[汽車之家 行業(yè)]  2016年4月，一支途經(jīng)四川、陜西、河南、河北等全國多個省市及地區(qū)的車隊，經(jīng)歷了近6天的旅程，緩緩駛?cè)腴L安汽車北京公司的大門。

　　這次長達2000km的路試，宣告長安汽車成為中國首個實現(xiàn)長距離無人駕駛測試的汽車企業(yè)。

　　在自動駕駛相關(guān)技術(shù)的研發(fā)方面，長安一直都屬于“激進派”。早在2016年，通過裝載前視攝像頭、前視雷達、激光雷達、高精地圖等設(shè)備，長安自動駕駛車輛就能夠?qū)崿F(xiàn)高速上的主動更換車道。而這項功能，直到2020年才被一些造車新勢力應(yīng)用到車輛上。

　　時間來到2022年，長安依然是那個想站在自動駕駛金字塔頂尖的車企。在2019年末成立的長安汽車軟件科技有限公司，正在為此做著一系列準(zhǔn)備。年終歲尾之際，汽車之家與長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理、智能化研究院副總經(jīng)理張杰進行對話。

　　在張杰看來，L3級有條件自動駕駛不會被跳過，而是會通過補齊一系列短板來實現(xiàn)。同時，長安作為百萬輛級的中國品牌，也將堅持“全棧自研”，為未來的技術(shù)競爭筑牢根基。

編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業(yè)內(nèi)重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業(yè)化的落地。作為“長坡厚雪”的行業(yè)，智能駕駛將如何進階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠的路要走？汽車之家策劃對話多位業(yè)內(nèi)資深專家及企業(yè)代表，探討行業(yè)進階方向。

■自動駕駛：L3級不會被跳過

　　根據(jù)工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》對自動駕駛等級的定義，L3級別指“限定條件下的自動化”：在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)。

　　L3級意味著一些條件下司機可以將駕駛權(quán)完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進行接管。

　　在2020年3月，長安汽車在重慶宣布，其搭載L3級系統(tǒng)的全新車型“UNI-T”正式量產(chǎn)，并展示樣車。同年，很多車企都爭相宣稱，搭載L3級系統(tǒng)的車型已經(jīng)量產(chǎn)。

　　兩年后的今天，關(guān)于L3級的爭議也在行業(yè)內(nèi)愈演愈烈，重點就在于法規(guī)與技術(shù)上的難題。而作為一名技術(shù)研發(fā)出身的老總，張杰的看法傾向于務(wù)實。張杰認為，L3級有條件自動駕駛不會被跳過。

『長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理 張杰』

　　“比如從A點到B點，現(xiàn)在有多少任務(wù)的斷點，有多少安全的斷點，我們當(dāng)下就是在不斷攻克這些斷點。”張杰說，“我們開始的時候可以攻克80%，在80%的場景之下用戶是不需要去接管它，然后繼續(xù)攀登到85%、90%，有點像打怪升級一樣�！�

　　行百里者半九十。張杰分析，L3級面臨的困難，正是在于最后需要攻克的場景難題�！暗鹊搅�99%，剩下的1%是最困難的。”張杰說，“往往這1%發(fā)生的時候，涉及到人的性命�！�

　　雖然迄今為止，長安尚未將L3級車輛上市銷售，但長安汽車董事長朱華榮曾在線親測，解放雙手雙腳雙眼，全程體驗真實開放路段。

　　對于攻克自動駕駛的難題，長安軟件科技建設(shè)了一套“自動駕駛數(shù)據(jù)閉環(huán)”。這套閉環(huán)從視覺感知、多個傳感器的感知融合、高精定位、規(guī)劃控制，到云端的數(shù)據(jù)采集、仿真、訓(xùn)練，最后實現(xiàn)OTA。

　　而這套閉環(huán)也依賴于云端算力。傳統(tǒng)的道路采集，往往是采集之后存在用戶的車輛中，需要花費時間從用戶的車輛向云端進行傳輸。而長安軟件科技搭建的云端數(shù)據(jù)鏈，可以實現(xiàn)第一時間回傳，在速度上，長安軟件科技目前的云端自動化可以提升百倍效率。

