[汽車之家 資訊]  國內汽車產業(yè)的合資史自美國品牌起筆——1984年1月成立的北京吉普是國內第一家中外合資車企，由北汽與AMC（American Motors Corporation）共同組建，如今，AMC已經不復存在，Jeep在中國市場的銷量也連年下滑。后面陸續(xù)進入中國市場的美國汽車品牌，也都經歷過起落。美系車在中國市場的巔峰銷量（上險）是304萬輛，市場份額巔峰值是15%，這也都成歷史了。如今，大家對美系車的普遍籠統(tǒng)印象是：今非昔比，不大行了。

　　行不行的結論先不著急下，我們用數(shù)據(jù)來說話。尤其是，用發(fā)展的眼光盤點下各品牌的產品陣容，撇開復雜的非市場因素不談，看看這些品牌旗下的金牛產品和瘦狗產品，正在帶來什么。在動蕩的市場環(huán)境中，美系品牌誰還有更多機會？

　　說明：本文所及的銷量數(shù)據(jù)全部為機動車交通強制險上險量數(shù)據(jù)，非批發(fā)銷量。

　　2013、2014年，美系車在中國市場的份額接近15%，其后開始一路降降降，2019年跌到8.9%的歷史最低點，2020年小有增長，達到了9.37%，這里面立了大功的是誰？是特斯拉。銷量方面，美系車銷量在2017年達到巔峰值304萬輛，之后也是一路下跌，到2020年只有188萬輛。

　　但是，從最近兩年的勢頭看，美系車在很努力地挽回頹勢。今年前四個月，其累計同比增速在五大國別車系中最高，達到63.74%，超過同期整體車市11個百分點。當然，高增速與低基數(shù)有關。銷量，矮墩墩的，大家也看到了，與中德日車系的體量已經不在一個量級，今年前4個月，美系車的市場份額為9.29%，與巔峰時期還是差距甚遠。預計全年銷量可達到200萬輛。

　　現(xiàn)有的美國品牌中，別克“以一當四”，拜英朗(參數(shù)|詢價)和別克GL8所賜，別克品牌今年也走出了高于整體市場的漲勢。雪佛蘭、特斯拉、凱迪拉克和福特四個品牌的銷量旗鼓相當，但是增長勢頭卻大相徑庭：特斯拉因為是新進入者，主要是今年Model Y新車上市，走出了同比251%的高增速；其余三家，以凱迪拉克表現(xiàn)最為優(yōu)異，而雪佛蘭和福特都遠遠弱于整體。而曾帶來第一款合資產品切諾基的Jeep，已經是量勢兩弱了。

　　 美系第一品牌別克，在所有品牌梯隊中也僅能排到第15位，美系車的市場號召力在下降，原因是比較復雜的，以下我們僅從市場表現(xiàn)盤點下各個品牌的產品陣容。

　　別克：商務也要 年輕化也要

　　1998年別克首款國產車型“別克新世紀”下線，打開了中高檔消費市場，其幾經換代衍生至今的新君威還能保持月銷萬輛的水平。別克的巔峰年銷量是2016年的120萬輛，2020年銷量僅86萬輛。

　　目前別克有英朗和GL8這兩個同級市場的明星產品，自然也坐穩(wěn)了美系老大的交椅。而君越和昂科旗，別克曾花了大力氣宣傳，市場反應卻平平，面對雅閣、漢蘭達，它們幾無還手之力。在今年上海車展發(fā)布的威朗Pro也換回了四缸機，后市能否如英朗那樣“起死回生”尚待觀察。

　　2018年全面推行三缸機后的英朗銷量幾近腰斬，痛定思痛后，2020年英朗換回四缸機，并重回增長通道，在緊湊型轎車市場上的排名也逐漸前移，目前是別克的金牛產品。另一款金牛產品就是沒有對手的別克GL8了，三胎政策一出，別克GL8或可再迎來一波消費紅利（如果生娃“老用戶”愿意繼續(xù)生的話）。

