打破缺芯少魂？這兩家本土企業(yè)軟硬結(jié)合
[汽車之家 行業(yè)] “軟件定義汽車”的概念已經(jīng)深入人心，對(duì)于終端消費(fèi)者的感受而言，將直接體現(xiàn)在智能座艙上。而芯片作為智能座艙的核心硬件，能為軟件的運(yùn)行提供穩(wěn)定可靠的底層性能支撐，二者相輔相成，缺一不可。
9月17日，TINNOVE梧桐車聯(lián)宣布與芯馳科技達(dá)成戰(zhàn)略合作，前者是國內(nèi)車載操作系統(tǒng)的軟件供應(yīng)商，后者是核心車規(guī)芯片領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)，兩者共同為車企解決了“缺芯少魂”的痛點(diǎn)。此外，對(duì)于在智能化戰(zhàn)略上仍摸著石頭過河的車企，雙方也為其指明了一條道路。
■軟硬結(jié)合打破“缺芯少魂”
2021年上半年，全球出現(xiàn)了一輪“缺芯危機(jī)”，全球汽車?yán)塾?jì)停產(chǎn)數(shù)約為300萬輛，導(dǎo)致供貨周期大幅拉長的重要原因是新的數(shù)字終端對(duì)芯片的需求出現(xiàn)了大幅增長。
作為智能汽車的“大腦”，芯片的地位顯然已越來越重要�！叭毙緯�(huì)帶來一些關(guān)注，但是任何車廠、Tier1企業(yè)不會(huì)因?yàn)槿毙径〖眮y投醫(yī)，只有滿足車規(guī)要求，在性能、品質(zhì)和供貨能力上都有保證的芯片才會(huì)被采用�！毙抉Y科技董事長張強(qiáng)稱。
『芯馳科技一芯十屏座艙Demo』
小小芯片學(xué)問很大，特別是在智能時(shí)代，如果芯片無法提供足夠的性能支撐，則會(huì)犧牲系統(tǒng)的功能，或者需要耗費(fèi)更多的精力和時(shí)間優(yōu)化算法和系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行“代償”。當(dāng)然，光有硬件，沒有考慮軟硬件聯(lián)合優(yōu)化產(chǎn)出，則會(huì)導(dǎo)致芯片算力很高，有效利用率或只有20%-30%，這即為“缺芯少魂”。
本次合作，雙方將依托芯馳科技智能座艙芯片X9系列產(chǎn)品以及TINNOVE梧桐車聯(lián)在技術(shù)底座TINNOVE OpenOS、整合解決方案等領(lǐng)域的技術(shù)和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，打通系統(tǒng)能力與芯片能力，挖掘高算力智能座艙芯片的硬件潛力，共同打造智能網(wǎng)聯(lián)解決方案。
相比傳統(tǒng)座艙，雙方更加強(qiáng)調(diào)操作系統(tǒng)整體的完整解決方案，提供更好的用戶生態(tài)、用戶體驗(yàn)，豐富的系統(tǒng)能力，包括平臺(tái)化各種工具鏈和系統(tǒng)開發(fā)的能力等，這需要在整個(gè)規(guī)劃和實(shí)踐中，達(dá)到從下層到上層貫通的能力。
『芯馳科技與梧桐車聯(lián)共研的Demo』
“梧桐在早期的研發(fā)領(lǐng)域就與芯馳科技開始互動(dòng)，為未來的場景做布局，利用芯馳科技的中央計(jì)算以及多個(gè)其他模塊，使梧桐的能力得到最好的發(fā)揮。以芯馳科技的芯片和先進(jìn)的硬件計(jì)算能力，結(jié)合梧桐未來軟件架構(gòu)，最終能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)超過去傳統(tǒng)簡單的系統(tǒng)應(yīng)用集成的車聯(lián)網(wǎng)概念�！盩INNOVE梧桐車聯(lián)CEO潘家驊對(duì)汽車之家表示。
此外，芯馳科技與梧桐車聯(lián)，兩家都是本土供應(yīng)商，能夠快速地推進(jìn)項(xiàng)目，對(duì)于后續(xù)升級(jí)迭代效率有一定的保證。
“在車聯(lián)網(wǎng)、智能生態(tài)等領(lǐng)域，目前中國已開始領(lǐng)先全球，如何把這個(gè)先發(fā)優(yōu)勢發(fā)揮好？我們相信與國內(nèi)廠商合作，實(shí)現(xiàn)軟硬結(jié)合的效率最高。誰能夠更熟悉本土，誰就能在本土掌握更核心的技術(shù)，更早期的進(jìn)入融合�！迸思因憦�(qiáng)調(diào)。
■“消費(fèi)級(jí)芯片和車規(guī)級(jí)芯片完全是兩碼事”
如果把汽車比作手機(jī)，智能座艙就相當(dāng)于手機(jī)通過硬件（如攝像頭）、軟件升級(jí)的方式，讓手機(jī)使用起來更便捷。這也催生了一大批手機(jī)芯片巨頭入局智能座艙領(lǐng)域，包括高通、三星、華為、聯(lián)發(fā)科等。
芯馳科技作為一家初創(chuàng)企業(yè)，如何與這些巨頭爭奪市場份額？張強(qiáng)認(rèn)為，智能電動(dòng)車對(duì)于車規(guī)芯片有更高的需求，要求也更為嚴(yán)苛。過去有理論認(rèn)為，座艙領(lǐng)域和消費(fèi)電子領(lǐng)域更加接近，但現(xiàn)在的汽車由于集成了越來越多的ADAS功能，儀表和中控間的結(jié)合也越來越多。一芯多屏?xí)沟谜w功能安全要求和車規(guī)要求提高，而不是降低。