　　“從整個行業(yè)發(fā)展來說，之前都是本地機器訓(xùn)練，現(xiàn)在大家基本全部上傳到云端。隨著銷量的提升，汽車采集的數(shù)據(jù)量會越來越多，云端就會更好地進行仿真或訓(xùn)練�！睆埥苷f。

　　而關(guān)于自動駕駛的研發(fā)，長安軟件科技一直在走“全棧自研”的道路。張杰表示，全棧自研是頭部主機廠的趨勢，因為自動駕駛技術(shù)非常核心。

　　“從成本來說，大算力平臺會占到整車成本的15%—20%。這種情況下如果我們都不做的話，從車廠的整個盈利邏輯來說，實際上是有問題的�！�

　　張杰表示，全棧自研技術(shù)難度很高，人力成本非常昂貴�！白铍y的在于人才的獲取。”他透露，長安軟件科技在上海有50多人的團隊，這50多人全部從事自動駕駛方面。在重慶，大概有300多人的團隊負責(zé)自動駕駛的研發(fā)。

　　從技術(shù)角度來看，當(dāng)前算法或模型的成熟度，需要大量的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練，處理這部分數(shù)據(jù)也是一個很大的投入�！澳壳皝碚f，處理一張圖片20塊錢，我們通常需要上百萬的圖片，差不多耗資幾千萬，這部分的投入也是非常大的�！睆埥苷f。

　　放眼未來，車路協(xié)同是未來自動駕駛技術(shù)研發(fā)需要攻克的下一個重點方向。張杰認為，單車智能是基礎(chǔ)，而車路協(xié)同或V2X則是一個必要的補充。車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施需要有關(guān)部門的推進，“才能把整個基礎(chǔ)設(shè)施的水平往上提�！�

■智能座艙：商業(yè)模式面臨變革

　　在長安軟件科技的業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，智能座艙是重要一環(huán)。

　　張杰認為，真正的自動駕駛實現(xiàn)之后，車輛創(chuàng)造的是一種更加智能、靈活的空間。這種情況下，用戶有更多的時間在車上，主機廠可以提供大量的服務(wù)給用戶，這將創(chuàng)造非常多的機會。

　　而當(dāng)下，長安軟件科技在智能座艙方面正在進行一系列探索。從定位大眾市場的長安逸動PLUS，到旗艦車型長安UNI-K，都搭載了長安軟件科技研發(fā)的“科技智慧座艙”。張杰表示，長安軟件科技研發(fā)的智能座艙，在艙內(nèi)充分使用了多模交互引擎。

『長安智慧座艙』

　　“一是可以主動交互，二是用戶可以基于這些場景或者服務(wù)，來自己定義一些場景和功能。用戶在使用這個車的時候，感覺跟智能手機沒有所謂的代差，這就提升了整車的科技感�！睆埥苷f。

　　張杰介紹，迄今為止，長安軟件科技研發(fā)的相關(guān)技術(shù)，覆蓋長安5個量產(chǎn)車型、26個在研車型項目，技術(shù)搭載車輛累計超過60萬臺。

　　智能座艙前景光明，但普及也面臨一系列挑戰(zhàn)。張杰認為，智能座艙商業(yè)模式的變革，要取決于自動駕駛技術(shù)的成熟度。同時，現(xiàn)有整車的電子架構(gòu)，還不能滿足要求。

　　“我們現(xiàn)在正在開發(fā)‘中央+環(huán)網(wǎng)’的架構(gòu)，能夠更好地去實現(xiàn)硬件的可插拔，包括一些場景的編排，這種更利于第三方的應(yīng)用開發(fā)，或第三方配件的加裝。”張杰說，目前來看，這種架構(gòu)預(yù)計到2023年可以實現(xiàn)。

　　在終端體驗上，張杰會傾向于通過數(shù)據(jù)運營，來提升用戶體驗。

　　“在某些功能上，我們在看日活和月活，當(dāng)日活很低或者月活很低，肯定這個功能是有問題�！睆埥鼙硎�，長安軟件科技會利用對話方式，了解用戶的痛點，并通過一個月或者三個月一次的版本迭代，來提升整個產(chǎn)品的體驗。

■產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)：創(chuàng)造新價值增長點

　　當(dāng)下，汽車行業(yè)變革已經(jīng)開啟了產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、生態(tài)圈擴大的時間窗口，新的賽道已經(jīng)開始搭建，一場新的馬拉松賽跑已經(jīng)出發(fā)。

