[汽車之家 行業(yè)]  早在全新奇駿(參數(shù)|詢價)上市之前，我們就它所配備的三缸發(fā)動機做過一次比較深入的討論（詳見：《煮酒論車丨全新奇駿能否打破三缸魔咒？》。在上次的討論中，我們從研發(fā)體系的角度分析了日產(chǎn)為什么要在這么一款擁有VC-TURBO黑科技、參數(shù)“爆棚”的最新一代發(fā)動機上采用三缸結(jié)構(gòu)，也從技術(shù)結(jié)構(gòu)的角度分析了這款三缸與以往的三缸“真的不一樣”。在文章的最后，我們也從行業(yè)的角度表達了一番“期許”：希望通過日產(chǎn)的這些努力、通過其性能，改變一些市場的固有認知，讓“三缸魔咒”得以打破。

　　從日產(chǎn)的一系列動作來看，大概率它也是這樣想的。即，日產(chǎn)對自己的VC-TURBO技術(shù)充滿信心，并不認為所謂的“三缸魔咒”一定會“降臨”到自己頭上。因此，它毅然決然地在全新奇駿上市之前（7月份）就開始停產(chǎn)老款奇駿。

　　從數(shù)據(jù)看，7月份上一代奇駿“去庫存”，銷量低符合慣例。8月是全新奇駿上市后的第一個完整銷售月，9304輛的銷量對于新車上市爬坡期來說，也算正常、甚至略超預(yù)期。然而到了9月份，奇駿的銷量不僅沒有繼續(xù)“爬坡”，反而陡降至3355輛。10月份，情況依舊未見好轉(zhuǎn)，繼續(xù)滑落至2942輛，11月，這款車的銷量止步于4080輛。全新奇駿“深陷魔咒”的可能性已經(jīng)越來越大。

如果真遇阻，“麻煩”恐怕不僅限于奇駿

　　誠然，在今年這個“缺芯”的特殊時期，銷售數(shù)據(jù)再低也能找到“合理解釋”。但上一代奇駿的復(fù)產(chǎn)確實難以解釋。停產(chǎn)之后再復(fù)產(chǎn)，很容易讓人聯(lián)想到全新奇駿確實在銷售層面承壓——至少，是短期承壓。大家留意一下各大廠家動力總成的技術(shù)路線，會注意到它對于一個品牌競爭力的影響實在是太大了。

『奇駿』

　　大眾曾經(jīng)讓人咋舌的增長和高銷量，其中TSI+DSG組合產(chǎn)生的影響力絕對不可小覷；本田從之前的頹勢（上一代雅閣、上兩代思域時代）中扭轉(zhuǎn)過來，也絕對與它的“地球夢”動力密不可分。豐田雖沒有這么明顯，但它及時地研發(fā)1.2T和2.0T過渡，并通過混動對動力路線的補充，也至少在這方面沒出什么大的問題。

　　唯獨日產(chǎn),大家都看到了，它在這方面確實遇到了麻煩。尤其是在中型車這一檔，靠著長期主打的2.0L+CVT組合，即便技術(shù)不停地改良，相對于其他競爭對手而言，其競爭優(yōu)勢也在不斷縮小。

　　更要命的是，同樣作為日產(chǎn)的主要市場，北美市場在動力總成的問題上遠沒有中國市場“嚴峻”。因此像過去那樣，希望日產(chǎn)在海外更新動力總成技術(shù)后再引進，估計“黃花菜都涼了”。怎么辦？只能是自力更生——于是，就有了當(dāng)下這個1.5T VC-Turbo。

『奇駿』

　　以日產(chǎn)的品牌定位，2.0T VC-Turbo顯然不適合作為主打動力，畢竟不是每一款車型都能承受該動力組合帶來的成本。這一點從天籟2.0T版本的銷量占比重也能看出一二。

　　因此東風(fēng)日產(chǎn)真正要想實現(xiàn)動力革新，1.5T VC-Turbo動力必不可缺。從某種程度上說，1.5T VC-Turbo的成敗，將代表著東風(fēng)日產(chǎn)“動力革新戰(zhàn)略”的成敗——它影響的，將不僅僅只是全新奇駿，還會波及到東風(fēng)日產(chǎn)整體的產(chǎn)品計劃。

