[汽車之家 行業(yè)]  經(jīng)過十多年發(fā)展，中國市場目前不但是全球最大的新能源汽車消費市場，更是最“內(nèi)卷”的市場：消費者口味刁鉆，競爭者如云，下場的玩家競爭力都很強。

　　即使是智能電動汽車的鼻祖特斯拉，同一車型在中國和美國的售價也相差很大。據(jù)悉，Model 3的最低配置款在美國售價比在中國高出大約7840美元，而特斯拉在中國卻選擇“低頭”，甚至實打?qū)嵉卮蛘�。有海外分析師認(rèn)為，售價差價拉大，主要是美國不存在競爭對手，而在中國需要與本地車企展開激烈競爭。

　　在傳統(tǒng)燃油車時代，由于技術(shù)上的天壤之別，中國品牌在沖刺高端市場時無法和規(guī)模效應(yīng)更強的海外或外資企業(yè)競爭。但在智能電動車時代，發(fā)動機(jī)和變速箱被取代，海外巨頭花了上百年所構(gòu)筑出來的技術(shù)壁壘，不再是難以逾越的墻，以蔚小理為代表的中國造車新勢力，以及以比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企，在新的賽道上成為了全球關(guān)注的焦點。

　　眼下，中國新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入到加速變革的浪潮中，如果說電動化是上半場，那智能化是下半場，這也是中國汽車品牌由大變強所必經(jīng)的一條道路。這條道路上，我們可以看到有更多的中國科技玩家加入這場競爭，引領(lǐng)全球智能化浪潮。

　　過去十年是中國汽車工業(yè)高速發(fā)展的十年，汽車產(chǎn)銷量迅猛增長，產(chǎn)業(yè)鏈條迸發(fā)出巨大的發(fā)展?jié)撃�。汽車之家特別策劃“這十年”中國汽車工業(yè)發(fā)展相關(guān)的系列內(nèi)容，站在新的歷史節(jié)點，肩負(fù)新的時代使命，開啟下一個汽車產(chǎn)業(yè)迅猛前進(jìn)的“黃金十年”。

■傳統(tǒng)國際巨頭的技術(shù)壁壘正在瓦解

　　汽車行業(yè)內(nèi)存在一個共識：零部件強，則汽車工業(yè)強；零部件弱；則汽車工業(yè)弱。

　　實際上，所有汽車強國都擁有自己強大的零部件供應(yīng)商，像德國有博世、采埃孚和大陸，美國有德爾福、偉世通，日本有電裝，韓國有摩比斯。它們把控著整車上最核心的技術(shù)，擁有著絕對的議價能力。

　　而十年前，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)長期處于積貧積弱的狀態(tài)，全球百強名單中看不到一家中國企業(yè)。沒有本土零部件的強大支撐，中國車企很難做強。

　　如果沒有一場能源革命，后發(fā)選手想要原地超車的可能性幾乎為零。隨著BATH等科技巨頭跨界進(jìn)入市場，智能化浪潮打破了汽車產(chǎn)業(yè)多年來形成的供應(yīng)商秩序。傳統(tǒng)汽車企業(yè)在特斯拉的示范效應(yīng)下，也紛紛選擇不再依賴供應(yīng)商，走起了“自研”路線。

　　比如，為提升對自動駕駛技術(shù)的掌控能力，車企開始與上游的芯片、算法供應(yīng)商達(dá)成廣泛合作，干起來原本屬于Tier 1的系統(tǒng)集成的工作。更有甚者，車企還會自研算法、自研芯片、自研操作系統(tǒng)……

　　過去幾年，在L1和L2級的低階ADAS中，以博世為代表的國際巨頭幾乎占據(jù)了整個市場70%以上的份額，但再往上的L2+級高階智能駕駛，巨頭Tier 1們基本全線放棄自己的感知算法�？梢哉f，到了高階智能駕駛技術(shù)上，你幾乎看不到有哪家車企會宣傳搭載了哪家巨頭Tier 1的自動駕駛技術(shù)。車企要么強調(diào)“全棧自研”，要么綁定華為、百度、地平線這些本土供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)。

　　 傳統(tǒng)巨頭也在積極轉(zhuǎn)型，紛紛擁抱中國科技企業(yè)。早在2018年，安波福就已經(jīng)宣稱與中國算法公司MAXIEYE達(dá)成深度合作，共同打造多款攝像頭+毫米波雷達(dá)融合的ADAS產(chǎn)品；2021年6月，采埃孚又宣布與國內(nèi)天瞳威視簽署戰(zhàn)略合作，雙方將共同開發(fā)自主代客泊車AVP技術(shù)；即使強如博世，也是聯(lián)合中國本土算法公司，共同拿出一套技術(shù)方案。

　　中國科技企業(yè)也頻頻獲得海外車企的認(rèn)可。2021年3月，國內(nèi)頭部自動駕駛算法公司Momenta宣布獲得上汽、豐田、博世領(lǐng)投的C輪融資，而這已經(jīng)不是博世首次投資Momenta了。該公司同時還得到了通用汽車、戴姆勒的支持。