但張強(qiáng)也坦言，“作為新創(chuàng)立的公司，在當(dāng)下階段，我們的品牌度顯然是無法和國際巨頭相比，但從長期來看，芯馳的投入和優(yōu)化成本都將優(yōu)于他們�！�
這就與新勢力造車一樣，新興企業(yè)沒有傳統(tǒng)車企的包袱，不用顧及原先的資產(chǎn)投入，只需要將精力放在最為核心的領(lǐng)域。對(duì)于汽車芯片而言，需要有專門的企業(yè)和團(tuán)隊(duì)來設(shè)計(jì)。“因?yàn)槠囆酒I(lǐng)域有一套獨(dú)立的高品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和長期供貨體系，這些是消費(fèi)類芯片公司不具備的�！�
在張強(qiáng)看來，手機(jī)芯片不可能有以太網(wǎng)和CAN這樣的接口，因?yàn)槭謾C(jī)不需要。如果在汽車上使用手機(jī)芯片，需要更多芯片的疊加，這會(huì)導(dǎo)致成本上升以及系統(tǒng)穩(wěn)定性的降低，總體而言對(duì)這個(gè)產(chǎn)業(yè)的效果是負(fù)面的。
“為什么英特爾在手機(jī)的主控芯片沒有在PC上做那么好？”張強(qiáng)反問道，因?yàn)槎呤遣煌袠I(yè)，汽車芯片與這兩個(gè)領(lǐng)域的差別更大。
不同于消費(fèi)類芯片，汽車芯片的研發(fā)周期非常廠，也必消費(fèi)類芯片更為復(fù)雜。手機(jī)可以支持安卓系統(tǒng)，但車機(jī)卻有Linux、安卓、QNX等多種操作系統(tǒng)。
“如何保證車機(jī)系統(tǒng)既有功能安全，又要考慮娛樂性，同時(shí)兼容性能？這些跟手機(jī)芯片是完全不一樣的。消費(fèi)類芯片轉(zhuǎn)型做汽車芯片必然要經(jīng)歷一個(gè)學(xué)習(xí)的過程，不然做出來的產(chǎn)品在某些地方就有缺失，等到那個(gè)時(shí)候暴露出問題就晚了。”芯馳科技CEO仇雨菁補(bǔ)充道。
■“車企自研芯片不可持續(xù)”
除了手機(jī)芯片巨頭入場，也有車企親自下場自研芯片。以特斯拉為例，其在放棄Nvidia和Mobileye過后，自研的HW 3.0性能比上一代（HW 2.5）提高了21倍。這一打破游戲規(guī)則的做法，正在被不少造車新勢力效仿。
外界的一部分觀點(diǎn)是，智能電動(dòng)汽車市場競爭將在2030年分出勝負(fù)，比拼的就是數(shù)據(jù)和芯片。誰掌握了芯片，誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。
實(shí)際上，任何產(chǎn)業(yè)有社會(huì)分工，社會(huì)分工代表各自有特長和專長。張強(qiáng)舉例，德爾福從通用汽車剝離出，為什么？因?yàn)檎噺S做Tier1，最后都會(huì)碰到一個(gè)瓶頸，99%的業(yè)務(wù)都來源自己的公司，即研發(fā)、收入都來自這一家主機(jī)廠，沒有辦法擴(kuò)大更大的收益。
“從技術(shù)角度來看，車企自研芯片持續(xù)迭代的能力是不足的�！睆垙�(qiáng)稱，做整車和做芯片是兩種技術(shù)方向，只有做出整個(gè)行業(yè)具有競爭力的芯片產(chǎn)品才能為整車增光添彩，否則就是拖累。
“當(dāng)然，如果自研芯片可以提高公司市值，這也是一種方式，但長久來看，它的邊際效應(yīng)會(huì)迅速降低，我認(rèn)為這種方式是不可持續(xù)的�！�
盡管在車企自研芯片方面產(chǎn)生分歧，但芯馳科技和梧桐車聯(lián)雙方在另一個(gè)熱門話題上表示認(rèn)可——在智能汽車的競賽中，越來越多的車企要掌握自己的“靈魂”。
在雙方看來，一家主機(jī)廠需要有自己核心系統(tǒng)的能力。梧桐車聯(lián)和芯馳科技分別提供操作系統(tǒng)和芯片，幫他們打造和組成這樣的核心系統(tǒng)，這個(gè)合作鏈條是順暢并且可持續(xù)的。
“主機(jī)廠越來越重視從用戶體驗(yàn)出發(fā)，對(duì)自己的系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)。隨后把這些要求交給各個(gè)操作系統(tǒng)商、芯片公司、Tier1來滿足它的定位，這樣組成的核心系統(tǒng)作為靈魂來提高競爭力�！睆垙�(qiáng)總結(jié)道。
在中國市場的智能電動(dòng)化戰(zhàn)略上，車企都在摸著石頭過河，尋找最適合自己的一條道路，主要有三條：
第一條，整車廠依靠全棧智能化的巨頭企業(yè)，這條路省時(shí)省力，但長久下來車企是否會(huì)失去主導(dǎo)權(quán)，淪為代工廠？
第二條，像特斯拉、部分造車新勢力這樣的垂直自研模式，軟件、芯片、整機(jī)上面的應(yīng)用生態(tài)全部自己做。這條路確實(shí)激動(dòng)人心，但又有多少車企能成功再復(fù)制出一個(gè)特斯拉？
最后一條，可能是最為折中，但成功率較高，同時(shí)也是芯馳科技與梧桐車聯(lián)支持的路徑——全面擁抱開放的生態(tài)。(文/汽車之家 彭斐）
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