義汽車在駕駛環(huán)節(jié)的終極目標(biāo)，就是它了。當(dāng)然這條路并不好走，最優(yōu)秀的一群人類，花了數(shù)十年、上千億美金，任然未能成功。

　　但只要人類認(rèn)準(zhǔn)了它的價(jià)值，找準(zhǔn)了目的，那么過(guò)程的磕磕碰碰，終究只是插曲。隨著政策的支持力度不斷加大，隨著用戶的認(rèn)可度越來(lái)越高，自動(dòng)駕駛終將照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。事實(shí)上，在某些特定場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛已經(jīng)上路了。

　　3.在汽車定義層面，則不再僅僅將汽車當(dāng)成一個(gè)代步工具，而是充分挖掘它的空間屬性，大做文章。

　　很多人固執(zhí)的把汽車當(dāng)成代步工具，堅(jiān)持按照傳統(tǒng)汽車三大件的標(biāo)準(zhǔn)去評(píng)價(jià)一輛汽車。這不僅讓人想起早年人們?cè)u(píng)價(jià)諾基亞的一個(gè)指標(biāo)，是可以砸核桃。

　　必須得承認(rèn)，汽車不僅僅代步，它確實(shí)有一個(gè)將近2平米的獨(dú)立空間。既然是個(gè)獨(dú)立的空間，那么這個(gè)空間就值得探索它在空間層面的價(jià)值。不僅是動(dòng)態(tài)場(chǎng)景下的體驗(yàn)（也即更愉快的行程），也包括靜態(tài)場(chǎng)景下的體驗(yàn)（也即在車?yán)锔�愉快的休息）�?/p>

　　天籟的大沙發(fā)概念，曾經(jīng)深入人心。而蔚來(lái)打造女王副駕，理想L9打造奶爸車，也無(wú)一不是對(duì)車內(nèi)這個(gè)空間內(nèi)部?jī)r(jià)值持續(xù)探索的結(jié)果。

　　而這一切，都可以歸結(jié)為一個(gè)詞：智能座艙。

　　如何體現(xiàn)智能？硬件搭臺(tái)，應(yīng)用唱戲。這需要更多的應(yīng)用開發(fā)者參與進(jìn)來(lái)，拓展這個(gè)空間的價(jià)值。

『理想L9』

　　人們可能會(huì)問(wèn)，既然軟件定義汽車在駕駛環(huán)節(jié)有終極目標(biāo)，那么在座艙領(lǐng)域有終極目標(biāo)嗎？答案是沒(méi)有。因?yàn)槊總�(gè)人對(duì)座艙的需求不一樣，所以才會(huì)有轎車、SUV、MPV等車型。不同類型的車，同類型的車，都會(huì)有很多種不同的需求。這也給生態(tài)建設(shè)帶來(lái)了巨大的空間，讓長(zhǎng)尾需求有了被滿足的可能。

　　4.網(wǎng)絡(luò)層面的巨大需求。本地只能做功能，而不能做服務(wù)，也沒(méi)法提供內(nèi)容。因此，隨著對(duì)駕駛服務(wù)的挖掘越來(lái)越深，及對(duì)空間價(jià)值的挖掘越來(lái)越多，汽車聯(lián)網(wǎng)化、云端化是必然的選擇。通過(guò)聯(lián)網(wǎng)去構(gòu)建車與車、車與人、車與環(huán)境、人與服務(wù)的多角度關(guān)系，是目前正在不斷拓展的領(lǐng)域。

　　媒介即信息。手機(jī)已經(jīng)成為人們不可離身的媒介了，因此人車互聯(lián)的場(chǎng)景里，怎么能少得了手機(jī)。而我們已經(jīng)看到了手機(jī)公司造車（華為、小米），汽車公司造手機(jī)（蔚來(lái)、吉利）。在汽車網(wǎng)絡(luò)化這一點(diǎn)上，中國(guó)已然走在了世界的前列。而這也必然促使車廠重新定位自己的價(jià)值。