　　根據(jù)汽車之家研究院數(shù)據(jù)顯示，未來隨著智能汽車的普及，關(guān)鍵零部件成本將持續(xù)下探，疊加產(chǎn)業(yè)環(huán)境的成熟和科技的不斷進(jìn)步，預(yù)計到2025年，中國L2及以上智能汽車銷量破千萬輛，對應(yīng)中國智能汽車滲透率達(dá)49.3%，智能汽車市場潛力巨大。

　　智能汽車的本質(zhì)是ICT化，即“軟件定義汽車”。這一變化帶來的直接后果是，擊碎了傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈格局，很多主機(jī)廠開始繞過傳統(tǒng)Tier1，與原有的二級供應(yīng)商或者科技企業(yè)合作。這意味著，傳統(tǒng)的外資Tier1的壟斷壁壘在智能化時代被弱化，新進(jìn)入者有了亂中取勝的機(jī)會。

■科技公司打開智能汽車的“潘多拉魔盒”

　　在這場百年未有的大變局中，新的科技革命催生了更多元的“玩家”加入戰(zhàn)局。

　　作為國內(nèi)手機(jī)巨頭的華為，也強勢進(jìn)軍到了智能駕駛功能的軍備競賽當(dāng)中。憑借ICT行業(yè)的優(yōu)勢，無論是智能輔助駕駛系統(tǒng)，還是智能座艙，華為研發(fā)起來都得心應(yīng)手。

　　賽力斯自從官宣和華為一起造車后，這家曾經(jīng)只在微型面包車有些許聲量的車企，在兩年半內(nèi)市值從不足百億增長至千億左右，成為高端新能源車市場不可忽視的一部分。

　　從賽力斯華為智選SF5、到問界M5、再到問界M7(參數(shù)|詢價)，幾乎每過半年，賽力斯就有一款新車上市，華為將互聯(lián)網(wǎng)迭代的“快”與“賽馬機(jī)制”發(fā)揮到了極致。

　　今年8月，問界的交付量突破萬輛，這個成績在所有新勢力汽車品牌中都是首屈一指的，是目前交付過萬時間最短的新勢力品牌。

　　與此同時，華為的“造車之路”可不僅限于賽力斯的華為智選這一模式。華為還為車企提供HUAWEI Inside模式，為車企提供包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達(dá)在內(nèi)的自動駕駛解決方案。目前長安、北汽和廣汽已與華為展開這一模式的合作，代表車型為北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。

　　華為在多次表示，堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車。華為智能汽車部件業(yè)務(wù)已上市30多款智能汽車零部件，在過去的一年中，已累計發(fā)展了超過300多家產(chǎn)業(yè)鏈伙伴。

　　此前在對外解釋華為不造車的經(jīng)營理念時，華為曾透露出，希望成為中國智能汽車產(chǎn)業(yè)世界級的零部件及軟件供應(yīng)商，更接近于中國智能汽車“博世”的定位。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果華為能說服更多車企進(jìn)行合作，那么后續(xù)成為一個智能電動汽車時代的Tier 1巨頭，也并非不可能。

　　除了華為，國內(nèi)另有一家科技企業(yè)，與其成為中國自動駕駛未來的“雙子星”，它便是無人機(jī)領(lǐng)域的霸主——大疆。與華為高舉高打、高性能、高成本的華為高階智能駕駛解決方案ADS不同，大疆把之前無人機(jī)用過的“低價走量”的競爭策略，又搬來用在了智能駕駛業(yè)務(wù)上。

　　大疆的理念是，做到“人人都能用得起，并且人人都愛用的智能駕駛”，這從大疆首款合作車型為寶駿KiWi EV微型電動汽車上可明顯看出，大疆要走一條“農(nóng)村包圍城市”的商業(yè)路徑。

　　為何大疆能將成本控制得那么好？背后來源于兩個優(yōu)勢。第一，大疆有多年的智能系統(tǒng)的研發(fā)、設(shè)計、制造、量產(chǎn)、交付的經(jīng)驗，有幾千萬量級的智能系統(tǒng)量產(chǎn)的積累；第二個，大疆有高度垂直整合的軟硬件供應(yīng)鏈能力。

　　大疆的入局也讓智能汽車市場的競爭更加激烈和精彩。近年來，中國科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)巨頭，通過與車企合作，進(jìn)軍智能電動汽車造車領(lǐng)域的案例比比皆是。

　　騰訊，與廣汽簽訂合作協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、云平臺、大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車營銷與宣傳等領(lǐng)域，開展業(yè)務(wù)合作；阿里與上汽、張江高科聯(lián)合，投入百億，打造高端智能純電動汽車品牌IM智己汽車；百度與吉利戰(zhàn)略合作，成立集度汽車面向乘用車市場，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)……

　　此外，更有不少初創(chuàng)科技企業(yè)應(yīng)運而生，帶領(lǐng)智能駕駛走向更高階的方向。比如，文遠(yuǎn)知行和小馬智行，致力于解決簡單場景的自動化駕駛，如無人出租、物流配送、無人巴士和港口碼頭。 

