[汽車之家 深評] 2019-2020年期間,自動駕駛遭遇了一陣“寒流”。一方面資本市場“銀根”急劇收緊,流向自動駕駛領(lǐng)域的投資大幅減少;另一方面,行業(yè)逐漸變得理性,對自動駕駛技術(shù)予以冷靜的審視。彼時,“活下去”、“商業(yè)化”是整個市場的主旋律,尤其對于初創(chuàng)企業(yè)來說更甚。
在歷經(jīng)短暫的“寒冬”之后,自動駕駛這個風(fēng)口再次燃了起來。其市場特征也恰和此前相反:一是表現(xiàn)為資本開始“回暖”,投資陸續(xù)進(jìn)場;二是唱衰的聲音逐漸消散,被引導(dǎo)的輿論似乎又要占領(lǐng)制高點。
不過,與以往一邊倒的“狂熱”或者一邊倒的“寒流”不同的是,自動駕駛也呈現(xiàn)出了一些新的發(fā)展形式。從宏觀上來看,更像是從原先到“全民狂歡”到現(xiàn)今的“振蕩調(diào)整”,或者說從起初的“混亂”到逐漸“清晰”,而其中不同的角色也有各自不同的聲音。
冷靜?裹挾?還是狂熱?
假如把輿論場看成是一個舞臺,就各企業(yè)對外釋放出的自動駕駛規(guī)劃來看,海外品牌、中國品牌,以及造車新勢力這三方有各自的表現(xiàn)手法。概括來說,海外品牌更偏向于理性,有自己的規(guī)劃而不是“隨波逐流”。中國品牌對L3、L4、L5級自動駕駛的宣傳則比之前更加熱衷,這或許與他們被潮流所裹挾有關(guān)。造車新勢力,“身無包袱、心無牽掛”,高調(diào)宣傳才能讓他們持續(xù)站在聚光燈下。
海外品牌有部分已經(jīng)暫時擱置了L3級自動駕駛的配備。如奧迪放棄在下一代A8上導(dǎo)入L3,計劃2021年量產(chǎn)上市的寶馬iX(參數(shù)|詢價)也將暫時不配備L3級自動駕駛。另外,寶馬和奔馳也暫停了在下一代自動駕駛技術(shù)研發(fā)上的合作。
『寶馬iX』
擱置并不等于“放棄”,而是將自動駕駛作為長期技術(shù)儲備。如本田、通用、大眾、奔馳之類或發(fā)布L3級自動駕駛技術(shù),或制定L4級自動駕駛的商用計劃,或提出某年的上路節(jié)點?傮w而言,海外品牌更加理性也更加“自信”,基于自動駕駛的商業(yè)成熟度、技術(shù)安全性、投入產(chǎn)出比等條件來綜合掌控自己的節(jié)奏。
相比之下,中國品牌所宣傳的自動駕駛計劃比較高度統(tǒng)一。多數(shù)中國品牌曾把2020年定為自己推出L3級自動駕駛技術(shù)的元年,2024年或2025年作為L4甚至是L5級自動駕駛的關(guān)鍵節(jié)點,更有甚者還把時間點提前到了2023年乃至更早。
『Model S』
造車新勢力依然是最激進(jìn)的典范,科技、智能是他們的標(biāo)簽。在部分新勢力的話語體系里,他們在2019年便實現(xiàn)了L3級自動駕駛,更激進(jìn)者甚至連時間表都懶得做,直接宣稱新車支持L4級自動駕駛。雖然通過硬件預(yù)埋模式的確能夠?qū)崿F(xiàn),但宣傳喊得也確實“響亮”。
在歷經(jīng)多年的夸大宣傳后,特斯拉公開承認(rèn)FSD不是自動駕駛。與之相比,這股自動駕駛高調(diào)的輿論造勢多少有些格格不入。當(dāng)然,造車新勢力無疑需要更多“故事”,而中國品牌在智能化輿論潮流壓力下也存在迫不得已的可能,似乎“你不宣傳,而別人宣傳了,那你就技術(shù)落后”。
談自動駕駛不能脫離“場景”
對于企業(yè)所宣傳的“20XX年實現(xiàn)L幾級自動駕駛”,其實有極大的模糊度和“迷惑性”。即在什么樣的條件下實現(xiàn)的L幾級自動駕駛。要客觀地認(rèn)識自動駕駛級別,應(yīng)該基于“場景”來談?wù),而此“場景”?yīng)該包括“功能”和“環(huán)境條件”兩方面。
首先看功能。對于L3級自動駕駛來說,屬于有條件的自動駕駛,人類駕駛員需時刻保持接管能力。比較典型的功能一般涉及:TJP(交通擁堵自動駕駛,0-60km/的低速場景);HWP(高速公路自動駕駛,0-130km/h高速場景);RPA(遠(yuǎn)程遙控泊車)、HPA(記憶泊車)也可算作是L3。L4屬于高度自動駕駛,理論上在任何時候都無需人工介入,主要的功能和產(chǎn)品形態(tài)如:AVP(自動代客泊車)、RoboTaxi(自動駕駛出租車)、Robobus(自動駕駛巴士),無人卡車或封閉區(qū)域各類物流及礦卡車等也可以認(rèn)為是L4。
因此,嚴(yán)格意義上來說,具備某等級中的某項功能,并不能直接等同于整車具備相應(yīng)等級的自動駕駛。比如,某車具備了AVP功能,便說整車已經(jīng)實現(xiàn)L4級自動駕駛,如此易給人造成混淆。顯然單個功能的L4與整車的L4存在相當(dāng)大的差距。
『在港口作業(yè)的,搭載L4級自動駕駛技術(shù)的一汽解放J7商用重型卡車』
