[汽車之家 深評] 最新數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成1256.9萬輛和1289.1萬輛，同比分別增長24.2%和25.6%。市場總體依然保持增長，但6月單月產(chǎn)銷則出現(xiàn)明顯同比下降，且致使1-6月累計產(chǎn)銷相比1-5月累計產(chǎn)銷增幅比分別回落0.2和1.4個百分點。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會分析稱，影響市場變化的因素中，芯片供應問題較為突出，原材料上漲也進一步加大企業(yè)成本壓力。此前，有預測稱，今年四季度芯片問題影響會好轉，但寶馬公司認為，芯片供應尚未出現(xiàn)緩和的跡象，下半年的供應將持續(xù)緊張，甚至有可能將導致進一步減產(chǎn)。

　　那么，汽車產(chǎn)業(yè)到底缺哪些芯片，短缺到底還會持續(xù)多久？

　　2021年，芯片突然成了汽車行業(yè)的熱點話題，“搞芯片”成了今年車企各大掌門人的重要事情。汽車行業(yè)從沒因為芯片煩惱過，突然今年卻要因為芯片而停產(chǎn)、降產(chǎn)。

　　大眾、福特、豐田等多家汽車企業(yè)都采取削減產(chǎn)量等方式應對危機。除此之外，為了保證更高的利益，不少車企做出了“棄車保帥”的決策。戴姆勒將有限的芯片供應優(yōu)先提供給奔馳S級等車型，大眾集團也采取了類似的措施。

■ 全球芯片短缺致減產(chǎn)410萬輛汽車

　　芯片短缺的原因錯綜復雜，可以被視為很多“灰犀�！迸龅揭黄�，才導致了芯片短缺的發(fā)生。

　　首先是疫情影響。疫情導致了前期芯片代工廠開工不足，沒有安排足夠的產(chǎn)線，使得芯片的生產(chǎn)受到一定影響，不過這個現(xiàn)象也只是去年存在，今年在供貨緊張的壓力之下，芯片代工廠已經(jīng)開足馬力。疫情的影響還在于去年大量汽車廠以及供應商因為經(jīng)濟低迷調(diào)低了生產(chǎn)目標，導致了芯片代工廠僅安排了有限的資源給了汽車芯片。

　　其次是手機等高端芯片對汽車芯片的產(chǎn)能壓制。此前，時任博世CEO沃爾克馬爾·鄧納爾(Volkmar Denner)在談到芯片短缺問題的原因時，也說到了國際市場上的資源爭奪，包括華為等在全世界采購芯片，導致芯片廠集中生產(chǎn)力保消費電子市場芯片供應。

　　消費級芯片要求低，利潤大，因此芯片工廠更愿意投入生產(chǎn)線去生產(chǎn)消費級芯片，而不是利潤低要求還高的車規(guī)級汽車芯片。

　　第三，汽車電動化、智能化導致芯片需求增加。以前的汽車，機械件占了絕大多數(shù)，除了發(fā)動機和變速箱外，少有電控部件。而目前隨著電動化、智能化的興起，傳統(tǒng)車越來越多的部件也需要芯片來控制。比如目前燃油車上，為了節(jié)能運用了電子水泵、電子機油泵等，都需要芯片來控制；在智能電動車上，所需的芯片總量比傳統(tǒng)車多一倍以上。

　　一方面是芯片需求在增加，而另一方面是芯片短缺。

　　今年幾乎所有的汽車廠商都不約而同的減產(chǎn)或者停產(chǎn)部分車型。大眾在第一季度削減了德國沃爾夫斯堡和埃姆登工廠的產(chǎn)量，預計減少產(chǎn)量10萬輛；奧迪在第一季度和二季度對員工采取了輪休制度，并且芯片短缺對其部分車型生產(chǎn)都帶來了負面影響。

　　在北美市場，6月初就有5.5萬輛汽車因為芯片而停產(chǎn)，包括福特Escape、Focus等熱門車型；第一季度，國內(nèi)汽車產(chǎn)量因為芯片減少了25萬輛，國內(nèi)大眾和通用不得不采取短期停產(chǎn)來應對產(chǎn)線的不飽和。

　　研究機構IHS預測，如果芯片短缺在今年底不能得到解決的話，可能會造成全球410萬輛汽車減產(chǎn)。因為短缺，芯片價格也進一步上漲，近日比亞迪宣布由于上游產(chǎn)能緊張，半導體漲價5%，估計2022年價格還會漲10%-20%。

　　除了停產(chǎn)，一些需要芯片支持的高端配置也開始缺失。比如日產(chǎn)、寶馬、奧迪等高端車型中的導航、車道偏離等配置就供應不上，導致部分配置車型買不到。

■ 到底缺什么樣的汽車芯片？

　　這波汽車芯片短缺主要指的是MCU汽車微控制器。

　　MCU微控制器是把中央處理器、內(nèi)存、閃存、計數(shù)器、A/D轉換、串口等周邊接口都整合在單一芯片上，形成芯片級的計算機。在國內(nèi)，低端芯片MCU產(chǎn)品如4位、8位、16位國內(nèi)品牌自給率較高，而中高端MCU市場則主要由英飛凌、意法半導體、瑞薩、恩智浦等大品牌壟斷。