　　一方面，科技企業(yè)引領(lǐng)汽車智能化，另一方面，行業(yè)跑的快，也離不開政府的支持。

　　經(jīng)過多年的發(fā)展，政策已經(jīng)逐步從原來的設(shè)定目標(biāo)、制定規(guī)范方面，向引導(dǎo)落地實施、搭建基礎(chǔ)設(shè)施以及網(wǎng)絡(luò)及數(shù)據(jù)安全等方面轉(zhuǎn)移。

　　中國消費者經(jīng)過多方洗禮，對智能化需求需求和接受程度普遍要比海外消費者高，雙重作用下，促使中國車企的智能化水平跑在了全球前面。

■把“卡脖子”領(lǐng)域變成我們的機(jī)會

　　近年來，中國企業(yè)在電氣化領(lǐng)域做得很好。在全球動力電池TOP10中，6家中國企業(yè)、3家韓國企業(yè)、1家日本企業(yè)已成常態(tài)。從最新的SNE Research數(shù)據(jù)看，中國六家企業(yè)共占據(jù)市場份額56%，其中寧德時代市場份額從此前的28%提升至34%。

　　但正如前所述，智能化是搶占行業(yè)競爭制高點的關(guān)鍵領(lǐng)域，而芯片是車企展現(xiàn)智能力的關(guān)鍵要素。業(yè)內(nèi)人稱，中國汽車芯片對外的依賴超過了對石油的依賴，石油對外依存度大概是70%，汽車芯片達(dá)到了95%，依存度非常巨大。

　　在車規(guī)級芯片方面，中國企業(yè)仍在突圍之中。這一點從無數(shù)主打智能化的新車都集體以高通8155座艙芯片和英偉達(dá)Orin自動駕駛芯片為賣點就能清晰看出來。

　　不可否認(rèn)，由于中國消費者普遍比海外消費者更接受智能化產(chǎn)品，中國市場也儼然成為了全球頂級車載計算芯片的角斗場。比如，Mobileye的EyeQ5H率先在吉利極氪量產(chǎn)、高通Snapdragon Ride率先在長城高端車量產(chǎn)等。

　　有危機(jī)，其中就蘊藏著機(jī)遇。近幾年，中國市場先后冒出來了諸如地平線、芯馳科技、黑芝麻科技等一批比較知名的新興芯片公司，他們積累了一定的基礎(chǔ)，相比海外芯片，他們對芯片迭代速度快，對車企響應(yīng)速度快、有望成為汽車智能芯片領(lǐng)域重要參與者。

　　“地平線研究的是AI智能芯片，是邊緣人工智能計算平臺，為客戶提供的還有芯片之上的軟件能力，即算力、工具鏈，另外還有軟件生態(tài)資源�！钡仄骄�創(chuàng)始人兼CEO余凱曾多次重申地平線不是一家單純的芯片企業(yè)。

　　地平線征程芯片已經(jīng)大量搭載于中國車企上，包括長安汽車、智己汽車、廣汽埃安、嵐圖汽車、上汽大通、理想汽車等。地平線總裁陳黎明透露，“在域控制芯片使用里面，地平線今年1-5月出貨量已經(jīng)超過英偉達(dá)和高通之和”。

　　余凱曾和汽車之家直言，“不想當(dāng)元帥的兵不是好兵”，地平線的目標(biāo)是在2025年，成為中國智能汽車計算平臺市場占有率NO.1。

　　除了初創(chuàng)科技企業(yè)與車企深度綁定外，也有一些車企選擇親自“造芯”，比如吉利旗下的芯擎科技于2021年10月發(fā)布了第一款智能座艙高度定制的芯片龍鷹一號，這是國內(nèi)首個利用7nm先進(jìn)制程設(shè)計制造的自主車規(guī)級智能座艙芯片，性能上對標(biāo)當(dāng)下正紅的高通8155。

　　據(jù)介紹，龍鷹一號芯片將于2023年正式裝車，將供應(yīng)吉利和一汽旗下車型。同時，芯擎科技旗下的7nm ADAS芯片將于2024年裝車，這款芯片將全面對標(biāo)英偉達(dá)Orin。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在近期提出建議，鼓勵車企實行“兩條腿走路”策略，并行使用國內(nèi)和國外芯片，在進(jìn)口芯片出現(xiàn)異常時有替代方案，避免“華為事件”在汽車領(lǐng)域重演。

　　智能汽車是一場只有起點，沒有終點的馬拉松。這場馬拉松比賽里，玩家早已不單單是車企，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、IT廠商、汽車零部件企業(yè)、數(shù)據(jù)公司等，都會發(fā)揮各自的優(yōu)勢，在全球市場份額中，爭奪一杯羹。期待這些中國企業(yè)不負(fù)新時代的使命，開啟下一個汽車產(chǎn)業(yè)迅猛前進(jìn)的“黃金十年”。（文/汽車之家 彭斐）

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