[汽車之家 行業(yè)]  成都車展作為西南車市乃至下半年國內(nèi)車市風(fēng)向標(biāo)，目前正如火如荼進(jìn)行中。在這場(chǎng)潮酷出行盛宴中，汽車之家邀請(qǐng)了現(xiàn)場(chǎng)數(shù)十位車企高層、汽車營銷前沿專家等，用更高的視野對(duì)車展背后的行業(yè)熱點(diǎn)進(jìn)行探討。

■內(nèi)燃機(jī)正加速退出舞臺(tái)？

　　2021成都車展上，新能源汽車持續(xù)搶灘市場(chǎng)。實(shí)際上，一些顯眼的數(shù)據(jù)已經(jīng)預(yù)示，一場(chǎng)新能源汽車的拐點(diǎn)已經(jīng)來臨。

　　今年6、7兩月，國內(nèi)純電動(dòng)汽車分別賣出18.6萬輛和17.7萬輛，在車市中逆勢(shì)增長。銷量之外，新能源汽車的增速曲線也變得陡峭，1-7月新能源汽車銷量增長同比超過220%。同時(shí)，國內(nèi)新能源汽車的市場(chǎng)占有率突破10%。

　　中國要實(shí)現(xiàn)“2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和”發(fā)展目標(biāo)，新能源車代替燃油車是極其重要的舉措。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國忠認(rèn)為，從汽車供應(yīng)的源頭來看，現(xiàn)在很少有整車廠投入巨額資金去做一款純?nèi)加蛙嚨难邪l(fā)，那也意味著在兩三年之后，投放市場(chǎng)的新車純?nèi)加蛙囁�占的比例將�?huì)大幅縮減，供給層面的變化也將作用于終端銷售。

『比亞迪海豚』

　　這對(duì)于傳統(tǒng)車企而言是一大挑戰(zhàn)，智能電動(dòng)汽車是大勢(shì)所趨，但現(xiàn)在大多數(shù)傳統(tǒng)車企都沒法做到掙錢，一邊是燃油車的生存空間在被不斷壓縮，一邊是勒緊褲帶也要轉(zhuǎn)型搞研發(fā)。

　　在這條轉(zhuǎn)型之路中，車企也有過渡方案的選擇。不少專家認(rèn)為，雖然新能源汽車增長速度飛快，但燃油車還是會(huì)長期存在，包括插電式混合動(dòng)力，混動(dòng)車型。有部分用戶對(duì)油車、發(fā)動(dòng)機(jī)仍有一些執(zhí)著與情懷。

　　“這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的誰取代誰的關(guān)系，是相當(dāng)長的一段時(shí)間里還會(huì)有共存的情況�！睒O氪智能科技副總裁陳小飛稱，“只是與燃油車相比，電動(dòng)汽車完全是一個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)，眼下大家需要一起把這個(gè)市場(chǎng)做大。”

『極氪001(參數(shù)|詢價(jià))』

　　如果這個(gè)趨勢(shì)加快到來，那對(duì)于每家車企都是一種考驗(yàn)。傳統(tǒng)車企如果不想被淘汰，想要飛得更高，必須要未雨綢繆。從本屆車展上可發(fā)現(xiàn)，海外品牌開始發(fā)力，產(chǎn)品陣容逐漸強(qiáng)大，接下來新能源車市將迎來新一輪競(jìng)爭(zhēng)。

■傳統(tǒng)4S店會(huì)被顛覆嗎？

　　新能源汽車銷售火爆的同時(shí)，也會(huì)引來傳統(tǒng)車企們的渠道變革。諸如上汽R汽車、廣汽埃安、嵐圖等傳統(tǒng)車企名下的新能源品牌，近期正瘋狂地入駐“商圈”，欲與各車企爭(zhēng)奪流量。直營會(huì)是渠道變革的終極業(yè)態(tài)？傳統(tǒng)4S店會(huì)被顛覆嗎？

　　在與數(shù)位專家交談后，汽車之家找到一個(gè)共同的聲音——4S經(jīng)銷商、代理制和商超模式等多元化形式將長期共存，對(duì)于車企而言，適合自己的就是最好的。

　　杜國忠表示，“隨著市場(chǎng)的發(fā)展，越來越多銷售模式會(huì)出現(xiàn)，比亞迪也在不斷做多方面的嘗試，在傳統(tǒng)4S店合作模式的基礎(chǔ)上引入直營店，對(duì)傳統(tǒng)銷售和服務(wù)渠道進(jìn)行優(yōu)化。不過，每種模式都有其局限性，在現(xiàn)階段這些都是作為4S店銷售模式的一種補(bǔ)充�！�

　　奇瑞控股捷途汽車總經(jīng)理李學(xué)用也持類似觀點(diǎn)：渠道和模式不存在對(duì)與錯(cuò)，不能一概而論，它一定是共存的關(guān)系。

　　每家車企的情況各不相同，比如江鈴汽車的皮卡用戶，很難在一二線城市看到。江鈴汽車銷售有限公司品牌事業(yè)部總經(jīng)理趙芳成表示，“無論是何種渠道模式，更多的目的是要解決根本性的問題，應(yīng)該是更貼近消費(fèi)者，這個(gè)是本質(zhì)�！�

　　實(shí)際上，新勢(shì)力企業(yè)也不是完全投入直營模式，也有布局傳統(tǒng)的4S店模式。“新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企對(duì)渠道變革的布局，在互相借鑒和靠攏�！睎|風(fēng)柳州汽車乘用車銷售公司總經(jīng)理曾清林稱，“一種模式一定不能吃遍天下，因?yàn)樗�不能適應(yīng)所有環(huán)境。在不同階段，規(guī)模和場(chǎng)景區(qū)域下，適合發(fā)展需求的才是最好的。”

　　曾清林認(rèn)為，商超駐扎的目的是能起到一個(gè)曝光的作用，對(duì)于剛起步的新勢(shì)力而言是非常適合的，但如果要提供更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)，還是需要和4S店做一個(gè)結(jié)合。目前，各家車企都在做積極的探索。

　　作為新勢(shì)力的代表，哪吒汽車首席體驗(yàn)官陸?zhàn)┍硎菊J(rèn)同，目前哪吒執(zhí)行混合運(yùn)營的模式，既有傳統(tǒng)的4S店分銷模式，也有直營店模式。在這種模式下探索到底該往哪里走，邊學(xué)習(xí)，邊摸索，邊改變。

■傳統(tǒng)車企玩不來用戶運(yùn)營？

　　相比銷售渠道變革，車企更看重營銷背后的用戶運(yùn)營。

　　近些年，造車新勢(shì)力所引領(lǐng)的用戶運(yùn)營潮流，做出了讓傳統(tǒng)車企眼紅的成績。比如，蔚來新車主里有60%的人是老車主介紹的，傳統(tǒng)車企這個(gè)數(shù)據(jù)多少？很難找到，業(yè)內(nèi)估計(jì)5%。為何會(huì)有那么大的差距？

　　一部分是企業(yè)理念因素。陸?zhàn)┱J(rèn)為，傳統(tǒng)車企基本上還停留在一個(gè)造車周期長的狀態(tài)中，通常會(huì)找許多客戶來做定性、定量的調(diào)研再得出結(jié)論，而新勢(shì)力步伐比較快，原因是用更多的互聯(lián)網(wǎng)思維，用戶思維來考慮產(chǎn)品創(chuàng)新，客戶也可直接通過App做出反饋。

　　正如理想汽車銷售服務(wù)副總裁劉杰所言，理想構(gòu)建用戶社區(qū)是為了激發(fā)用戶的創(chuàng)造力。“線上的App社區(qū)的初衷，第一要?jiǎng)?wù)是保障用戶良好的使用，而不是從中盈利或銷售，第二是思考如何為用戶提供價(jià)值。我們并不是這個(gè)社區(qū)的主人，用戶才是社區(qū)的主人�！�

　　當(dāng)然，也有部分傳統(tǒng)車企在不斷借鑒學(xué)習(xí)造車新勢(shì)力的運(yùn)營模式，根據(jù)自身情況也做出了一些創(chuàng)新。比如，捷途汽車打造一個(gè)旅行家共創(chuàng)平臺(tái)，一共是三個(gè)共創(chuàng)，分別是產(chǎn)品共創(chuàng)、品牌共創(chuàng)和生態(tài)共創(chuàng)。

　　李學(xué)用介紹，產(chǎn)品共創(chuàng)是希望與用戶互動(dòng)，讓用戶提更多意見，比如以用戶的視角來看待一個(gè)產(chǎn)品的外觀設(shè)計(jì)，能更接地氣；品牌共創(chuàng)，比如logo讓整個(gè)用戶專家一起來共創(chuàng)，真正去挖掘品牌的內(nèi)涵；生態(tài)共創(chuàng)，是希望打造一個(gè)互助、互惠、互享的平臺(tái)，從用戶層面上，打通資源，成為一家人，共同去互助互享。在公司層面，我們已有68個(gè)以上合作伙伴來執(zhí)行這個(gè)事情。

