[汽車之家 資訊]  2022年，汽車行業(yè)頂住供應鏈壓力，克服重重困難，在下半年實現(xiàn)產(chǎn)銷量逆勢增長，展現(xiàn)出強大的發(fā)展韌性。11月8日，有汽車領域“達沃斯”之稱的2022中國汽車論壇在上海開幕。作為汽車行業(yè)的頂級盛會，中國汽車論壇自2011年創(chuàng)立以來，已成功舉辦了十一屆，影響力日益廣泛。本屆論壇由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，以“聚力行穩(wěn) 蓄勢新程”為主題。政府領導、國際行業(yè)組織、主要車企和新勢力企業(yè)負責人共聚一堂，探索產(chǎn)業(yè)穩(wěn)增長之大計。汽車之家作為大會的官方合作伙伴，在現(xiàn)場為大家?guī)�來與會嘉賓的精彩觀點。在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第12屆中國汽車論壇上，地平線創(chuàng)始人兼首席科學家余凱博士發(fā)表精彩演講。以下內容為現(xiàn)場演講實錄：

　　尊敬的關主席、苗部長、郭市長、陸書記，各位領導、各位嘉賓：

　　大家中午好。

　　面向智能汽車時代，我們擁有一個絕佳的機會，我們可以去打造一個全新的計算平臺。這樣一個平臺里面的話無疑有芯片、有操作系統(tǒng)，有上面百花齊放的整個的應用生態(tài)。那我們怎么去構建這樣的一個生態(tài)？那我想分享一下地平線在這方面的思考。

　　地平線在創(chuàng)業(yè)的時候，七年前我們當時把公司的名字叫Horizon Robotics，為什么這么叫？其實我們當時在思考我們說過去有兩代的計算平臺改變了世界，一個是電腦PC，同時也誕生了到今天為止還是響當當?shù)氖澜缂壍目萍脊�司，微軟、intel等。那第二代計算平臺就是移動手機，那誕生了蘋果、高通、arm包括華為，一批非常成功的科技企業(yè)。

　　當時我在想下一個平臺是什么？我覺得下一個平臺它應該是在無處不在的機器人，它將改變我們每個人的生活，我們的生產(chǎn)，我們的農(nóng)業(yè)，我們的老人的照顧，哪怕在疫情期間可以干很多我們人不能夠親自去做的事情。那么在構建這樣的一個計算平臺，我在想第一個落腳點在什么地方？現(xiàn)在看起來其實就是智能汽車，因為智能汽車它這里面的基本的計算任務首先是環(huán)境感知，其次是人機交互，再一個就是在復雜場景下面的決策跟控制。你看這三個計算任務，它跟基本的機器人的計算任務是一樣。那就意味著我們?yōu)槭裁匆�在智能汽車時代去掌握核心的芯片操作系統(tǒng)以及它的軟件，是因為包括這里面的傳感器，是因為我們一旦在產(chǎn)業(yè)上面的話，真正擊穿這樣的一個智能汽車的產(chǎn)業(yè)，那意味著這個里面的芯片、操作系統(tǒng)、軟件、傳感器以及它的方方面面，它都會延展到各種各樣的機器人的應用場景。

　　所以這是當時地平線在創(chuàng)業(yè)的時候，七年前我們叫Horizon Robotics。那么今天我覺得行業(yè)也開始慢慢去趨向這樣的一個共識。比如說特斯拉從一年多以前把自動駕駛芯片F(xiàn)SD也用到特斯拉最新的人形機器人的項目。我們從機器人的芯片出發(fā)，應用到智能汽車場景。那特斯拉從智能汽車的芯片出發(fā)，然后應用到機器人的場景。其實說我們和特斯拉是從兩個不同的坡去爬同一座山，我們看到同樣的一個未來。那么毫無疑問，技術的研發(fā)一定是需要巨大的一個產(chǎn)業(yè)機遇期，一個產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的窗口。那這樣的一個窗口來了，而且就在中國，那么我們已經(jīng)看到今年我們的新能源汽車的滲透率會達到25%到30%，已經(jīng)超出了我們過去無論是行業(yè)咨詢機構還是我們的政府的主管部門最樂觀的估計。那么智能汽車的滲透毫無疑問會帶來這種智能化的這種應用以及它的技術和發(fā)展。

　　那我們看在智能汽車時代，如果我們看計算，從底層的芯片、操作系統(tǒng)、自動駕駛、人機交互以及上面的海量的應用，那越往上的話，它其實越來帶來這種差異化的用戶體驗。越往下的話，越偏底層技術，它越不是差異化，而是統(tǒng)一化。所以我們放到歷史上面的話，一旦談到芯片跟操作系統(tǒng)，通常不是百家爭鳴，一般來講的話，到最后其實都會成為一個底層的platform。那這樣的一個platform當然毫無疑問它的技術要求是非常高的，它的研發(fā)成本也是非常高的。

