[汽車之家 行業(yè)]  雖然首發(fā)時間有可能要到4月19日的上海車展，但伴隨著申報信息的公布，全新奇駿(參數(shù)|詢價)最具懸念的信息也漸漸明朗——它確實將搭載1.5T VC-TURBO發(fā)動機(jī)。

　　經(jīng)過之前英菲尼迪與新天籟的預(yù)熱，相信很多人對于日產(chǎn)的VC-TURBO技術(shù)也早有耳聞。即便搞不清技術(shù)細(xì)節(jié)的人，概念中也應(yīng)該覺得這個技術(shù)超牛，屬于“獨門絕技”、“黑科技”一類的東東。

　　從數(shù)據(jù)看，這臺1.5T VC-TURBO也確實“不負(fù)眾望”——最大功率達(dá)到204馬力，峰值扭矩達(dá)到300�！っ�，這意味著，全新奇駿上市后很可能會成為1.5T級別車型中新的“性能參數(shù)之王”——至少，從數(shù)據(jù)看是如此。

　　而事實上，VC-TURBO的真正魅力不僅限于數(shù)據(jù)。它的之所以被視為獨門絕技，就是因為它增加了一套極其復(fù)雜的連桿機(jī)構(gòu)，從而可以實現(xiàn)壓縮比的無級可變（在8:1-14:1之間切換）。如此，可以真正做到高性能與低能耗的完美兼顧。如果信息到此為止，恐怕你的第一感覺是：酷��！就它了！必須等！

　　然而如果當(dāng)你知道，這臺1.5T VC-TURBO居然也是一臺“時髦”的三缸發(fā)動機(jī)時，你會不會有一種“從山頂墜落谷底”的感覺呢？于是，就引出了本文的話題——如此黑科技的VC-TURBO，到底能否幫助全新奇駿打破國內(nèi)市場的“三缸魔咒”？

如此黑科技為啥要用在三缸機(jī)上

　　相信不少人會有下意識的反應(yīng)：這么好的技術(shù)用在三缸機(jī)上，真的是“糟蹋了”。那么，為什么呢？全球部分廠商熱衷三缸機(jī)的原因，歸納起來無非以下三條：

『全新奇駿無偽諜照』

　　第一是減排壓力，三缸有利于熱效率提升（這是最主要的）；第二是成本誘惑，三缸機(jī)的制造成本低于四缸機(jī)是肯定的（此處僅指制造成本）。第三是工程師有自信，通過自己的努力可以解決三缸機(jī)的傳統(tǒng)BUG，讓其在NVH方面不遜于四缸機(jī)。

　　日產(chǎn)將VC-TURBO 1.5T發(fā)動機(jī)打造成三缸機(jī)的原因當(dāng)然也逃不過三點，但相比其他廠商，它還多了兩個額外的理由。

☆理由一：VC-TURBO特殊的成本問題

　　日產(chǎn)二十年磨一劍“憋”出了VC-TURBO這個大招，顯然不可能只用在2.0T這一個級別上。只有在更多排量的機(jī)型上普及，才能分?jǐn)偟羲�那高額的研發(fā)成本。這，其實也是1.5T VC-TURBO的由來。這沒毛病，但為何要用三缸呢？

『已經(jīng)應(yīng)用在部分日產(chǎn)車型上的2.0T VC-TURBO發(fā)動機(jī)』

　　大家還記得寶馬推1.5T三缸的一個重要理由嗎？沒錯，模塊化。工程師希望通過“每缸0.5L”這樣的組合方式，降低研發(fā)周期與經(jīng)費，達(dá)到綜合效益最高（當(dāng)然，這在中國市場已經(jīng)基本被證明是“餿主意”）。這一招對于日產(chǎn)VC-TURBO而言，則顯得更有價值。大家留意一下VC-TURBO在活塞連桿部分的那套機(jī)構(gòu)。很復(fù)雜，對吧？復(fù)雜的東西，設(shè)計和匹配起來就很困難。

　　如果1.5T VC-TURBO是四缸機(jī)，則意味著它的缸徑、沖程都會與2.0T版本完全不同。這意味著不僅整個缸體都要重新設(shè)計，而且還需要設(shè)計一套新的連桿機(jī)構(gòu)。這項工程有多大我們不敢說，但肯定是讓人望而生畏的。關(guān)鍵是，作為普及型動力的1.5T版本，它恐怕吃不消這么大的研發(fā)成本。

　　最好的辦法是什么？你懂的：2.0T VC-TURBO其他都不變，直接去掉一個缸。這樣大的框架就都可以共享了，剩下的，只是調(diào)整細(xì)節(jié)而已。是不是省大事兒了？

