[汽車(chē)之家 行業(yè)]　　“我們正在持續(xù)拓展CARIAD（Car.I Am Digital，汽車(chē)，我是數(shù)字化）在華研發(fā)能力，同時(shí)考慮收購(gòu)中國(guó)本土的優(yōu)秀軟件公司�！�

　　CARIAD是大眾集團(tuán)軟件部門(mén)。7月22日，在大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）還在思考CARIAD如何發(fā)力時(shí)，僅過(guò)了幾個(gè)小時(shí)，大眾監(jiān)事會(huì)就下了最終通牒：“你即將下臺(tái)，公司給你留了24個(gè)小時(shí)，盡快做出回應(yīng)�！边@比原先的離任時(shí)間要提前了3年。

　　這位推崇激進(jìn)改革的掌門(mén)人，一直是汽車(chē)電動(dòng)化和智能化的堅(jiān)定支持者。

　　任職大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO期間，迪斯一邊揮舞著“軟件定義汽車(chē)”的旗幟，對(duì)大眾集團(tuán)進(jìn)行大刀闊斧地改革，希望以此追上特斯拉，一邊又經(jīng)常和馬斯克同臺(tái)露面，甚至讓馬斯克給200名大眾管理層上課。

　　CARIAD是迪斯手中改革的“武器”，但它也同時(shí)革掉了迪斯本人。業(yè)內(nèi)人士評(píng)論稱(chēng)，未能使CARIAD走向正軌是逼宮迪斯離職的主要原因。

　　眼下，CARIAD監(jiān)事會(huì)主席一職（之前由迪斯本人擔(dān)任）仍然空缺，那個(gè)提出“大眾將徹底改變，這艘超級(jí)巨輪正在加速轉(zhuǎn)型”的掌舵人離任后，CARIAD能在多大程度上被繼續(xù)推動(dòng)？繼任者奧博穆(Oliver Blume)能否順利繼承迪斯的“遺產(chǎn)”？在中國(guó)市場(chǎng)才剛起步的CARIAD，又該怎么打？一切似乎都蒙上了一層迷霧。

■并行開(kāi)發(fā)，殊途同歸？

　　大眾是傳統(tǒng)車(chē)企中對(duì)于軟件投入最早的公司之一。

　　2019年3月，當(dāng)時(shí)上任不到一年的大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO迪斯拉開(kāi)了大眾汽車(chē)正式向軟件型驅(qū)動(dòng)公司轉(zhuǎn)型的大幕。在2021年的一場(chǎng)人事變動(dòng)中，迪斯甚至直接親自掛帥CARIAD，負(fù)責(zé)E2.0軟件的研發(fā)。

　　關(guān)于迪斯卸任CEO后，CARIAD未來(lái)的走向成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。在日前的財(cái)報(bào)會(huì)議上，大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特里茨（Arno Antlitz）稱(chēng)，“CARIAD的戰(zhàn)略方向兩年前就已經(jīng)確定，大方向不會(huì)調(diào)整。但基于目前正在開(kāi)發(fā)的E1.1、E1.2和E2.0版本，集團(tuán)內(nèi)部正準(zhǔn)備分開(kāi)開(kāi)發(fā)�！�

　　據(jù)了解，E1.1軟件版本適用于MEB平臺(tái)下的ID.3、ID.4和奧迪Q4 e-tron等車(chē)型，E1.2版本為奧迪Q6 e-tron(參數(shù)|詢(xún)價(jià))和保時(shí)捷E-Macan等高端車(chē)型服務(wù)，E2.0版本則是全新的、統(tǒng)一的軟件平臺(tái)，由VW.OS、VW.AC和一個(gè)可擴(kuò)展的、統(tǒng)一的端到端電子架構(gòu)組成，適用于集團(tuán)所有品牌車(chē)型的通用操作系統(tǒng)。

　　這也意味著三大軟件平臺(tái)將在大眾品牌、奧迪品牌與保時(shí)捷品牌三方不兼容地并行開(kāi)發(fā)。此前，迪斯執(zhí)意在大眾內(nèi)部構(gòu)建一套單一的操作系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)效率和規(guī)模最大化，拒絕品牌定制要求。

　　按照集團(tuán)的說(shuō)法，在投入了大量人力、物力、財(cái)力后，CARIAD卻沒(méi)能按時(shí)完成研發(fā)工作。這也導(dǎo)致大眾汽車(chē)集團(tuán)旗下品牌奧迪、保時(shí)捷、賓利將晚于預(yù)期推出一些新車(chē)型，包括奧迪的阿爾特彌斯項(xiàng)目（Project Artemis）的車(chē)型，將比預(yù)期晚很多時(shí)間上市。