　　別克贏了MPV市場，卻在紅利不斷的SUV市場上建樹有限，近幾年別克開始重視SUV的投放，但目前SUV產品僅占其銷量的2成多點。目前別克布局5款SUV車型，銷量最好的是配置“樣樣多出10%”的昂科威，不過今年月銷量已經跌到了6000輛以下，昂科旗勉強超過2000輛的水平，其余3款月銷量都在1000輛上下。

『昂科威2020款 28T 四驅精英型』

　　2019年底，別克發(fā)布了醞釀已久的旗艦產品——中大型7座SUV昂科旗，并為它貼上了“天生豪華”的標簽。但是自2019年11月上市到今年4月，一年半的時間里，昂科旗共售出3.3萬輛，單月銷量在2000輛上下，而中大型SUV市場的標桿產品大眾途昂，單月銷量在5000-6000輛的水平。

　　5月25日，別克正式公布了旗下最新SUV——昂科威Plus的動力配置信息，新車預計將于今年年內上市，昂科威“家族化”已經啟動。昂科威Plus提供5座和7座兩種座椅布局，以及標準版和艾維亞版兩種產品，用戶的選擇更加寬泛，新車能否與昂科威和昂科威S一起在中型SUV市場干出一番成績，起碼上個榜單Top 10，我們拭目以待。

　　伴隨汽車消費的年輕化，曾經別克引以為豪的商務豪華標簽，對于年輕消費者的吸引力在不斷下降。別克不得不面對品牌形象的煥新。如何得到年輕的新中產階級的認可，決定了別克未來銷量的高度。

　　 雪佛蘭：便宜慣了 貴起來就很難

　　雪佛蘭巔峰時期的年銷量接近70萬輛，目前不足30萬輛。2005年，雪佛蘭的首款國產小型轎車新賽歐上市，最低售價下探到6萬以下，同年，雪佛蘭還推出了中型車景程和小型車樂騁、樂風。曾經雪佛蘭也是國內小型轎車市場的“杠把子”，僅賽歐一款車就能年銷20多萬輛。然而，過多的低端車型長期透支品牌，對雪佛蘭的品牌形象造成了幾乎不可逆的傷害。

　　如今的雪佛蘭繼續(xù)沉淪，如果不是特斯拉最近流年不利，在美系軍團中的排位還得往后挪。目前雪佛蘭整個品牌僅科魯澤能偶爾月銷過萬，算是其金牛產品了。其次是江湖人稱“屌絲三寶”之一的邁銳寶XL，邁銳寶本是一款好車，但受品牌形象拖累，換代之后的邁銳寶XL也一直沒有獲得與其綜合產品力相稱的市場銷量。雪佛蘭的“黃金時代”早已過去，而且讓人看不到轉機。

　　雪佛蘭在SUV市場上出師不利，中型SUV探界者，月銷2000-3000輛的水平，中大型SUV開拓者月銷三位數(shù)，今年前4個月累計賣出2231輛，創(chuàng)酷4個月累計銷量正好1000輛，創(chuàng)界還不到1000，只有919輛。實慘。

　　或許雪佛蘭早年間的“經濟適用”路線讓它在中國市場的消費認知限定在了10萬元以下的普通家用車層面，大家覺得花20多萬買一輛雪佛蘭不可思議，畢竟再加點可以上BBA的入門產品了，這或許就是在美國最暢銷的探界者在中國卻死活賣不動的根本原因，與產品力無關。美國雪佛蘭與中國雪佛蘭，已經不是一個雪佛蘭了。

　　如果有后悔藥可買，雪佛蘭可能很想買到這3劑：悔不該將已停產的別克賽歐掛牌雪佛蘭Logo復產；悔不該推出樂風、樂騁、樂馳這些低價的小微車型；悔不該導入景程、科帕奇這些傳言中的韓國車……