☆理由二：VC-TURBO的結(jié)構(gòu)更有利于解決三缸振動問題

　　三缸機(jī)為什么會個人留下“抖動”的印象？這個在技術(shù)上是“有解”的。四沖程發(fā)動機(jī)單個氣缸做功一次，曲軸要轉(zhuǎn)兩圈（720°）。這其中，做功行程占據(jù)四分之一，也就是180°。

　　于是很好算。四缸及四缸以上的發(fā)動機(jī)，在曲軸運轉(zhuǎn)過程中必定是有氣缸在做功的。相反三缸及三缸以下的發(fā)動機(jī)，在曲軸運轉(zhuǎn)過程中必定有一定的間隙是沒有任何氣缸在做功（而是靠慣性運轉(zhuǎn)）的。

　　這種運轉(zhuǎn)方式的差別你可以這樣腦補(bǔ)：開手動擋的車，四缸（及以上）發(fā)動機(jī)相當(dāng)于離合器是持續(xù)結(jié)合的，而三缸（及以下）發(fā)動機(jī)則相當(dāng)于離合器忽而分離忽而結(jié)合。誰的平順性好？答案不言而喻。

　　為了解決這種振動，當(dāng)下的工程師可謂使出了渾身解數(shù)——有加平衡軸的，也有加雙質(zhì)量飛輪的。無論哪種做法，其本質(zhì)都是為了增加“慣性”，以緩沖動力中斷帶來的振動。

　　然后我們再看VC-TURBO的結(jié)構(gòu)。常規(guī)發(fā)動機(jī)的活塞連桿很簡單，直接連在曲軸上。而VC-TURBO則經(jīng)過了一個非常復(fù)雜的機(jī)構(gòu)——不僅與曲軸相連的部分有個L連桿，而且下方還有一根用以變相改變連桿長度（以改變壓縮比）的機(jī)構(gòu)。用肉眼就可以看出，這套機(jī)構(gòu)要比傳統(tǒng)的活塞連桿附件更多、質(zhì)量更大。這意味著什么？意味著“慣性”更大嘛！

　　所以這套機(jī)構(gòu)雖然可以很“神奇”地改變壓縮比，但在響應(yīng)速度上，肯定是不如傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的。這本來應(yīng)該算是VC-TURBO的一個BUG，但卻恰好可以在一定程度上彌補(bǔ)三缸的振動問題。

　　另外，發(fā)動機(jī)的振動與壓縮比也是有關(guān)的。高壓縮比在怠速下的振動控制本身也是一門學(xué)問。有了VC-TURBO，理論上也可以將怠速振動控制得（比常規(guī)發(fā)動機(jī)）更好，同樣也能達(dá)到緩解三缸發(fā)動機(jī)抖動的問題。

　　本來現(xiàn)在三缸在全球就挺“時髦”，再疊加這兩個理由，日產(chǎn)“憑什么不”將1.5T VC-TURBO打造成三缸機(jī)？更何況，有了VC-TURBO，日產(chǎn)認(rèn)為可以將其打造成一臺“史上最強(qiáng)三缸機(jī)”，足以補(bǔ)足三缸在人們心中的“陰影部分”。

全新奇駿可能依舊“鴨梨山大”

　　分析至此，那是不是意味著有了VC-TURBO，三缸就不是問題了？全新奇駿就可以借此打破三缸魔咒？

　　首先要澄清一點：以上有關(guān)VC-TURBO結(jié)構(gòu)有利于緩解三缸發(fā)動機(jī)的振動僅僅是基于理論以及廠家和部分媒體中的測試層面，大部分消費者也是沒有體驗到的，并且這也僅僅只是緩解。也就是說，并非有了VC-TURBO，三缸發(fā)動機(jī)的振動問題就不存在了。

　　其次，也是最要命的：即便全新奇駿1.5T VC-TURBO真的把振動噪音都控制得很好，也并不代表就沒問題。之所以這么說，更多源于國內(nèi)市場主流消費群體的固有認(rèn)知（這個認(rèn)知不一定科學(xué)，但現(xiàn)實存在）。這種認(rèn)知主要體現(xiàn)在兩方面：

　　第一，現(xiàn)在不抖不代表永遠(yuǎn)不抖。確實有一些三缸車，剛買的時候還挺好，過兩年就開始抖。雖然造成這種情況可能與某些車主養(yǎng)護(hù)不當(dāng)有關(guān)，但由于大家對于“三缸抖”的問題過于關(guān)注和敏感，這種案例還是會讓很多消費者對于三缸機(jī)的態(tài)度是“惹不起躲得起”。