『奧迪的阿爾特彌斯項(xiàng)目概念車(chē)』

　　大眾的電動(dòng)化和智能化并行，其超豪華品牌賓利可能無(wú)法按計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化，而對(duì)于志在獨(dú)立上市的保時(shí)捷而言尤為致命，缺乏電動(dòng)版Macan的保時(shí)捷目前仍然僅有Taycan一個(gè)老款量產(chǎn)車(chē)型。目前保時(shí)捷的估值已經(jīng)從2022年2月的800億歐元下滑至600億歐元。

　　在集團(tuán)看來(lái)，已經(jīng)沒(méi)有足夠的耐心等待迪斯完成其耗資巨大、前途茫茫的五年轉(zhuǎn)型計(jì)劃。不過(guò)理想狀態(tài)下，E1.2最早也要到2023年交付，E2.0要到2025年，并且所有軟件最終要?dú)w于E2.0。

　　汽車(chē)分析師雷樂(lè)（化名）在和汽車(chē)之家溝通時(shí)稱(chēng)，“軟件平臺(tái)的概念很大，定制化要求高，不太存在一步到位給出具體軟件工程需求的可能性。鑒于大眾集團(tuán)的低、中、高各種車(chē)型有不同的競(jìng)爭(zhēng)策略，短時(shí)間內(nèi)很難同一個(gè)軟件平臺(tái)開(kāi)發(fā)進(jìn)行匹配。”

　　從技術(shù)層面看，轉(zhuǎn)型一家軟件公司其實(shí)是一個(gè)很浩大的工程，需要打造全新的電子電氣架構(gòu)，從分布式架構(gòu)到域功能集中，再到跨域融合，最終到中央計(jì)算平臺(tái)；在系統(tǒng)層面，需要打造從底層系統(tǒng)到上層應(yīng)用的一系列軟件，同時(shí)還需要將很多車(chē)載系統(tǒng)的電控部分都整合在一起。

　　“這些，特斯拉尚未完全做到，更不要說(shuō)半路出家的大眾了。”雷樂(lè)稱(chēng)。據(jù)了解，大眾提出的E3架構(gòu)包含3個(gè)智能域控制器（ICAS），分別為車(chē)輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3），屬于域功能集中，但I(xiàn)CAS2尚未開(kāi)發(fā)完成，意味著高級(jí)別輔助駕駛還需要等一等。

　　不僅如此，迪斯多次提出大眾汽車(chē)的軟件水平落后特斯拉十年，警告集團(tuán)要加強(qiáng)軟件開(kāi)發(fā)能力，才能在未來(lái)保持領(lǐng)先。在迪斯上一個(gè)支出計(jì)劃中，要求在未來(lái)五年內(nèi)投資910億美元在軟件和電動(dòng)汽車(chē)上。

　　“歐洲已經(jīng)意識(shí)到電動(dòng)汽車(chē)的需求，迪斯的電池計(jì)劃還會(huì)繼續(xù)，但軟件相對(duì)來(lái)說(shuō)難了�！崩讟�(lè)認(rèn)為，由于用戶(hù)教育尚處于早期，體驗(yàn)過(guò)OTA升級(jí)、愿意為OTA升級(jí)付費(fèi)的用戶(hù)仍是少數(shù)，目前傳統(tǒng)車(chē)企都在評(píng)估軟件是否能帶來(lái)持續(xù)的收入模式，完全自主開(kāi)發(fā)軟件的路特別難走。

■研發(fā)之路，陰云不斷

　　迪斯想摸著特斯拉過(guò)河，嘗試內(nèi)部自己開(kāi)發(fā)軟件，讓大眾汽車(chē)發(fā)出的幾乎每一條指令，都盡可能掌握在自己手中，但事實(shí)證明，以迪斯為首的領(lǐng)導(dǎo)班子始終在為軟件問(wèn)題傷透腦筋。

　　時(shí)間回溯到兩年前，德國(guó)下薩克森州雷登鎮(zhèn)一處5000平米的帳篷中，停放著120輛大眾ID.3 。這些即將交付的新車(chē)各自連接著一臺(tái)電腦，正在“刷機(jī)”。

　　在原本的計(jì)劃中，ID.3將在下線后以O(shè)TA的形式遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)更新系統(tǒng)軟件。而在臨近交付的關(guān)鍵時(shí)刻，ID.3最后不得不緊急轉(zhuǎn)為有線升級(jí)。

　　隨后，ID.3帶著并未開(kāi)發(fā)完善的軟件在2個(gè)月后匆匆交付。大眾為軟件部門(mén)投入了巨大財(cái)力和人力，依然沒(méi)能順利保障ID.3上市時(shí)軟件就緒。這對(duì)于一家頂級(jí)車(chē)企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的污點(diǎn)。