『探界者2021款 550T RS 四驅智能拓界版』

　　排在雪佛蘭后面的選手是特斯拉，好，我們越過它（說的太多了），說說美系豪華品牌凱迪拉克吧。

　　凱迪拉克：不買對的只買貴的 可怎么破？

　　凱迪拉克是上世紀90年代最受國人追捧的豪華車品牌之一，當年弗雷特伍德、帝威所帶來的眼球效應，絲毫不亞于現(xiàn)在的頂級豪華車。2005年凱迪拉克開始國產化，與其他美系品牌不同的是，凱迪拉克的銷量是在逐年提升的，不過其的“二線豪華領頭羊”的地位已經被“真貴真香真搶手”的雷克薩斯奪走了，其在豪華陣營中的市場份額則從最高的7.15%降到了現(xiàn)在的5.8%。

　　目前凱迪拉克的產品陣容里，SUV和轎車在售各3款，SUV與轎車的銷量比為6:4，凱迪拉克XT4、CT5、XT6三者旗鼓相當，占比分別為23%、23%和21%。今年的表現(xiàn)看，車身尺寸數(shù)據(jù)和動力配置上叫板BBA同級產品的凱迪拉克CT5走勢最為強勁，區(qū)域數(shù)據(jù)也顯示在一線城市的銷量占比最高。凱迪拉克的中國用戶平均年齡是32歲，一輛不算貴但配置很“暴力”的CT5符合年輕人的消費實力。田忌賽馬式策略推出的凱迪拉克CT4，年輕、運動屬性更明顯，目前單月銷量僅1500輛左右。

　　 今年凱迪拉克在豪華品牌陣營中能不能突破6%、甚至摸到7%，主要就看凱迪拉克CT5的表現(xiàn)了。但是，在中型轎車競爭如此激烈的市場上，凱迪拉克CT5壓力比較大，面對德系挑戰(zhàn)重重，月銷不過萬，就妄談。銷量最高的凱迪拉克XT4在緊湊型SUV市場上沒什么存在感，這一細分領域，一款車一個月不賣過10000輛都進不了前10，況且XT4僅在5000輛左右的水平。

『凱迪拉克CT52021款 改款 28T 豪華型』

　　 凱迪拉克這兩年在營銷上開始下功夫了，“無后驅，不豪華”，強調運動操控性能，吸引年輕消費群的動機明顯。不過，在“二線豪華”之外，凱迪拉克還有兩個標簽，一個是“降價神速不保值”，另一個是不知哪個天殺的給貼的“大保健”，這讓配置比BBA高一檔、售價比BBA低半截的凱迪拉克很受傷。但凡愿意為品牌高溢價買單的，都有著強烈的品牌偏好，凱迪拉克曾放言2020年在豪車陣營中的比重要達到10%，事實證明，虎口奪食太難了。

　　福特：迷途知返 未為晚矣

　　嗷，福特……福特近來最引人矚目的不是產品，而是頻繁的高層人事變動。如果福特的產品升級換代也能頻繁一些，或許不至于落到眼下的天地。2016年，福特在中國年銷98萬輛，離百萬輛俱樂部只半步之遙，然后就掉進了跌無止境的漩渦當中，到了2020年僅有24萬輛，這都算是“腳踝斬”了。

　　�？怂乖�經有過月銷2、3萬輛的高光時刻，如今雖為福特品牌銷量第二的車系，但量上已不可同日而語。前不久上市的新福睿斯，竟還在執(zhí)拗地堅持用三缸機。福睿斯的銷量已經明確告訴福特，消費者對三缸機避之如蛇蝎，這種實打實的不買賬反饋，福特看不見嗎？