　　不要小看這種認(rèn)知。這意味著即便你真的是“不抖的三缸”，也需要時間去證明。這對于“首配”某款全新三缸發(fā)動機(jī)的車型（比如全新奇駿）來說，往往是致命的。

　　第二，“三缸LOW”的認(rèn)知仍普遍存在。在許多人眼中，“三缸”本身就具備“一票否決權(quán)”。也就是說，無論你這三缸發(fā)動機(jī)是什么最新一代、堆砌了多少技術(shù)，在他們眼中就不如哪怕一臺誕生多年、技術(shù)普通的四缸發(fā)動機(jī)。

　　于是在這里，我們還想引出一個觀點：想以技術(shù)、性能作為賣點三缸發(fā)動機(jī)，更難獲得突破。也就是說，如果廠商把三缸發(fā)動機(jī)用在較低定位的車型上，突出經(jīng)濟(jì)、省油，或許還有成功的可能（例如卡羅拉的1.5L三缸），但如果應(yīng)用在定位較高的車型上，想憑借技術(shù)或性能優(yōu)勢來贏得市場，將會面臨更大的困難。

　　這里有個非常典型的“反例”：英朗。大家都知道，英朗的銷量因為“只推三缸”而出現(xiàn)斷崖式下跌，同時又因為“四缸回歸”又出現(xiàn)報復(fù)性增長。然而你仔細(xì)比較過英朗的三缸版和四缸版嗎？

　　英朗1.3T（三缸），通用的新一代機(jī)型，結(jié)構(gòu)、技術(shù)都是最新的，功率扭矩163馬力/230�！っ�，而且還帶最時髦的48V輕混。英朗1.5L（四缸）呢？屬于原打算放棄的老機(jī)型復(fù)活，功率/扭矩113馬力/141牛·米。它們二者在技術(shù)、性能層面的差距很明顯。然而結(jié)果卻是：英朗在全系三缸的時間段內(nèi)銷量慘淡，而推出4缸版本后才一舉奪回此前的地位。

　　或許你會說，這是因為英朗是入門級的家用車，消費者不在意性能，代步就好。這恰恰是我們想表達(dá)的另一個觀點——VC-TURBO這個黑科技，如果放在標(biāo)榜技術(shù)、性能的品牌或車型（如寶馬、馬自達(dá)，甚至本田思域），或許還能形成共振，彌補(bǔ)一些三缸的“陰影面積”。

　　然而日產(chǎn)呢？雖然宣傳上一直叫“技術(shù)日產(chǎn)”，但從它熱銷的車型——軒逸、天籟、騏達(dá)TIIDA、逍客，包括奇駿來看，它給大家留下印象的關(guān)鍵詞，還是“家用”、“舒適”，甚至是“中庸”。

『天籟2.0T版本』

　　這樣一來，就讓VC-TURBO的技術(shù)價值大打折扣了。全新天籟首配2.0T VC-TURBO后叫好不叫座，根源其實就在這里。奇駿也不例外，人們選它圖的仍是省心、皮實、空間大、油耗低等等。至于技術(shù)“黑不黑科技”、“性能是不是同級冠軍”，并不是目標(biāo)群體所關(guān)心的。

　　因此我們不妨腦補(bǔ)一下：如果全新奇駿同時推出1.5T VC-TURBO和原有的2.0L版本，主流群體的選擇會不會像英朗那樣，寧可要功率扭矩都小得多、技術(shù)也不夠“黑”的2.0L版本呢？如果，全新奇駿不提供2.0L版本呢……

結(jié)論：

　　我們不得不承認(rèn)，日產(chǎn)全新的1.5T VC-TURBO發(fā)動機(jī)，擁有其他1.5T機(jī)型所不具備的可變壓縮比技術(shù)，功率/扭矩的數(shù)據(jù)也遙遙領(lǐng)先于同行。然而日產(chǎn)要想憑借它這項技術(shù)打破三缸魔咒，讓配備1.5T VC-TURBO的全新奇駿得以熱銷，難度依然不小。原因，就在于國內(nèi)市場對于三缸的固有認(rèn)知確實是太“強(qiáng)大”了。

　　不過反過來想，我們也希望日產(chǎn)真的能通過它的努力有所突破。即通過1.5T VC-TURBO的出色表現(xiàn)征服消費者，獲得可觀銷量的同時，也漸漸改觀文中所述的市場固有認(rèn)知，讓大家覺得：原來，三缸發(fā)動機(jī)同樣可以很優(yōu)秀。（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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