　　發(fā)動機、變速箱、ESP/ABS、車窗、安全氣囊、空調(diào)壓縮機等都需要MCU來控制，一輛傳統(tǒng)燃油車上大概有幾十個MCU，比如寶馬7系大概有40多個MCU，而像蔚來這樣的智能電動車上，則會有上百個MCU。這些MCU控制著不同的部件，但是都屬于車規(guī)級芯片。

　　不同于消費級芯片的低要求，車規(guī)級芯片的生產(chǎn)制造要求很高，消費電子可以容忍宕機就重啟，而汽車上少有芯片能接受這樣的故障。以瑞薩車規(guī)級芯片的要求為例：要求芯片能夠在環(huán)境溫度-40℃至75℃、濕度95%、15-25KV的靜電環(huán)境下能夠正常工作，并且還要有20年的保質(zhì)期，保質(zhì)期內(nèi)不許壞，產(chǎn)品不良率在100萬分之一以下，幾乎為0。

　　除了對產(chǎn)品質(zhì)量要求高，車規(guī)級芯片還要符合國際汽車電子協(xié)會的規(guī)范：AEC-Q100可靠性標準，符合零失效的供應鏈質(zhì)量管理標準IATF 16949，以及符合ISO 26262的功能安全標準，其中ISO 26262功能安全標準要能夠做到在出現(xiàn)故障的條件下有足夠的冗余來保證產(chǎn)品安全，不影響到整車安全。而消費級芯片卻沒有這些要求，手機可能在0℃以下的室外就無法工作，玩具狗芯片可能半年就壞了。

　　這就是汽車芯片的特點：難度不大要求卻很高，同時利潤并不高。

　　汽車MCU比消費級芯片制程低，通常都低于40納米，最高級的也不過28納米工藝制造水平。芯片制造是一個重資產(chǎn)的行業(yè)，需要投入極高的資金來生產(chǎn)，所需設備昂貴，只有極少數(shù)的芯片工廠（晶圓廠）能夠生產(chǎn)，臺積電就是其中之一，目前臺積電生產(chǎn)了全世界大約70%的MCU。

■ 汽車產(chǎn)業(yè)鏈應對之策

　　目前，在全球芯片市場占有重要地位的制造商有臺積電、三星和英特爾等。臺積電在芯片產(chǎn)能方面處于行業(yè)領先地位。

　　全球領先的汽車零部件供應商博世高層在談到芯片短缺時曾提到，得益于以往較為成功和穩(wěn)健的供應鏈關系，博世一直都奉行零庫存戰(zhàn)略，芯片幾乎不備貨，這也符合芯片需要較高保存環(huán)境要求的原因。而就是因為博世零庫存，大眾等主機廠也將博世等供應商告上法庭，要求賠償。

　　芯片供貨周期太長，沒有可能在短期內(nèi)轉向第二供應商。芯片從訂購到發(fā)貨需要16周之久，而一些ESP或者導航系統(tǒng)等復雜芯片則需要26周之久，因此MCU供應受限問題只能要求臺積電增加產(chǎn)能。

　　多年來，英飛凌、恩智浦等芯片大廠都將訂單轉移到代工廠里。英飛凌在2009年就將65nm的芯片轉給臺積電，而后在2018年，英飛凌一半生產(chǎn)給了外包，并計劃在五年內(nèi)MCU外包比例提高到70%。瑞薩更夸張，2012年瑞薩裁員，將車用MCU外包給臺積電，截至目前MCU外包比例達到了90%以上。

『來自IHS的調(diào)查分析數(shù)據(jù)』

　　這樣的后果就是，汽車芯片生產(chǎn)的雞蛋全都在一個籃子里，以前還有七八個工廠一起生產(chǎn)芯片，而現(xiàn)在全球70%的產(chǎn)能，甚至更多，都到了中國臺灣。按理說，全球巨大的汽車芯片市場都給了臺積電，臺積電應該賺的盆滿缽滿，然而現(xiàn)實是汽車芯片利潤只占了臺積電營收的3%，而手機芯片是48%�？梢�，在去年華為等公司大肆備貨消費級芯片的背景下，臺積電會優(yōu)先滿足華為訂單，而汽車芯片這個訂單首先是要被“犧牲”的。

　　汽車是一個上下游供應鏈復雜且多樣的行業(yè)，但是MCU芯片除外，這種畸形的供應鏈關系也讓整個行業(yè)有所反思。

　　一方面，臺積電提高芯片價格以滿足對于芯片擴產(chǎn)的要求，另一方面各個國家都提高了對于汽車芯片的投入，將雞蛋從一個籃子拿出來。美國也正在制定一個長期芯片供應計劃，并讓臺積電在亞利桑那州投資120億美元建設的工廠和三星在德克薩斯州的芯片工廠扮演重要角色；歐盟也要在臺積電的協(xié)助下，建立先進的芯片工廠；中國也在積極的投資來扶持本土的芯片企業(yè)。

　　此輪芯片短缺也會讓主機廠、供應商、芯片廠思考代工模式和外包組合帶來的風險，提高自己對供應鏈風險管理的認知�？梢灶A見的是，芯片危機的解決是一個長期緩慢的過程，芯片交貨周期長，芯片廠投資大，任何晶圓廠都要數(shù)年時間才能建成投產(chǎn)，臺積電北美新工廠也要兩年后才能投入使用，預估這次芯片危機可能要到2022年下旬才能全面恢復。（文/汽車之家行業(yè)評論員 何先生）

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