環(huán)境條件是評判自動駕駛的另一維度。如果在交通參與者單一、車道線標(biāo)識清晰、交通環(huán)境簡單、區(qū)域封閉或半封閉等理想環(huán)境條件下,實現(xiàn)自動駕駛比較簡單。但越理想的條件對終端市場的參考意義越小。
目前,能夠?qū)崿F(xiàn)快速落地并成熟的產(chǎn)品形態(tài)為RoboTaxi、Robobus,以及各類物流或礦卡車。一方面,上述產(chǎn)品運行路線固定、區(qū)域封閉/半封閉,交通環(huán)境相對簡單;另一方面,商業(yè)領(lǐng)域?qū)ψ詣玉{駛有強(qiáng)烈需求,商業(yè)模式相對清晰。
綜合來看,多數(shù)企業(yè)所規(guī)劃的L4(甚至是L5)級自動駕駛基本集中在公共出行和物流領(lǐng)域。此外,多線作戰(zhàn)也成為企業(yè)的選擇,將技術(shù)以不同維度盡快實現(xiàn)商業(yè)化,如東風(fēng)(RoboTaxi+乘用車+物流)、廣汽(RoboTaxi+乘用車)等。
『已經(jīng)開啟試運行的東風(fēng)RoboTaxi』
結(jié)合“功能”和“環(huán)境條件”來說,面向C端乘用車市場的高度自動駕駛依然有待觀察。至少在中長期內(nèi)依然會以L2、以及“L2.5、L2.9甚至是L2.99(部分企業(yè)的說法,強(qiáng)調(diào)無限接近L3)”等更加細(xì)化豐富的產(chǎn)品形態(tài)來呈現(xiàn),而目前整個L2級ADAS還處于市場的接受期和檢驗階段。此外,即便實現(xiàn)L3/L4或更高等級的自動駕駛,不能直接代表該車能應(yīng)付日常所有交通環(huán)境,即不可能覆蓋所有的邊界化難題。總而言之,我們對于各企業(yè)的自動駕駛計劃應(yīng)該辯證地看待。
車企是未來牽頭者,行業(yè)痛點亟待破除
自動駕駛的核心在于“數(shù)據(jù)”、“算法”、“算力”,其中算力基本通過整合英偉達(dá)等芯片硬件供應(yīng)商來解決。如果光有“算法”沒有“數(shù)據(jù)”,那么再好的算法也是空中樓閣。Waymo、百度等科技公司就是典型,雖然叱咤風(fēng)云,無奈沒有整車平臺,百度走上造車之路與此不無關(guān)系。
車企作為整車生產(chǎn)商,同時也是未來智慧交通的重要參與者。目前,幾乎所有車企都已經(jīng)開始進(jìn)行生態(tài)整合,包括與芯片硬件廠商、軟件提供商、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)資源、V2X技術(shù)提供商、云計算服務(wù)商等產(chǎn)業(yè)鏈上下游建立廣泛的合作關(guān)系,高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)是未來自動駕駛的核心競爭力。
對于自動駕駛而言,只有主機(jī)廠牽頭才能完成跨產(chǎn)業(yè)的生態(tài)鏈構(gòu)建,才能實現(xiàn)從底層硬件到上層算法軟件的系統(tǒng)化設(shè)計和整合。科技公司或某一供應(yīng)商難以完成此類整合動作。
就L4、L5來說,其推進(jìn)速度很大程度上取決于車企的牽頭推動,并且規(guī)模越大的車企所發(fā)揮的推動力度越強(qiáng)。因為自動駕駛的規(guī);茝V不是在于幾千輛車的試運營,不是在于幾個城市的示范區(qū),而應(yīng)該是盡可能地覆蓋所有地區(qū)。如果不能形成足夠的規(guī);(yīng),同樣對終端市場沒有參考意義。
不過,自動駕駛的規(guī);茝V還面臨諸多難點,所謂的“20XX年實現(xiàn)L幾級自動駕駛”與真正的市場化普及還存在巨大鴻溝。法律法規(guī)/倫理道德體系、技術(shù)成熟度、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度、商業(yè)化前景等等桎梏依然突顯,并且在短期內(nèi)難以快速解決。
『2019新興技術(shù)成熟度曲線』
以基礎(chǔ)設(shè)施為例,根據(jù)Gartner(高德納)公司的技術(shù)成熟度曲線,L4、L5級自動駕駛量產(chǎn)需要十年時間。以5G為例,假使每周新增基站1.5萬個,即便已經(jīng)是全球速度領(lǐng)先,要使得5G在全國范圍內(nèi)的應(yīng)用可能還需要5年以上。
小結(jié):
自動駕駛已經(jīng)進(jìn)入了新的發(fā)展階段,從實驗室產(chǎn)品開始走向零星量產(chǎn)。市場化的進(jìn)程中或許伴隨著“泡沫”的加速膨脹。不過,即使有泡沫不見得全是壞事,泡沫也能孕育科技。(文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽)
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