　　傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，是以機電一體化為核心。而新型汽車產(chǎn)業(yè)鏈，則是集信息、通訊技術(shù)和機電一體化的產(chǎn)業(yè)鏈。大變革背景下，車企乃至產(chǎn)業(yè)鏈都面臨顛覆與重塑，能夠快速迭代的技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新是重要抓手。

　　張杰認為，從大的方向來看，車廠在積極轉(zhuǎn)變。

　　“傳統(tǒng)車企就是賣車，現(xiàn)在是賣車+賣服務(wù)。”張杰表示，在用車環(huán)節(jié)，可以通過軟件的升級，來激活一些服務(wù)�！氨热缳I車的時候，車輛沒有遠程空調(diào)控制，長安的用戶只需要在INCALL里面購買它，就可以擁有這個功能�！�

　　事實表明，在冬天、夏天，是“遠程空調(diào)控制”的熱銷期。

　　此外，長安還可以對車輛進行后期加裝，來提升用戶選擇的多樣性和自主度�！氨热缦馯NI-V有電動尾翼，目前來說，UNI-V的電子尾翼只有頂配才有，你是中配的用戶也想擁有，可以加裝一個，通過車機端或者手機進行控制�！睆埥苷f。

『UNI-V電動尾翼』

　　除此之外，在售后方面，技術(shù)的發(fā)展也促使售后產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。

　　“現(xiàn)在檢測一輛車的狀態(tài)，傳統(tǒng)做法是蓄電池壞了給一個提醒，彈到你的手機應(yīng)用上面。而現(xiàn)在的做法是，把售后服務(wù)匹配上。在給提醒的過程中，就近的4S店會給用戶打電話，大意就是能夠在30分鐘以內(nèi)把新的蓄電池給用戶，大概的價格是多少�！�

　　“它實際又創(chuàng)造了一些新的價值增長點。”張杰說。

　　產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，不僅僅是車企用戶服務(wù)的升級創(chuàng)新，也包含著主機廠和供應(yīng)商關(guān)系的重塑。

　　“傳統(tǒng)來說，汽車行業(yè)是一個金字塔形，主機廠就在最上面，其次是Tier1、Tier2、Tier3�！睆埥苷J為，最新的趨勢表明，主機廠在掌控核心能力后，和供應(yīng)商的關(guān)系就會變成“網(wǎng)狀”。主機廠會更關(guān)注到底哪些供應(yīng)商有純粹的集成能力，哪些供應(yīng)商有核心能力。

　　“我們更愿意與真正有核心能力的供應(yīng)商合作，這樣帶來的開發(fā)效率，可以滿足現(xiàn)在的持續(xù)集成和持續(xù)改進�！睆埥苷f。

　　在2021年，“缺芯”是汽車產(chǎn)業(yè)鏈繞不開的話題。不少車企爭相打出了“研發(fā)芯片”的旗幟，但對于自研芯片，張杰認為自研芯片的門檻在“100萬顆”左右。

　　“一款芯片的話光流片、設(shè)計下來總共投入大概是幾億到十億不等。如果長安一年賣200萬臺，上面都用我的芯片，那它的出貨是200萬顆，這是可以的。”張杰說，“如果一款芯片的出貨量就十萬、幾十萬這種，基本上絕對是虧的，所以它的商業(yè)模式不成立�！�

　　站在2022年的新年伊始，張杰認為，自動駕駛這場“馬拉松”，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“跑完了半程”。

　　“我們會發(fā)現(xiàn)，自動駕駛行業(yè)蠻有意思的，起起伏伏�！睆埥苷f，“前年炒作很熱，在去年因為疫情關(guān)系有一個低谷，但是今年又起來了。從長遠來看，這絕對是一個方向，只是在整個發(fā)展過程中，有多少企業(yè)能夠堅持到最后�！�

　　技術(shù)的發(fā)展從來不是一帆風(fēng)順，研發(fā)人員占比超過90%的長安軟件科技深諳此道。在對話結(jié)束后，張杰感嘆，“一家公司能夠持續(xù)或者長期活下來的話，還是要有核心能力�！保ㄎ�/汽車之家 程功）

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