　　所以我可以預見在智能汽車時代，它一定會演化出類似于在PC跟智能手機時代的底層的、統(tǒng)一的操作系統(tǒng)、統(tǒng)一的芯片架構以及上面的應用生態(tài)，這是最讓我們著迷的。因為像我們這種可以說汽車行業(yè)的外來人一直都是做計算做軟件，做算法。那么對于用戶的體驗來講，我覺得這種差異化的體驗它一定是來自于軟件。那我們有一句話叫軟件定義汽車、數(shù)據(jù)決定體驗，那確實是這樣，我們今天已經(jīng)看到了在汽車里面軟件給大家?guī)�來的差異化的價值。

　　面向未來，智能化會以怎樣一個節(jié)奏往前推進？在當下，媒體也好或者是產(chǎn)業(yè)也好，其實都在談智能駕駛。毫無疑問智能駕駛正處在一個快速發(fā)展的過程中。我們從過去的level 1到level 2 到現(xiàn)在高速的NOA到城區(qū)的NOA Pilot包括自主泊車，我相信智能駕駛技術它一定會不斷地演進，它在各種場景里面會越來越變得絲般潤滑。我預判，在2025年智能駕駛技術是可以有性價比優(yōu)勢的成熟技術，在高速場景、在上海的高架橋、在北京的環(huán)線場景會做到基本上全程無接管。

　　再往下去發(fā)展，毫無疑問會往城區(qū)的復雜場景，那開車變得安全了，變得輕松了。所以智能駕駛發(fā)展往后一定是帶來什么？是一個新的創(chuàng)新焦點。就是智能座艙。在智能座艙里面會有很多的這種應用，可能關乎我們的社交，我們的娛樂，我們的移動辦公。這個里面也需要芯片，需要操作系統(tǒng)，需要全新的一個軟件生態(tài)。但這樣的一個軟件生態(tài)是不是跟移動生態(tài)一樣的？是不是安卓？我在想2011年，2012年的時候。當時智能手機的時候，大家在想智能手機的生態(tài)跟PC的生態(tài)有什么不同。當時行業(yè)里有觀點認為沒啥不同，跟PC時代一樣，后來發(fā)現(xiàn)這個觀點是錯的。我相信在智能汽車時代一定會有全新的操作系統(tǒng)，一定不是安卓。

　　其實我也關注到，前幾年整車廠在做智能座艙的時候都很焦慮，都說我一定要裝微信，我一定要裝抖音。但你發(fā)現(xiàn)裝了這兩年以后，其實大家在車里面，在車機上面并不用微信，在車機上的話并不看抖音。場景變了，實際上應用的需求是不一樣。那么同樣也會帶來整車的電子電氣架構的演進。

　　我們認為到最后，一定是中央計算會把座艙跟智駕全部都統(tǒng)一，會統(tǒng)一在整個的中央計算芯片、中央計算機以及一個把智能座艙跟智能駕駛打通的完整的操作系統(tǒng)。地平線沿著這樣一個路徑，在過去的三年里面，幾乎每年推出一代智能駕駛芯片，去年推出了大算力的征程5。征程5是業(yè)界是少有的超過百TOPS級別的大算力智能駕駛芯片。同時，地平線每一代芯片跟國內、國際的主機廠和Tier-1、以及很多的軟件廠商包括傳感器廠商共同努力，所以我們的商業(yè)化落地進展是非常快的。在車規(guī)級高性能大算力芯片這樣一個門檻很高的業(yè)務領域，我們快速實現(xiàn)了規(guī)�；�商業(yè)落地。

　　今年9月份，征程在理想L8上全球首發(fā)量產(chǎn)。與此同時，征程5也拿下了一系列的定點，包括上汽集團、一汽紅旗、比亞迪、自游家汽車等。上周，我們也正式定點了蔚來新品牌的一個新車型。另外還包括大眾，我們最近跟大眾集團也有深入的合作。在未來一到兩年的時間里面，大家會看到一系列的大眾的智能車型搭載地平線的芯片，我相信我也很期待地平線的芯片會陸續(xù)的話跟更多的國際品牌的這個整車企業(yè)合作。

　　在過去不到24個月的時間里，地平線征程系列芯片已經(jīng)累計出貨了200多萬片。在高工智能2022年1-9月的一份調研報告中，我們看智能駕駛域控制器的主芯片的出貨量，除去特斯拉它是自己自研，并不對外銷售。在第三方獨立的芯片公司中，今年前9個月的出貨量地平線實際上在中國市場是排名第一的，超過了Mobileye跟英偉達。

　　我們把征程5的芯片跟另外一款市場上面主流的大算力芯片去做比較的時候，我們可以發(fā)現(xiàn)就是我們在這里面我們展示了大概有超過50種不同的深度神經(jīng)網(wǎng)絡的結構。我們會發(fā)現(xiàn)這50多種深度神經(jīng)網(wǎng)絡的結構里面的話，71%的網(wǎng)絡結構我們跑的效率是更高的，就是每秒鐘能夠處理的這個像素是更多的。地平線一直堅持綠色低功耗這樣的一個可持續(xù)發(fā)展的技術路線，所以我們不是去做這種大功耗的這種計算。所以如果我們算上單位的功耗我們能夠完成的計算，那我們實際上是我們的競爭對手的大概4到5倍的效能。