　　此外，“與用戶共創(chuàng)”這次也多次出現(xiàn)在長城WEY品牌活動(dòng)中。在溝通中，WEY品牌營銷總經(jīng)理喬心昱稱，“我們要先談文化，再談產(chǎn)品，即在產(chǎn)品打造初期時(shí)，就以用戶為核心，設(shè)計(jì)出一款真正個(gè)性化的車型。

　　哈弗品牌營銷副總經(jīng)理張夢(mèng)元也談到，“所謂的共創(chuàng)不是嘴上說說，要做真正的用戶共創(chuàng)，必須和用戶玩到一起。從概念到量產(chǎn)會(huì)經(jīng)歷設(shè)計(jì)、智能化方面的進(jìn)階。除了通過收集用戶意見將產(chǎn)品做好外，哈弗還引入了用戶生態(tài)，未來不止與用戶創(chuàng)造車，還會(huì)共創(chuàng)一種屬于哈弗年輕人的生活�！�

■中國車企缺芯影響幾何？

　　今年以來，中國汽車品牌在諸多壓力下，展現(xiàn)出非凡的活力。1-7月，中國品牌共銷售66.03萬輛，同比增長28%，對(duì)比市場(chǎng)份額均呈現(xiàn)不同幅度下降的德系、日系、美系，顯得格外搶眼。

　　然而，受馬來西亞等東南亞國家疫情反彈影響，全球芯片供應(yīng)短缺情況進(jìn)一步加劇。近日，博世高管曾在微信平臺(tái)留言寫道，“面對(duì)眾多主機(jī)廠的渴望，這邊也生不如死”，同時(shí)，小鵬汽車董事長何小鵬也在線稱，“抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁”。中國品牌的缺芯情況如何？

　　陳小飛坦言，“芯片荒”確實(shí)是當(dāng)下，每家車企面臨的共同問題，博世老大的苦訴非常形象；長安歐尚汽車日本設(shè)計(jì)中心副總經(jīng)理田紀(jì)宇也表示肯定受影響，目前公司正盡力地減少芯片對(duì)生產(chǎn)的影響，包括尋找一些替代方案，去保障供應(yīng)鏈的穩(wěn)定；李學(xué)用則稱，今年1-7月芯片對(duì)捷途沒有影響，但從8月開始產(chǎn)生影響。

　　“芯片是行業(yè)普遍面臨的問題。從去年疫情至今，大多數(shù)車企的訂貨周期被拉長，確實(shí)因?yàn)樾酒�，也造成了領(lǐng)克產(chǎn)品供不應(yīng)求。目前來看，領(lǐng)克也缺芯，基本上終端的交貨周期為一個(gè)月到一個(gè)半月�！标愃加�對(duì)此表示。

　　至于今年下半年或全年，整個(gè)中國乘用車市場(chǎng)受芯片影響會(huì)減產(chǎn)多少？部分車企領(lǐng)導(dǎo)人給出的預(yù)測(cè)是30%-40%，也有樂觀預(yù)測(cè)20%，下半年壓力會(huì)越來越大。

　　表面上看，缺芯對(duì)于全球汽車產(chǎn)業(yè)是一場(chǎng)危機(jī)，但對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈，也是一種機(jī)遇。

　　“從遠(yuǎn)期看，不僅是中國車企，包括芯片領(lǐng)域企業(yè)也不斷發(fā)力，希望芯片這個(gè)卡脖子技術(shù)能早日實(shí)現(xiàn)突破，我相信隨著時(shí)間的推移，國家與產(chǎn)業(yè)的投入，會(huì)聚集更多的資源，加快促進(jìn)技術(shù)更新迭代�！标愋★w例舉中國品牌在電動(dòng)汽車上實(shí)現(xiàn)彎道超車，中國智能手機(jī)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑在歐洲前列，對(duì)于芯片的技術(shù)突破持樂觀態(tài)度。

　　李學(xué)用則希望辯證性地看待缺芯問題。對(duì)于車企而言，通過采購的努力來克服困難，是可以緩解一部分的消費(fèi)者需求，但從長期來看，缺芯能倒逼我國芯片產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。中國人有能力干好芯片，只是以前的應(yīng)用場(chǎng)景與環(huán)境不利于芯片的成長。李學(xué)用預(yù)計(jì)，2-3年后，中國可實(shí)現(xiàn)車用芯片大面積的自主研發(fā)生產(chǎn)。（文/汽車之家 彭斐；對(duì)話/汽車之家行業(yè)組）

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