　　今年上市的中大型SUV領裕，4月銷量僅為220輛，領界的月銷量下滑到1004輛，探險者不到3000輛的月銷水平在中型SUV市場上的存在感也不高。

　　缺少爆款車型支撐，產品力迷失，是福特在華陷入迷途的根本原因。如今福特旗下沒有一款月銷能過萬的車型，連5000都到不了。更不幸的是，福特產品近年來還深陷質量危機，相當長一段時間，福特在各種質量投訴網站上都“名列前茅”，但福特面對這些問題的誠意不夠，變速箱進水生銹又在今年的央視“315晚會”上被曝光，真是屋漏偏逢連夜雨。負面口碑積累到一定程度，就引發(fā)了銷量的雪崩，甚至引發(fā)了品牌危機。

『探險者2020款 EcoBoost 285 四驅鈦金版 7座』

　　所幸，“福特中國2.0”計劃已經啟動，未來，持續(xù)改善產品品質、重建用戶信心、重樹品牌形象，是福特在中國市場挽回敗局的唯一法門。今年4月13日，福特電動車Mustang Mach-E在國內上市發(fā)售，新車一發(fā)布，就以良心定價、犀利外形以及較高配置引發(fā)了“真香”感嘆，Mustang Mach-E能否打響百年福特在中國市場絕地反擊的第一槍，很快就能見分曉。

　　林肯：我真不僅僅是婚車頭車

　　林肯，三進中國市場、曾經鎩羽而歸的二線豪華品牌。上世紀90年代的進口車中，林肯城市也是美式豪華車的代表之一。但與其他品牌相比，林肯有些高冷，一是一直通過福特的進口渠道進入中國，進口車的身份和售價限制了市場容量；二是，落了個禮賓車的身份，大家更經常的是在婚車隊里看到它，尤其是加長林肯。普通民用消費量不高。

　　林肯在2020年才真正意義上啟動國產，首先發(fā)力于SUV市場，先后推出了冒險家、飛行家、航海家三款國產車型，2020年品牌銷量6.25萬輛。冒險家是林肯2020年啟動國產化戰(zhàn)略后推出的首款車，瞄定最熱的緊湊型SUV細分市場，自2020年3月上市以來銷量節(jié)節(jié)攀升，目前月銷量已經超過4000輛，幾乎憑一己之力拯救了整個品牌。

　　目前林肯的在售產品全部都是SUV，4月份航海家銷量1549輛，飛行家1010輛，中大型SUV市場本身容量有限，靠它走量不現(xiàn)實；中型SUV市場有點水潑難進，所以冒險家將始終是林肯的銷量擔當，冒險家穩(wěn)了，林肯大概率就穩(wěn)了。不過，林肯雖然在美國退出轎車市場，但在中國市場接下來會國產新一代林肯MKZ，就是這次上海車展上發(fā)布的林肯ZEPHYR Reflection概念車。

『冒險家2021款 2.0T 四驅尊雅版』

　　國產化一年多，“林肯SUV三劍客”的上市和熱銷算是給林肯開了一個不錯的頭兒，起碼大家對這個品牌的認知有所改變，除了“后市可期”尚不能有別的話給林肯。林肯2014年才著手建立獨立經銷商網絡，隨著林肯經銷商網絡體系建設的進一步鋪開，好好經營品牌口碑，其銷量還值得期待。

　　編輯總結：

　　看上去，凱迪拉克和林肯的向好，踩上了這波消費升級的節(jié)點，但是豪華市場的競爭已是紅海，BBA已有盤踞之勢，凱迪拉克和林肯的首要議題是如何在二線豪華陣營持續(xù)向上，再下一步就是繼續(xù)向上，畢竟一線豪華陣營總是BBA的話，對消費者而言也不見得是件好事。而福特、雪佛蘭等這些較早進入中國市場、且也曾風光過的品牌，我們希望它們還是能就地重生，任何一個品牌的向好都是行業(yè)樂見、消費者樂見的，包括眼下正處于風口浪尖的特斯拉。多一些選擇總是好的，尤其是多一些優(yōu)質的選擇。（文/汽車之家 王靜波）

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