[汽車之家 資訊]  近日，麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇在上海發(fā)布了今年的《中國汽車行業(yè)最新趨勢(shì)》。從這份報(bào)告中可以看出，中國的高端車市場(chǎng)在2020年增長了13%，而美國下跌了12%；中國的新能源市場(chǎng)則在2020年大幅增長了22%，美國只有4%。

　　近年來，中國乘用車的總體走勢(shì)是極速攀升，其中2017年為頂峰。2018年進(jìn)入調(diào)整期之后，中國乘用車的銷量就不斷緩慢下跌，從2017年到2020年，總共跌了7%。但這只是一個(gè)宏觀表現(xiàn)，因?yàn)閷?duì)比2019年和2020年，乘用車市場(chǎng)的幾個(gè)細(xì)分領(lǐng)域有了明顯增長，表現(xiàn)頗為搶眼。如文章開頭所說，我國高端車市場(chǎng)的增長率，2020年相比2019年，中國增長了13%，而美國下跌了12%；新能源市場(chǎng)的增長率，2020年相比2019年，中國大幅增長了22%，美國只有4%。

　　在發(fā)現(xiàn)細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)如此明顯的變化之后，2021年麥肯錫專門做了汽車消費(fèi)者的相關(guān)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)近兩年汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了6大關(guān)鍵特征：

　　一、從20年前的增量市場(chǎng)徹底變成存量市場(chǎng)。由于車主不斷的消費(fèi)升級(jí)，高收入人群越老越多，目前中國有超過一半的汽車消費(fèi)者是存量客戶，即家里起碼有一輛車。大部分汽車消費(fèi)者早已不再是“小白”，而許多品牌也因此再也無法像當(dāng)年那樣，能輕松將車賣出，輕松賺錢。還有一個(gè)新發(fā)現(xiàn)，就是大部分20萬元車以下的車主，都會(huì)有進(jìn)一步升級(jí)的打算。但超過20萬，尤其是已經(jīng)擁有20到30萬元價(jià)位車的車主，大部分都不再會(huì)選擇消費(fèi)升級(jí)。

　　二、合資品牌的護(hù)城河正在逐漸消失。以前客戶會(huì)選擇一款性價(jià)比、舒適、品牌、安全等各方面都要顧及到的汽車，因此一般會(huì)首選合資品牌，中國品牌極少提起。近兩年尤其是今年開始，大批中國品牌及它們打造的車款開始成為用戶潛在目標(biāo)。而中國已經(jīng)是目前為止在存汽車品牌最多的國家（麥肯錫以超過1000輛車就算一個(gè)品牌為計(jì)）——截止2020年有107家，競(jìng)爭是極為激烈的。但品牌越多競(jìng)爭越是激烈，消費(fèi)者的選擇反而更為明確和冷靜。相比過去不少準(zhǔn)車主傾向于每一個(gè)知道的品牌都要了解一下跑一下，中國許多城市才會(huì)出現(xiàn)許多汽車城汽配城，因此初始考慮子集也會(huì)比較多。現(xiàn)在的消費(fèi)者會(huì)有明確的2-3個(gè)品牌，最后的選擇也大都在預(yù)選品牌之內(nèi)。

　　三、全渠道的數(shù)字化觸點(diǎn)深入消費(fèi)者決策環(huán)節(jié)，流量體系重塑成為新戰(zhàn)場(chǎng)。前幾年，車企其實(shí)是一個(gè)To B的產(chǎn)業(yè)，比如將車先給零售商，4S店或是給租車公司等等，很少會(huì)直接To C。而這幾年來，由于造車新勢(shì)力的加入，他們大都會(huì)首選直營店甚至直接開啟網(wǎng)絡(luò)預(yù)售，使得越來越多的汽車品牌發(fā)現(xiàn)，應(yīng)該和客戶有直聯(lián)，有更多的互動(dòng)和黏著度，想要從To B轉(zhuǎn)向To C。

　　四、新能源車正式進(jìn)入發(fā)展拐點(diǎn)。以前大部分新能源車是賣給車隊(duì)，賣給網(wǎng)約車或出租車公司之類的，就是典型的To B。從去年開始，To B的份額在直線下跌，而To C則在去年漲到了60%。越來越多的個(gè)人客戶開始看好電動(dòng)車購買電動(dòng)車，不僅僅因?yàn)槌杀竞图夹g(shù)因素，品牌也漸漸成為了關(guān)鍵。麥肯錫曾在2年前做過一個(gè)小調(diào)查，是關(guān)于選擇新能源車的理由，其中一條就是“是否為了品牌而選擇新能源車”，這一選項(xiàng)當(dāng)年有10%的新能源車車主勾選了。而今年再做相同調(diào)查時(shí)，這一數(shù)據(jù)上升到了15%——看起來只增長了5%。但換一種眼光看，等于是多了50%的支持率。

　　五、用戶越來越在乎智能系統(tǒng)，開始為此付費(fèi)。麥肯錫做過調(diào)查，起碼有40%的車主愿意為喜歡的軟件付費(fèi)，比如L2駕駛等等。有些車主在軟件上的花費(fèi)甚至已經(jīng)溢價(jià)達(dá)到了整車的5%。更有60%的客戶點(diǎn)名要有OTA功能，也愿意為了OTA付費(fèi)。

　　六、回歸行業(yè)本質(zhì)。越來越多的消費(fèi)者開始有了更高級(jí)甚至更哲學(xué)的思考層面，即如今的汽車到底在解決什么需求？是否依舊是最初的從A-B的出行——如果是這樣，那是否還有必要買車，或許共享汽車是更好的選擇。因?yàn)樗麄冋J(rèn)為私家車的使用率并不是特別高，或許還會(huì)出現(xiàn)新的需求拐點(diǎn)。

　　而2020年開始，由于受到疫情和行業(yè)變化的影響，汽車產(chǎn)業(yè)還面臨著5大主要挑戰(zhàn)：第一是工作方式開始變化，比如疫情造成大量人才開始輕工作，以及必須不斷提高速度與效率。第二是數(shù)字化需求加強(qiáng)，使得汽車產(chǎn)業(yè)的成本必須不斷降低。第三是客戶行為的變化。第四是軟件人才的大量稀缺。第五是可持續(xù)發(fā)展，造車人才的變化非常關(guān)鍵。

　　總體上看，未來5-10年有必要對(duì)員工產(chǎn)能進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整，尤其是技能方面，起碼有20-30%的凈勞動(dòng)力需要再平衡。如果再激進(jìn)些，或許能達(dá)到50%。其中最急需的新人才有軟件人才、大數(shù)據(jù)分析人才、新to C直聯(lián)銷售等等，應(yīng)該會(huì)有10%-25%的增加。由此也會(huì)讓原本的造車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生改變，出現(xiàn)敏捷開發(fā)團(tuán)隊(duì)。而每一個(gè)敏捷開發(fā)團(tuán)隊(duì)中都要具備大量的跨職能部門角色，比如敏捷大師、架構(gòu)師或全棧技術(shù)負(fù)責(zé)人、用戶體驗(yàn)或用戶界面設(shè)計(jì)師等等。而且，敏捷的速度也會(huì)越來越快，從過去的6年，到如今的3年未可能就是1年半。（編譯/汽車之家 畢業(yè)）

查看同類文章：

行業(yè)政策

帶你懂行業(yè)

更多精彩內(nèi)容：

車輛OTA資訊

技術(shù)解讀

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點(diǎn)