　　“這些問(wèn)題源于軟件的基本架構(gòu)，由于架構(gòu)研發(fā)過(guò)于倉(cāng)促，許多系統(tǒng)部件不能相互兼容，從而導(dǎo)致系統(tǒng)退出�！币晃皇煜�ID.3軟件研發(fā)流程的業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)。

　　出現(xiàn)不兼容問(wèn)題，是因?yàn)榇蟊妼⑦^(guò)多的軟件開(kāi)發(fā)工作外包給了第三方。而又因?yàn)槿鄙賹?duì)在系統(tǒng)層面將所有模塊貫穿與集成的軟件設(shè)計(jì)大師，最終導(dǎo)致ID.3在軟件開(kāi)發(fā)進(jìn)度上一波三折。

　　“即使在今天，（車(chē)內(nèi)）幾乎沒(méi)有一行軟件代碼是我們寫(xiě)的�！�2020年6月，迪斯在一次內(nèi)部分享活動(dòng)上說(shuō)的話，后來(lái)被流傳出來(lái)。

　　直到今年3月，近20萬(wàn)名ID.3車(chē)主要想OTA無(wú)線升級(jí)，也必須先把車(chē)輛開(kāi)到4S店進(jìn)行有線升級(jí)。

　　實(shí)際上，大眾的整個(gè)軟件部門(mén)一直面臨人手不足的情況。在Car.Software成立之初，就計(jì)劃在2020年底在全球集結(jié)5000名員工，但直到2021年，才召集了1000個(gè)軟件技術(shù)專(zhuān)家。

因此，從當(dāng)下的戰(zhàn)略落子來(lái)看，迪斯希望獨(dú)立的CARIAD架構(gòu)體系，能更容易吸引高級(jí)軟件人才。按照規(guī)劃，到2025年，CARIAD的軟件開(kāi)發(fā)比例將從現(xiàn)有的10%提升至60%，部門(mén)目標(biāo)員工人數(shù)是1萬(wàn)人。

　　另一方面，迪斯寄希望于持續(xù)押注中國(guó)市場(chǎng)，讓CARIAD成立其中國(guó)子公司，讓中國(guó)成為其軟件破局的新出口。

　　本土團(tuán)隊(duì)將推動(dòng)面向中國(guó)消費(fèi)者的軟件產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，包括與CARIAD總部共同開(kāi)發(fā)統(tǒng)一、可擴(kuò)展的全新軟件平臺(tái)，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛，以及下一代智能互聯(lián)功能。

　　盡管如此，對(duì)于中國(guó)CARIAD軟件團(tuán)隊(duì)在此中的權(quán)限，能介入多深，仍不清晰�！澳壳埃琁D系列在中國(guó)投放的車(chē)型，軟件仍然不能通過(guò)OTA升級(jí)�！币晃回�(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)MEB項(xiàng)目的工程師對(duì)汽車(chē)之家稱(chēng)。按照官方的說(shuō)法，預(yù)計(jì)今年下半年推出首次OTA更新。

　　“合資公司在軟件層面上能開(kāi)發(fā)的，主要以涉及智能座艙、數(shù)據(jù)地圖、數(shù)據(jù)合規(guī)方面等應(yīng)用軟件為主，至于涉及到系統(tǒng)軟件和功能軟件，基本由德國(guó)人說(shuō)了算�！�

　　實(shí)際上，CARIAD的軟件架構(gòu)開(kāi)發(fā)一直受到集團(tuán)內(nèi)訌的困擾。CARIAD首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作為龐大的大眾帝國(guó)的一部分，必須會(huì)在轉(zhuǎn)型過(guò)程中帶來(lái)許多動(dòng)蕩和摩擦。甚至可以這樣說(shuō)，我們面臨的轉(zhuǎn)型中，20%是技術(shù)挑戰(zhàn)，80%是企業(yè)精神變化和文化變化�！�

　　在西方國(guó)家，工會(huì)是一個(gè)“特別”的存在。比如，美國(guó)汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì)（UAW）就被馬斯克形容為“權(quán)利蓋過(guò)白宮”。

　　因?yàn)椴脝T問(wèn)題，大眾集團(tuán)工會(huì)前后兩任主席曾和迪斯?fàn)巿?zhí)，其中就關(guān)于“ID.3為什么不在沃爾夫斯堡生產(chǎn)”這個(gè)問(wèn)題吵得面紅耳赤。迪斯“下課”后，會(huì)有第二個(gè)當(dāng)機(jī)立斷者，將軟件研發(fā)的主要職能放在中國(guó)市場(chǎng)嗎？

■繼續(xù)前進(jìn)or重歸傳統(tǒng)？

　　取代迪斯的是保時(shí)捷CEO奧博穆。由于接任者是大眾集團(tuán)內(nèi)一手培養(yǎng)出來(lái)的“自己人”，這也被業(yè)內(nèi)解讀為，這位崇尚“團(tuán)隊(duì)主義”、且流淌著“大眾血液”的掌門(mén)人似乎將帶領(lǐng)大眾汽車(chē)重歸傳統(tǒng)。

