[汽車之家 深評]  2021年雖已畫上句點(diǎn)，卻被視為自動駕駛商業(yè)化起步的一年。一方面技術(shù)不斷迭代，另一方面，北京正式開放國內(nèi)首個(gè)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，標(biāo)志著國內(nèi)自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營在法律層面的合規(guī)化。

　　商業(yè)化大門正式打開，行業(yè)格局變革也進(jìn)一步加快。谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，蘋果、華為、英偉達(dá)、高通等硬件巨頭，特斯拉及國內(nèi)“蔚小理”造車新勢力，通用、奔馳、大眾等傳統(tǒng)各大汽車巨頭也都重金投入，圖森卡車等商用車科技公司布局相關(guān)的研發(fā)。目前自動駕駛的商業(yè)化發(fā)戰(zhàn)及現(xiàn)狀進(jìn)展如何？我們一探究竟。

自動駕駛商業(yè)化的現(xiàn)狀

　　自動駕駛技術(shù)毫無疑問代表著汽車產(chǎn)業(yè)最智能、最前沿的能力之一，技術(shù)普惠離不開商業(yè)化，二者應(yīng)當(dāng)是互相促進(jìn)、螺旋上升。成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的公司將有可能成為汽車、交通出行領(lǐng)域的新巨頭；相反，未找到合適路徑商業(yè)化的公司將難以為繼。

　　總的來說，當(dāng)前自動駕駛商業(yè)化分為兩大類，一類是作為供應(yīng)商的角色，為主機(jī)廠品牌、運(yùn)營商等提供自動駕駛技術(shù)服務(wù)；另一類是運(yùn)營類，通過載人、載物等服務(wù)方式實(shí)現(xiàn)商業(yè)化收費(fèi)服務(wù)。

　　在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈里，汽車大多數(shù)的技術(shù)方案主要由博世、大陸、偉世通等Tie1或者Tier2供應(yīng)商提供。自動駕駛作為系統(tǒng)復(fù)雜、集成度高的技術(shù)方案，除了傳統(tǒng)供應(yīng)商之外，還吸引了百度、華為、Momenta等科技公司入局。

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借在軟件層面的優(yōu)勢及話語權(quán)，成為更深度的行業(yè)引領(lǐng)者也是情理之中，但這是汽車巨頭難以接受的。所以，即便當(dāng)前百度、華為等已具備自動駕駛系統(tǒng)解決方案上車的能力，大多數(shù)主機(jī)廠也不愿意使用，或者只使用一些非核心能力，他們更傾向于開啟自研模式。如大眾成立CAR OS公司，奔馳研發(fā)輔助駕駛功能及自動駕駛功能，通用則有子公司Cruise加持等；在智能化時(shí)代，主機(jī)廠不會輕易將智能汽車定義權(quán)輕易交給“外人”，因此當(dāng)前此類業(yè)務(wù)難以大規(guī)模拓展。百度造車、華為光速推出AIOT的原因也大多是基于此。供應(yīng)商的技術(shù)能力必須得在量產(chǎn)車上大規(guī)模搭載，才能真正意義上促進(jìn)技術(shù)落地、升級，助推進(jìn)一步的商業(yè)化。

　　相比之下，運(yùn)營類商業(yè)化場景、功能更加豐富齊全。主要分為2C類、2B（G）類。

　　對于2C類來說，自動泊車是自動駕駛技術(shù)在乘用車領(lǐng)域有望最早實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地的場景能力。當(dāng)前眾多主機(jī)廠也在加快自動泊車技術(shù)的上車，如百度Apollo自動泊車產(chǎn)品已經(jīng)搭載在威馬W6、WEY 摩卡等新車款，小鵬P7也已經(jīng)搭載自研的自動泊車產(chǎn)品。

　　此外，Robotaxi（包括Robobus）是常見的基本產(chǎn)品形態(tài)。當(dāng)前行業(yè)巨頭牢牢占據(jù)領(lǐng)先地位，競爭格局已基本形成。國內(nèi)主要由百度Apollo、小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)領(lǐng)銜，國外主要領(lǐng)頭企業(yè)為Waymo、Zoox、Cruise與Aurora等。

