[汽車之家 行業(yè)]  如果我說：純電動車目前還不能算是正常的汽車，恐怕會招來不少非議。那我換個說法：當(dāng)前的電動車，選擇太少，很多人買不到自己想要的電動車，恐怕沒什么異議吧。坦白講，電動汽車的原發(fā)需求并不多，之所以有人造、有人買，主要還是政策導(dǎo)引的結(jié)果，當(dāng)下電動汽車最真實的供需意義就是“合規(guī)雙積分管理政策”和“解決限行限牌帶來的出行障礙”，這正是當(dāng)下電動汽車市場一切現(xiàn)象的原生驅(qū)動。

　　那么，當(dāng)下熱銷的純電動汽車有哪些？最尷尬的產(chǎn)品是什么？3000億巨額補(bǔ)貼都給了誰？他們又為消費者帶來了什么？新勢力、老勢力招數(shù)為何不同？電動車的進(jìn)化方向是什么？……今天我們一起來深度起底。

　　產(chǎn)品：要么死貴要么賊小，合適的在哪里？

　　去年以來，國內(nèi)純電動汽車市場結(jié)構(gòu)發(fā)生兩個重要變化，一是微型車重新爆發(fā)，二是高端產(chǎn)品開始放量，而緊湊級車型卻少有人問津，產(chǎn)品兩極化走勢明顯。對于習(xí)慣購買熱銷產(chǎn)品的主流消費者而言，要么死貴、要么賊小的熱銷電動車，讓選擇變的異常局促。

　　先看看截止5月今年賣的最好的20款純電動車都是什么吧——熱銷的20款車型中，微型車7款，中型級別車5款（包括轎車和SUV），緊湊級車型4款。銷量最高的是微型車宏光MINIEV(參數(shù)|詢價)，亞軍和季軍是特斯拉Model 3和Model Y，另一款微型車歐拉黑貓排在第4位。

　　如果看Top 10的話，就更明顯了：微型車有4款，中型車4款，中大型車1款，緊湊級車型只有AION S一款。電動汽車呈現(xiàn)出整體汽車市場完全不同的消費格局——緊湊級車型一直是中國汽車消費的主體，銷量占比超過60%。“單兵”作戰(zhàn)能力差距就更懸殊了——前五個月的平均單車銷量，以微型車的32679輛為最高，其次是中型級別的28765輛，緊湊級車型平均單車銷量不足這二者的一半。

『漢2020款 EV 四驅(qū)高性能版旗艦型，唯一一款熱銷的國產(chǎn)品牌中大型純電動轎車』

　　下面這張售價圖也能清晰地反映出電動汽車兩級分化的特征，5-10萬元售價的車型數(shù)量最多，有5款，售價不到5萬元的宏光MINIEV走量最猛。特斯拉的兩款車，售價站在了30-40萬元的區(qū)間，銷量一直在前三甲。蔚來旗下3款和小鵬汽車P7的售價最高，尤其蔚來，站上了50萬元以上的價格區(qū)間，但僅ES6的銷量排到了第10名，ES8排在第19位。

　　圖中橢圓圈定的是緊湊級車型的地盤，里面是4款緊湊級車型和1款小型車，售價在10-20萬元之間，這個價格區(qū)間是目前國內(nèi)汽車消費的主流，然而，除了AION S之外，其他的銷量都排在15名以后，與傳統(tǒng)汽車的消費格局完全背離。

　　緊湊級車型在電動汽車市場上的尷尬有三處，一是熱門車型少，二是平均單車銷量低，三是還未真正打開私人消費市場，如果不是出行市場的容納，緊湊級電動汽車的銷量還會更難看。

　　你看，賣的好的電動車，要么死貴，要么賊小，一度被補(bǔ)貼政策“殺死”的微型電動車為何又卷土重來？需求體量最大的緊湊級車型為什么賣不動？這些首先可以在政策的變化中找到答案。

　　補(bǔ)貼：千億級真金白銀是投給了誰？

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)是補(bǔ)起來的。根據(jù)官方公布的歷年新能源汽車（含乘用車和商用車）推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算公示，不完全統(tǒng)計，僅2015年到2019年確認(rèn)的中央一級財政補(bǔ)貼，就超過1200億元，地方兩級財政補(bǔ)貼粗略地按50%配套算，5年間，僅推廣應(yīng)用端的財政投入就接近2000億元。