『保時(shí)捷CEO奧博穆』

　　與迪斯全力推動(dòng)純電動(dòng)汽車(chē)不同，一方面，奧博穆致力于推動(dòng)大眾向純電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型，另一方面，他也對(duì)其它低碳技術(shù)（電燃料）表現(xiàn)出了興趣，在巴塔哥尼亞投資了一個(gè)風(fēng)力電動(dòng)燃料生產(chǎn)設(shè)施。

　　電燃料是一種合成燃料，能像汽油和柴油一樣產(chǎn)生能量。作為傳統(tǒng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的一部分，電燃料參與燃燒，通過(guò)混合水和二氧化碳來(lái)制造，以產(chǎn)生一種低碳燃料替代柴油或汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。目前，它們因太貴，還無(wú)法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)化。

　　迪斯的轉(zhuǎn)型計(jì)劃中，除了純電動(dòng)汽車(chē)，他幾乎沒(méi)有給其他方式留下空間。而奧博穆則是改革“溫和派”，他認(rèn)為電池/電燃料雙軌更符合工會(huì)的利益，內(nèi)燃機(jī)長(zhǎng)存能夠維持相對(duì)更高的工作機(jī)會(huì)。

　　此外，迪斯希望CARIAD能承擔(dān)所有軟件開(kāi)發(fā)工作，但奧博穆似乎對(duì)于尋求來(lái)自硅谷科技公司的幫助持更加開(kāi)放的態(tài)度。比如，奧博穆就曾與蘋(píng)果公司CEO庫(kù)克就CarPlay進(jìn)入保時(shí)捷智能座艙有過(guò)協(xié)商。軟件完全自研這一決策，也可能隨著奧博穆的接任而發(fā)生變化。

　　按照大眾集團(tuán)的說(shuō)法，要實(shí)現(xiàn)100%的軟件自研，大眾要花費(fèi)十多年的時(shí)間。為了縮短研發(fā)時(shí)間，大眾已經(jīng)開(kāi)始著手從多個(gè)維度找外援來(lái)提升CARIAD的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　比如，大眾于今年1月與博世就自動(dòng)駕駛領(lǐng)域達(dá)成合作，加快部署L2、L3的速度；在CARIAD中國(guó)落地的同時(shí)，海外媒體還傳出“大眾希望收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)”。當(dāng)然，最后也只是大眾的一廂情愿，華為的回應(yīng)僅僅是“消息不屬實(shí)”。

　　這些也從側(cè)面預(yù)示著大眾集團(tuán)在軟件開(kāi)發(fā)上進(jìn)展不順。對(duì)于誰(shuí)來(lái)繼承迪斯“遺產(chǎn)”的問(wèn)題上，獨(dú)立汽車(chē)分析師馬蒂亞斯·施密特發(fā)表看法，“大眾應(yīng)該從硅谷挖掘最優(yōu)秀的人才，而不是和汽車(chē)行業(yè)的人一起領(lǐng)導(dǎo)軟件。”

　　迪斯的倒臺(tái)也清楚地提醒傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，在轉(zhuǎn)型過(guò)程中步子到底邁多大、走多快，以及對(duì)過(guò)去繼承多少、繼承什么等，都是決策的難題。

　　“大眾屬于向軟件轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的傳統(tǒng)車(chē)企，所以也會(huì)較早地暴露更多問(wèn)題，其他傳統(tǒng)車(chē)企步子邁得慢，或者未開(kāi)始做，所以還沒(méi)有看到錯(cuò)誤�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士如是說(shuō)。

『即將卸任的大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯』

　　2021年11月，迪斯在領(lǐng)英發(fā)表了一篇長(zhǎng)文《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟罚�講述了汽車(chē)行業(yè)正在發(fā)生的變革，以及大眾如何應(yīng)對(duì)重重挑戰(zhàn)。他堅(jiān)信，未來(lái)最有價(jià)值的公司一定是出行公司，而大眾一定能轉(zhuǎn)型成功。

　　可惜，時(shí)年64歲的迪斯已經(jīng)沒(méi)法在大眾繼續(xù)證明自己。而就算迪斯離開(kāi)，大眾的基因也注定了集團(tuán)依舊有很多難題尚未解決，CARIAD之路依舊荊棘叢生，繼任者奧博穆又將帶領(lǐng)這艘“巨輪”駛向多遠(yuǎn)？（文/汽車(chē)之家 彭斐）

查看同類(lèi)文章：

行業(yè)視角

電動(dòng)車(chē)車(chē)聞

智能網(wǎng)聯(lián)

更多精彩內(nèi)容：

海外諜照

汽車(chē)之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點(diǎn)