　　但當(dāng)前Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營有明顯的不足及缺陷。首先，Robotaxi的運(yùn)營區(qū)域、運(yùn)營時(shí)長、運(yùn)營規(guī)模仍有較大限制，服務(wù)能力無法快速擴(kuò)大，增長天花板顯著。其次，車輛管理、運(yùn)營仍需要大量人力介入，比如當(dāng)前大多車輛需要配備安全員，人力成本是Robotaxi與普通運(yùn)營車輛最核心的成本差異。再次，單車成本高企。比起之前的純后期改造，目前多家企業(yè)雖然可實(shí)現(xiàn)Robotaxi的批量生產(chǎn)，但目前生產(chǎn)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能達(dá)到工業(yè)化批量生產(chǎn)的效率及能力，導(dǎo)致生產(chǎn)效能、資金、人力的浪費(fèi)�？傊�，目前Robotaxi行業(yè)仍未能達(dá)到商業(yè)化運(yùn)營預(yù)期。 

　　相比2C運(yùn)營，2B類自動駕駛相比覆蓋的場景會更加豐富、更加多樣且更加標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)場景的特殊化程度，我們大概分為兩類：第一類是特定重復(fù)性工作場景自動駕駛應(yīng)用以及專用車輛，如自動化工廠的自動配送機(jī)器人、無人倉庫的自動駕駛搬運(yùn)機(jī)、礦山自動駕駛卡車、城市環(huán)衛(wèi)車輛、特殊場景如海底、太空探測車等；第二類是干線物流及末端配送，此類與日常交通環(huán)境、其他社會環(huán)境聯(lián)系緊密，此類面臨的路況、環(huán)境也更為復(fù)雜。

『自動駕駛細(xì)分場景產(chǎn)品形態(tài)』

　　2B類自動駕駛應(yīng)用是當(dāng)前可以快速大規(guī)模商業(yè)化的首選方向。近三年，多家自動駕駛技術(shù)公司開始布局2B類自動駕駛。2021年4月16日，自動駕駛卡車公司圖森未來在美成功上市，市值接近百億美金，資本市場的認(rèn)可度可見一斑。

　　但2B類自動駕駛商業(yè)化也面臨兩大挑戰(zhàn)。首先，要打造定制化產(chǎn)品能力，快速開發(fā)可商業(yè)化的細(xì)分場景，實(shí)現(xiàn)定制化的研發(fā)及產(chǎn)品落地；其次，要實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�、精細(xì)化的運(yùn)營模式，由于資源投入巨大，在規(guī)�；�階段要更加兼顧投入產(chǎn)出效率和成功率。解決這兩個(gè)問題，才有可能實(shí)現(xiàn)2B類自動駕駛商業(yè)化的持續(xù)性。

自動駕駛商業(yè)化關(guān)鍵及突破

　　當(dāng)前自動駕駛顯然已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)化深水區(qū)，在政策鼓勵(lì)、市場需求、資本助力下，商業(yè)化模式、方法和路徑百花齊放，行業(yè)發(fā)展日新月異。但這個(gè)過程中也毫無疑問的面臨著各種各樣的矛盾及問題，需要從以下幾個(gè)層面去解決：

1、政府主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)立法完善，提供高效支持

　　2021年2月由交通運(yùn)輸部、工信部、國家標(biāo)準(zhǔn)委發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能交通相關(guān)）》對于整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)做了詳細(xì)的規(guī)劃，涉及72項(xiàng)有關(guān)車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、車路協(xié)同等方面的標(biāo)準(zhǔn)制定。2021年8月由交通運(yùn)輸部、科技部印發(fā)的《關(guān)于科技創(chuàng)新驅(qū)動加快建設(shè)交通強(qiáng)國的意見》中，也提及圍繞“人工智能、自動駕駛、無人機(jī)等領(lǐng)域，研究推動相關(guān)立法”。同時(shí)，鼓勵(lì)各地政府加碼支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車，鼓勵(lì)建立示范區(qū)助力載人場景發(fā)展。截至2021年底，國內(nèi)發(fā)布自動駕駛政策的省及自治區(qū)達(dá)20個(gè)，全國自動駕駛路測牌照發(fā)放總數(shù)量達(dá)到800余張。