　　下面這張表，是已公示的中央一級財政補(bǔ)貼，實際上由于補(bǔ)助清算審核的滯后性，目前2018年、2019年的補(bǔ)助還未清算完畢，2020年的還未公布，地方兩級財政的也無法估算，而且，還有一筆賬沒算——這么多年免除的購置稅稅收……

　　仔細(xì)回溯一下上面的表格，可以發(fā)現(xiàn)不少曾經(jīng)拿了大筆補(bǔ)助的車企已經(jīng)日漸式微甚至消失了，比如江淮汽車目前的補(bǔ)貼主要來自給蔚來代工，江淮品牌本身電動車銷量已寥寥無幾，思皓表現(xiàn)也不樂觀。領(lǐng)途、眾泰、華泰、力帆都已經(jīng)告破產(chǎn)，野馬雖被雷丁收編，但交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月只賣了259輛純電動車，江鈴汽車今年一共賣了349輛；東風(fēng)小康欲借華為重生，到底能賣多少，過段時間我們看了上險銷量再議……

　　電動汽車最為狂奔的年份是在2017年，我們把當(dāng)年的Top 10車企拿出來，看一下這幾年他們的銷量變化，你是不是也有太多的不勝唏噓？！除了比亞迪和長安還在榜單里，其他的，要么被擠到了后面，要么就掛了。

　　十全大補(bǔ)湯一年年喝下去，為什么出落的有個樣子的竟然是新勢力、特斯拉和微型車？如果用憤青的套路，我們會說“真是一群扶不起的阿斗”，理智地講，鉆補(bǔ)貼空子、心無市場的車企固然有，且不在少數(shù)，但是車企本身也有自己的“難言之隱”。

　　動蕩：成本壓力下尷尬的緊湊級車型

　　政策導(dǎo)向是有威力的，目前國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策指揮棒除了補(bǔ)貼，還有雙積分。幾乎關(guān)于電動汽車市場結(jié)構(gòu)的所有問題，都可在政策層面找到命門。

　　一直到2018年，國內(nèi)純電動汽車市場上最多的都是微型車，占比一度超過70%。2018年6月12日開始的補(bǔ)貼政策鼓勵高續(xù)航、高能量密度車型，微型車的補(bǔ)貼大幅退坡甚至歸零，市場規(guī)模因此大幅萎縮，相應(yīng)地，緊湊級車型在2019年過了迄今為止最好的一年。2020年，特斯拉和新勢力來了，他們帶著中型、中大型電動車入場，快速積壓了緊湊級車型的市場份額。

　　2020年開始，續(xù)航300公里以下的都沒有補(bǔ)貼了，如果僅考慮補(bǔ)貼，微型車并沒有放量的理由，然而還有雙積分。是2020年7月22日補(bǔ)貼新政過渡期結(jié)束，8月微型車就開始急速放量，目前在純電動車市場的份額最大，接近40%，緊湊級車型再次陷入尷尬境地。

　　緊湊級車型的使用場景跟微型車不同，不能僅僅局限于短程代步。然而消費者對續(xù)航里程的要求，對其成本形成了關(guān)鍵制約，也使其成為成本最為敏感的電動車。目前緊湊型電動車要做到四五百公里的普通續(xù)航里程，價格就勢必超過15萬。眼下看，500-600公里已經(jīng)是“剛剛上得了眼”的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，這樣車的價格就肯定要超過25萬甚至30萬了。當(dāng)“腰部消費人群”看到一輛緊湊級電動汽車賣到了20大幾萬的時候，第一反應(yīng)往往是：瘋了！這么貴！在燃油車售價越來越低的情況下，這種差距更加難以吸引用戶。

『緊湊型純電動車AION S 最高續(xù)航里程602公里』

　　用戶是貪婪的，長續(xù)航已經(jīng)成為電動車打動用戶的最大賣點。然而在目前動力電池能量密度可及范圍內(nèi)，要實現(xiàn)高續(xù)航只能多裝電池，但是緊湊級車型的底盤大小限制了其裝電量，也就限制了其續(xù)航里程的提高空間。這也是為什么中型、中大型車能實現(xiàn)更高續(xù)航的“先天條件”——特斯拉Model S Plaid版的續(xù)航達(dá)到了840公里，智己L7、蔚來E7T已經(jīng)將續(xù)航里程瞄向了1000公里，這三款，全部都是中大型車。