　　另外，作為日產(chǎn)十年磨一劍的重量級技術(shù)，VC-Turbo也不可能是中國專屬。1.5T VC-Turbo如果中國試水成功，未來完全有可能成為日產(chǎn)在全球的主打動力。而目前1.5T VC-Turbo在中國市場的暫時遇阻并不一定代表全球遇阻，但負面影響依然不可小覷。

『奇駿·榮耀』

　　那么，怎么辦？對于東風(fēng)日產(chǎn)而言，只能寄希望于1.5T VC-Turbo的遇阻只是暫時現(xiàn)象。在廠家的種種努力之下，這并非沒有可能。而短期內(nèi)，通過復(fù)產(chǎn)奇駿經(jīng)典，也可以解決“銷售數(shù)據(jù)難看”的燃眉之急。但問題是，如果1.5T VC-Turbo最終連“慢熱”都熱不起來，出現(xiàn)類似通用三缸遭遇的窘境，東風(fēng)日產(chǎn)該怎么辦？ 它有沒有“PLAN B”呢？

可能實施的“PLAN B”

　　加大投入，研發(fā)四缸版的1.5T VC-Turbo？從上一次我們對于這款發(fā)動機為什么采用三缸的原因分析可以看出，這是“絕對不可能的”。（詳情請參照《煮酒論車丨全新奇駿能否打破三缸魔咒？》）那么真正的“PLAN B”是什么？

　　基于現(xiàn)有的信息我們判斷，大概率的解決方案會是e-POWER。早在今年5月份，e-POWER版奇駿就在海外曝光了。在這種解決方案下，1.5T VC-Turbo僅負責(zé)為電池充電，不直接參與車輛驅(qū)動。這將在極大程度上消除消費者對于三缸機的偏見。

　　畢竟只作為增程器使用，發(fā)動機將長期處于最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間運轉(zhuǎn)，其節(jié)油性、震動、噪音都能控制到最佳狀態(tài)。這一點在理想ONE的銷量表現(xiàn)中就能看出來，雖然同樣采用三缸發(fā)動機，但這款車顯然沒有陷入到“三缸魔咒”中。

　　但問題是，對于中國市場來說，e-POWER尚未經(jīng)受過市場考驗。其首款產(chǎn)品軒逸e-POWER在今年廣州車展期間才正式上市。雖然該項技術(shù)擁有眾多優(yōu)點，可成本上升也是不爭的事實。相比于燃油版車型，軒逸e-POWER的起售價格要貴了近2萬元，而消費者愿不愿意為這項技術(shù)付出這部分成本，是一件未可知的事情。

　　在軒逸這款車型上來說，e-POWER只是其中的一項進階選項。如果消費者無法接受這部分成本，大可以選擇燃油版本車型。而從其他日系品牌的經(jīng)驗來看，盡管本田、豐田品牌旗下混動車型銷量已經(jīng)極為出色，但在熱銷車型中的占比也頂多達到一半（去除只提供混動版本的全新漢蘭達、賽那等車型）。

　　也就是說，即便有了e-POWER，純?nèi)加蛣恿�對于全新奇駿來說同樣不容有失，而想解決這部分問題，只有兩條路徑，要么把三缸賣好，要么更換動力�？紤]到目前的銷量表現(xiàn)，把三缸賣好的難度已經(jīng)越來越大。而一個可行性方案就是，引入1.3T動力。

　　關(guān)于1.3T和全新奇駿之間的可能性，我們可以結(jié)合幾個信息來做出可能性預(yù)判。第一，是歐洲市場的奇駿，早已換裝1.3T發(fā)動機。第二是全新一代的逍客，配備的也是1.3T發(fā)動機。第三，是早在去年已出現(xiàn)過類似全新奇駿要搭載1.3T發(fā)動機的新聞。很顯然，空穴來風(fēng)未必?zé)o因……