　　可以預(yù)見國家層面在自動駕駛產(chǎn)業(yè)層面立法完善度將加快速度，為行業(yè)發(fā)展明確規(guī)范及法律依據(jù)；在公共交通資源管理層面為產(chǎn)業(yè)公司運(yùn)作提供便利服務(wù)及支持。

2、基礎(chǔ)設(shè)施更加完善：車路協(xié)同

　　單車智能為了實(shí)現(xiàn)自動駕駛能力，會通過大量堆砌軟硬件能力來實(shí)現(xiàn)自動駕駛功能，導(dǎo)致單車成本高企。車路協(xié)同的邏輯則是盡可能的去減少單車投入，通過路側(cè)智能設(shè)備及邊緣計(jì)算單元產(chǎn)品來承擔(dān)部分車輛駕駛信息、環(huán)境信息的傳遞、計(jì)算、決策的功能�；�礎(chǔ)設(shè)施的完善是實(shí)現(xiàn)智慧交通乃至智慧城市的基礎(chǔ)，加大路測智能交通設(shè)備的規(guī)劃及投入，短期內(nèi)有助于減輕單車算力、算法的負(fù)擔(dān)，減輕運(yùn)營資源投入，加快智能車輛的交互以及自動駕駛的落地運(yùn)營。

『車路協(xié)同展示』

3、明確駕駛倫理及事故責(zé)任主體及范圍

　　載人汽車的首要目標(biāo)是安全，因此安全及安全責(zé)任一直是限制自動駕駛大規(guī)模普及的一大痛點(diǎn)。首先，算法倫理層面：最著名的莫過于“電車難題”， 在未來的智能化時(shí)代，自動駕駛汽車也將會遇到這種類似的問題。自動駕駛的倫理也就是算法的倫理，作為制定算法倫理的真實(shí)的人，我們面對“保自己保他人”“保人還是物”“保價(jià)高還是價(jià)低”等等場景該如何抉擇，如果兩種情況極其類似，那算法又該如何決策？這是當(dāng)前面臨的倫理難題。

　　同時(shí)，一旦算法倫理被設(shè)定，意味著所謂的倫理的責(zé)任方是否應(yīng)該是制定算法倫理的制定者。這就需要有更要明確具有自動駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測試和通行時(shí)，車輛行為的違法和事故責(zé)任厘定。在不同場景下及事故情況下，明確車主駕駛方及車輛制造端、算法生產(chǎn)端的責(zé)任范圍。

4、單車成本持續(xù)下降

　　自動駕駛商業(yè)化必然也還會面臨規(guī)模化的難題，而規(guī)�；�重點(diǎn)在于處理好成本問題。2021年8月，百度第五代Robotaxi Apollo Moon面世，公司宣稱其成本為48萬元，直觀感受48萬的價(jià)格仍不便宜，但已經(jīng)是是上一代產(chǎn)品的一半。而Robotaxi要實(shí)現(xiàn)像滴滴、曹操出行等規(guī)模化運(yùn)營規(guī)模，其制造成本仍需進(jìn)一步下降。

　　可以預(yù)見的是，隨著以激光雷達(dá)為代表的感知器件的升級迭代、隨著芯片進(jìn)一步的規(guī)�；�生產(chǎn)、軟件算法的成熟以及車路協(xié)同的分擔(dān)，未來自動駕駛車輛價(jià)格將持續(xù)下降，達(dá)到成本平衡點(diǎn)將是自動駕駛車輛大規(guī)模替代普通車輛的臨界點(diǎn)。也將是以Robotaxi為代表的自動駕駛運(yùn)營車輛的大規(guī)模商用的時(shí)刻。

　　自動駕駛的完全落地在短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)，未來很長一段時(shí)間都將處于探索發(fā)展的階段。為了實(shí)現(xiàn)商業(yè)的成功，在底層算法、決策框架、計(jì)算邏輯、AI能力等科技能力發(fā)展的同時(shí)，行業(yè)需要更規(guī)范的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，更強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施，更可靠更具性價(jià)比的硬件設(shè)備的協(xié)同發(fā)展及支持，探索更豐富、更可行、更具價(jià)值的商業(yè)化落地場景，拓展商業(yè)化服務(wù)能力范圍，實(shí)現(xiàn)正向驅(qū)動。（文/汽車之家行業(yè)評論員 冉闖闖）

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