　　所以，當(dāng)下的緊湊級車型無法兼顧高續(xù)航與低售價，未來很長一段時間，緊湊級電動汽車的售價還要受“成本降不下來”和“消費者嫌貴”的夾板兒氣，電池成本什么時候能降下來、或者能量密度上出現(xiàn)大突破，什么時候才是緊湊級電動車的春天要來了。

　　利益：兩極化的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)還將繼續(xù)

　　以上緊湊級車型的兩難——續(xù)航有天花板、售價降不下來——目前沒有破解之道，所以，電動車剛需用戶很長一段時間都將面臨著要么買貴、要么買小的局面，兩極化的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)在供需層面都有其存在的必要性和合理性。

　　中型以上電動車賣的貴首先與其帶電量和各項成本有關(guān)，電池自不必說，比如特斯拉、小鵬汽車在智能化方面的研發(fā)成本也需要覆蓋，蔚來汽車的換電服務(wù)更是筆大開支。開發(fā)高級別車型也與部分企業(yè)的品牌戰(zhàn)略建設(shè)有關(guān)。在需求面，中型以上電動車是有錢人的大玩具，比如新勢力都宣稱買自己產(chǎn)品的都是已有BBA的用戶，即便不全是這樣，中國消費者也向來喜歡大的車，只要錢夠，那就買大不買小。另外，資本市場也是需要故事的。

『蔚來ES82020款 580KM 六座版，售價60.6萬起』

　　而微型車的熱銷，從車企角度和消費角度也都能得到支撐。消費角度，微型車適合買菜、接孩子等短途代步，在四五線城市更因成本優(yōu)勢而受歡迎，在限行城市它也是占指標(biāo)利器，低速電動車的萎縮也為其讓出了增長空間。從車企角度，微型車雖然沒有補(bǔ)貼了，但別忘了另一個利器：雙積分。微型車基本都在走簡約路線，華麗的配置沒有，盡量將價格壓到最低，為的就是多賣，多得積分。

　　雙積分是可以賣錢的，2020年車市產(chǎn)生的“雙積分”負(fù)分缺口約338萬分。有消息說大眾用3000元/分的價格向特斯拉買積分。2020年大量傳統(tǒng)車企新能源積分為負(fù)，水漲船高，有預(yù)測將來新能源汽車積分的售價能達(dá)到6000-10000元/分，這可真是一筆好買賣！時刻記得：車企首先是個生意人。

　　此外，還有油耗積分，根據(jù)工信部的公示，2020年傳統(tǒng)車企的油耗積分基本全部亮起了紅燈。最高的是吉利汽車，油耗負(fù)積分高達(dá)1396045分，其次是上汽通用，1255084分，然后是一汽-大眾，油耗負(fù)積分高達(dá)1186200分，上汽大眾的負(fù)積分也高達(dá)689628分——如果大眾今年的ID系列賣不上量，光補(bǔ)平新能源積分缺口，就得花9.6億（按3000元每分計算）；要補(bǔ)平油耗負(fù)積分，一汽-大眾要付出35.586億元。今后較長一段時間，傳統(tǒng)車企需要“花錢消災(zāi)”，而這正是新能源車企的“生財之道”，考慮成本投入，賣微型車是最劃算的買賣。

　　 編輯總結(jié)：

　　以眼下電動汽車的產(chǎn)品邏輯和消費邏輯，我很難想象它一統(tǒng)天下的局面，但是，技術(shù)和時代的發(fā)展永遠(yuǎn)不會囿于個人的認(rèn)知水平，電動汽車依然是個新生事物，產(chǎn)品和市場還在進(jìn)化中。補(bǔ)貼將其扶上馬、送一程，路權(quán)和牌照紅利為其撐起了消費空間，如今，電池降本、充電便利、智能安全、廢舊電池處理這些問題依然是電動汽車形成大市場的掣肘，尤其是，電池革命才是汽車電動化的關(guān)鍵命門——動力電池的能量密度實現(xiàn)大突破、并同時能解決量產(chǎn)和穩(wěn)定性、安全性的問題，才是電動汽車駛上平穩(wěn)發(fā)展軌道的唯一前提。

　　在此之前，車企只能首先合規(guī)、然后在有限條件下布局市場。電動汽車與傳統(tǒng)汽車的消費邏輯有朝一日也許會歸于一統(tǒng)，也許會走出一條全新的模式，如果電動車是時代的必然，我們期待早日開上物美價廉又安全的電動車。（文/汽車之家 王靜波）

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