『奔馳GLB』

　　以上這是從資源配置的角度看。從“合適度”的角度看。乍一看“1.3T的奇駿，太�。�馬拉大車）了吧？”但很多人應(yīng)該都已經(jīng)知道，這臺1.3T發(fā)動機，是當(dāng)初雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與奔馳聯(lián)合開發(fā)的。它的排量雖小，但技術(shù)含量不低、性能不弱。關(guān)鍵是，同樣的機型也裝配在奔馳A級、奔馳GLA、奔馳GLB等眾多車型上。大家能接受1.3T的奔馳GLB，為何就不能接受1.3T的奇駿？

雜論：合資車企的“技術(shù)流”風(fēng)險

　　當(dāng)下的國內(nèi)市場早已不比當(dāng)年。合資企業(yè)拿個海外已淘汰的技術(shù)引進也會被國內(nèi)市場“當(dāng)個寶”的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。相反，當(dāng)下的合資企業(yè)，哪怕是最新技術(shù)，如果“流派”不對，沒有考慮到中國市場的需求特點，就有可能遭遇銷量下滑、甚至影響品牌力的窘境。

　　類似的情況在其他領(lǐng)域也曾出現(xiàn)過。例如雙離合變速器。首先是大眾自己，估計也曾“嚇出一身冷汗”。幸虧大眾的技術(shù)和調(diào)校功底還算過硬，通過各種改進優(yōu)化總算是把這一關(guān)扛過去了。試想一下，如果大眾沒扛過去，被迫全系列改用別的變速器，還有當(dāng)下的大眾（在國內(nèi)的地位）嗎？

　　相比之下，三缸問題顯得要比之前任何一次都嚴峻。也難怪，那些海外的工程師沒有“享受過”當(dāng)年（國產(chǎn)）三缸夏利和三缸奧拓的“按摩模式”，當(dāng)然也就無法體會三缸在中國消費者心中的陰影面積有多大。

　　應(yīng)該說，N多廠商在（國內(nèi)市場）三缸問題上可謂是前仆后繼卻屢戰(zhàn)屢敗，至今尚無一個明確的成功案例。

　　像通用自不必說，（中小排量）全系三缸的魄力和決心最大，自然也敗得最慘——不僅犧牲了銷量，而且也打亂了動力更新的節(jié)奏。福特也是受制于全球體系的三缸化，制約了其中小排量車型在中國市場的競爭力。即便強如寶馬，也不得不在縱置平臺的車型上放棄1.5T三缸發(fā)動機。

　　受影響的其實遠不止明面兒上的這幾家。例如豐田，它的新一代TNGA小排量機型也三缸化了。盡管豐田沒有“平替”，因而沒有因為三缸問題影響銷量，但也多少阻礙了豐田小排量發(fā)動機的更新進程（總不能永遠靠1.2T）。

『卡羅拉三缸版』

　　本田看上去有些例外，因為它配1.0T三缸發(fā)動機的凌派似乎賣得還行。然而這依然與本田原來的規(guī)劃不符——它的本意，應(yīng)該是打算用1.0T全面取代1.5L的。例如，上一代思域就提供了1.0T版本，全新飛度海外發(fā)布時也一度“放風(fēng)”要配備1.0T。最后的情況大家都看見了：新一代思域舍棄了1.0T，而飛度則最終也 “沒敢上1.0T”。

　　相比之下，日產(chǎn)在面對這個問題時，形勢則顯得更為“嚴峻”。如前所述，如果1.5T VC-Turbo最終被證明無法獲得成功，如果日產(chǎn)不能快速響應(yīng)“PLAN B”，它接下來不得不繼續(xù)面對動力總成競爭力持續(xù)下滑的尷尬。

　　這或許意味著，未來合資企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)時，不光是在車型設(shè)計上需要充分考慮到中國市場的需求，在技術(shù)的更新研發(fā)上，同樣也需要充分考慮到中國市場的喜好。尤其是打算“趟雷區(qū)”的時候，（合資廠商們）不僅要有足夠的勇氣，同時也需要有足夠的預(yù)案——例如，可以快速、甚至同步進行的“PLAN B”……（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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