　　我相信我們很多的在芯片行業(yè)的這些同行總是會忽略這件事情，就是芯片的致勝之道。不僅僅在芯片，它更在于軟件。如果是在一個L2+或L2++的自動駕駛方案，你幾乎要投入數(shù)億人民幣的這樣的人力資源投入。如果工具鏈不好用，那么很難基于芯片在上面去開發(fā)，那會產(chǎn)生大量的資源浪費。

　　所以現(xiàn)在，像intel也好，像英偉達也好，其實他們看起來更像軟件公司。比如說intel，有超過1萬名的軟件工程師，在Linux這個生態(tài)里面的話，intel是第一大的這個代碼的貢獻者，貢獻了整個Linux生態(tài)里面14%的代碼。

　　最近也有人問這個英偉達CEO黃仁勛，你們致勝之道在什么地方，他說第一軟件，第二軟件，第三還是軟件。所以沒有軟件生態(tài)的芯片實際上是沒有靈魂的，只有身體。那么同樣是地平線在我們的芯片之上的話，構造了一個完整的軟件生態(tài)，它有操作系統(tǒng)，它有開發(fā)工具，它也有云端的軟件開發(fā)平臺，也包括一系列豐富的參考算法。

　　順便我再講一個概念，我們經(jīng)常提到，比如說蘋果，喬布斯會講要軟硬結合。但是我們業(yè)界經(jīng)常講要軟硬解耦不想被你綁定。那這兩件事情是矛盾的嗎？其實不是。實際上在底層的軟件跟芯片我們往往要軟硬結合，如果不把底層的芯片架構跟編譯器跟操作系統(tǒng)跟BSP去打通的話，實際上這個效率是不高的。但正因為在底層的操作系統(tǒng)跟芯片的軟硬的結合，才有上面的軟件應用跟下面的芯片的軟硬解耦。所以其實軟硬結合跟軟硬解耦它是一個客觀規(guī)律的一體兩面，它們并不是矛盾的，而是一種統(tǒng)一的。那我們可以看到歷史上面其實這種芯片跟操作系統(tǒng)的結合是反復出現(xiàn)的。比如說在PC時代的Wintel就是Windows跟intel的架構的整個的一個深度的融合，包括在智能手機時代的AA，包括人工計智能計算時代的英偉達的CUDA跟英偉達的這個GPU這樣的一個軟硬的這種結合。

　　我們在看芯片公司跟整車企業(yè)的合作模式，在過去幾乎可以總結為大概有四種模式。第一種模式，我們簡稱為叫mobileye模式。那么就整個的從底層的架構到芯片的SOC到操作系統(tǒng)，到整個軟硬件自動駕駛的系統(tǒng)到整車開發(fā)�；�本上的話，這個在mobileye時代的話，就是說前面的這波跟整車開發(fā)是分離的，提供的實際上是一個完整的黑盒的系統(tǒng)。那毫無疑問到今天智能汽車的這樣的一個時代，這個模式其實相對有點過時了，我們都呼喚更加開放的合作模式。第二種，英偉達模式。英偉達模式的話是說操作系統(tǒng)、底層軟件、SOC這個芯片架構對于整車廠的話都是封閉的，但是上層的應用軟件的開發(fā)是可以跟整車廠在一起深度融合的。

　　那地平線的話實際上跟我們業(yè)界絕大部分的整車企業(yè)合作是第三種模式。第三種模式就是地平線在芯片架構之上的話，實際上把底層軟件操作系統(tǒng)跟我們的整車企業(yè)是打通的。這樣的好處是什么呢？我們的整車企業(yè)，我們的Tier1供應商，我們的軟件合作伙伴，他的開發(fā)的效率更高。因為對他來講的話，底層的很多的資源他都可以隨意調用。那今年的上半年，地平線也向業(yè)界提出比這種模式更加開放的——第四種模式，就是Arm模式。Arm模式就是說地平線芯片的架構可以授權，支持有條件的整車廠商，我也認為不是所有整車廠商。因為開發(fā)芯片開發(fā)操作系統(tǒng)這件事情很貴的，如果你的車已經(jīng)賣了幾百萬輛了，我覺得可以考慮，特別是500萬輛以上或1000萬輛的。基于我們授權的芯片架構去開發(fā)整個的SOC，然后開發(fā)自己的操作系統(tǒng)。這樣的話，整車開發(fā)跟整個智能化的開發(fā)是完全透明的，也是完全統(tǒng)一的。

　　順便講一下，在這個手機時代，有這樣一個模式的成功者就是蘋果，因為Arm把它的架構授權給蘋果，蘋果是自己做自己的手機芯片，自己做自己的iOS造就了一代傳奇。

　　地平線的理念，就是征程與共，一路同行。我們打造比開放更開放的商業(yè)模式，所有的伙伴有不同level的對于開放的這種訴求，那我們都提供支持跟服務。

　　好的，謝謝大家。（編譯/汽車之家 畢業(yè)）

查看同類文章：

2022中國汽車論壇

更多精彩內容：

中國品牌在海外

政策法規(guī)

銷量榜-市場熱度

>>汽車之家車聞-快速真實的報道 深入犀利的點評<<