『特斯拉Model Y』

　　5.商業(yè)模式層面，軟件定義汽車會(huì)給車廠帶來(lái)巨大的價(jià)值增量。在手機(jī)端，app store給蘋果帶來(lái)的了肉眼可見的營(yíng)收，而MIUI的成功則讓小米得以宣稱自己不是單純的硬件廠商。在汽車領(lǐng)域，特斯拉則發(fā)展出了一套“硬件預(yù)埋、使用付費(fèi)”的商業(yè)模式，智駕套裝成為了特斯拉新的營(yíng)收之源。

　　顯然，沒(méi)有車廠會(huì)拒絕這塊利潤(rùn)的，畢竟內(nèi)卷如此嚴(yán)重，硬件都是零利潤(rùn)了，而軟件的邊際成本則幾乎為零。

　　汽車的過(guò)去不代表現(xiàn)在，但現(xiàn)在的軟件模式，將定義汽車的未來(lái)

　　傳統(tǒng)汽車廠商有很強(qiáng)的項(xiàng)目管理能力。它們整合供應(yīng)商的配件，組合在一起成為一輛車。而車?yán)锏母鱾�(gè)功能模塊相互獨(dú)立，功能邏輯由供應(yīng)商自己寫。一輛車?yán)�，有上百個(gè)ECU。大家相互獨(dú)立、各玩各的，主機(jī)廠要做的，只是進(jìn)行簡(jiǎn)單的功能協(xié)調(diào)與車輛監(jiān)控，除此并不會(huì)干涉太多。　　

　　而到了軟件定義汽車的時(shí)代，這套邏輯已被徹底改變。主機(jī)廠要制定整體的軟件架構(gòu)，然后將子功能的開發(fā)需求下發(fā)給供應(yīng)商。供應(yīng)商需要根據(jù)主機(jī)廠的開發(fā)架構(gòu)，撰寫屬于自己的模塊，并與主機(jī)廠進(jìn)行聯(lián)調(diào)。

『上汽大眾ID.4 X』

　　這套開發(fā)模式，在互聯(lián)網(wǎng)公司里非常常見，但在汽車公司里則屬于全新的事物。這不僅對(duì)主機(jī)廠內(nèi)部提出了更高的架構(gòu)能力與管理要求，也對(duì)外部供應(yīng)商提出了很高的協(xié)同要求。大眾的OTA升級(jí)一直做得磕磕碰碰，就是典型的軟件架構(gòu)問(wèn)題。但如前所述，它們?cè)谲浖�領(lǐng)域的能力，卻相對(duì)孱弱。

　　但顯然，用戶的需求在變，汽車的價(jià)值在變，純粹的硬件組裝已經(jīng)滿足不了用戶的需求及市場(chǎng)的變化，因此汽車必然從硬件堆疊走向軟件定義。

　　汽車這個(gè)行業(yè)誕生至今上百年，大的變革卻并不多。福特的流水線是第一次，它讓汽車的批量化生產(chǎn)成為可能，從而讓汽車走進(jìn)了千家萬(wàn)戶。豐田的精益生產(chǎn)是第二次，它在保證品質(zhì)與客戶個(gè)性化需求的同時(shí)，極大的降低了汽車的成本。

　　軟件定義汽車，將是第三次。和前兩次不一樣的地方在于，這一次的變革，將極大的擴(kuò)充汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈。這意味著，誰(shuí)能在這一次的變革中抓住機(jī)會(huì)，誰(shuí)就能極大的超越過(guò)往的車廠規(guī)模，構(gòu)建一個(gè)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于過(guò)去車廠的汽車王國(guó)。顯然，這次的汽車生產(chǎn)變革，必然讓汽車制造業(yè)重新洗牌。而考慮到汽車業(yè)的巨大規(guī)模，它也必將導(dǎo)致各個(gè)工業(yè)化國(guó)家實(shí)力的重新洗牌。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 二哥）

查看同類文章：

行業(yè)視角

智能網(wǎng)聯(lián)

更多精彩內(nèi)容：

油價(jià)變動(dòng)

企業(yè)財(cái)報(bào)

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點(diǎn)