過度販賣焦慮？探秘汽車“缺芯”真相

李爭光

2021年02月24日 06:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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　　[汽車之家行業(yè)] 販賣焦慮的人請閉嘴，別添亂了。新冠肺炎疫情、地震、暴風(fēng)雪等天災(zāi)的疊加，讓芯片供應(yīng)鏈出現(xiàn)“牛鞭效應(yīng)”。停工、停產(chǎn)、起訴事件不絕于耳，汽車行業(yè)因缺芯引發(fā)一輪又一輪的恐慌。

　　只是，缺芯的真相究竟如何？難道如輿論所言，因芯片缺失，汽車行業(yè)已危在旦夕？

“災(zāi)難性缺芯”

　　缺芯的新聞幾乎霸占了整個春節(jié)期間的頭條。芯片產(chǎn)業(yè)亦是禍不單行。作為全球化程度最高的產(chǎn)業(yè)之一，從新冠肺炎疫情，到地震、火災(zāi)、暴風(fēng)雪等，任何區(qū)域性自然災(zāi)害，都牽動著芯片產(chǎn)業(yè)的神經(jīng)。

　　2月7日，通用汽車警告，全球芯片供應(yīng)短缺將導(dǎo)致今年汽車產(chǎn)量降低，該公司暫時關(guān)閉旗下三家工廠，分別位于美國堪薩斯州、墨西哥和加拿大。其一家位于韓國的工廠產(chǎn)能也于當(dāng)周減半，直接影響的車型包括凱迪拉克XT4、雪佛蘭探界者等。

　　通用汽車并不是停產(chǎn)的先頭部隊。1月，福特、豐田、本田、大眾等汽車制造商紛紛宣布減產(chǎn)或停產(chǎn)部分工廠。至于原因，本田的回應(yīng)很有代表性，“停產(chǎn)的原因是綜合性的，半導(dǎo)體不足、新冠疫情擴(kuò)大，其他零部件交貨延遲，都導(dǎo)致停工停產(chǎn)。”

　　春節(jié)之后，芯片供應(yīng)再次遭遇重創(chuàng)，主要來自于日本地震與美國暴風(fēng)雪天災(zāi)。這是全球性新冠疫情之后，影響芯片供應(yīng)的新因素。

　　2月13日，日本福島縣附近海域發(fā)生7.3級強(qiáng)震，位于日本茨城縣境內(nèi)的瑞薩電子那珂工廠首當(dāng)其沖，當(dāng)日即宣告停產(chǎn)。2月15日，瑞薩電子恢復(fù)晶圓生產(chǎn)；2月16日，無塵車間中的芯片前端生產(chǎn)陸續(xù)恢復(fù)。然而，產(chǎn)能欲完全恢復(fù)到震前水平尚需時日。

　　近段時間以來，兩場席卷美國多州的暴風(fēng)雪，已經(jīng)造成至少58人死亡。而受災(zāi)最為嚴(yán)重的得克薩斯州除供電和飲水吃緊以外，位于本地的芯片企業(yè)也遭遇停產(chǎn)。其中，三星電子、恩智浦和英飛凌位于得州的工廠，已經(jīng)停工。據(jù)悉，三星得克薩斯州奧斯汀的工廠約占其總產(chǎn)能的28％，恩智浦奧斯汀工廠占其總產(chǎn)能30%。

　　此起彼伏的缺芯事件，讓業(yè)界一度陷入恐慌之中。但是，汽車行業(yè)缺芯真那么嚴(yán)重嗎？

牛鞭效應(yīng)

　　IHS Markit發(fā)布的一份白皮書中表示，在沒有考慮得克薩斯州停電和日本地震的情況下，芯片短缺會導(dǎo)致2021年一季度全球減產(chǎn)100萬輛汽車，短缺現(xiàn)象將持續(xù)到三季度。

　　不過，對于IHS Markit發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)卻有截然不同的看法。全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認(rèn)為，汽車企業(yè)缺芯問題，并不像外界傳言的那么嚴(yán)重。實則，很多企業(yè)并沒有明顯感覺到芯片大面積、嚴(yán)重的短缺，只是連續(xù)性的報道加重了大家的焦慮。

　　羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜同樣認(rèn)為，汽車缺芯問題并沒有想象的那么嚴(yán)峻，他用“牛鞭效應(yīng)”解釋缺芯的真相。

　　“牛鞭效應(yīng)”是一個經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語，指供應(yīng)鏈上的一種需求變異放大現(xiàn)象。當(dāng)信息流從客戶端向供應(yīng)商端傳遞時，如果有效信息沒有實現(xiàn)共享，那么信息扭曲就會逐級放大，導(dǎo)致需求信息出現(xiàn)越來越大的波動。如果這個信息扭曲、放大用圖形表示出來，就像一條長長甩起的牛鞭，因此被稱為“牛鞭效應(yīng)”。

　　芯片制造涉及供應(yīng)鏈冗長，從設(shè)計、制造，到包裝、測試，最后到交付給汽車廠，涉及供應(yīng)環(huán)節(jié)眾多，供應(yīng)周期也較長。按照谷雅韜的解釋，需求端很小的波動，供應(yīng)信息就會一級級傳導(dǎo)至上游供應(yīng)商，從而引起十倍甚至幾十倍的放大效應(yīng)。

　　“如果我們進(jìn)行大致推算就發(fā)現(xiàn)，按照每年車企的車輛生產(chǎn)計劃，就可以推算出企業(yè)需要配備多少芯片的產(chǎn)能，在這樣成熟的供應(yīng)鏈體系之下，一般不會出現(xiàn)巨大的產(chǎn)能缺口�！惫妊彭w認(rèn)為，就是因為疫情、天災(zāi)等外部因素，導(dǎo)致這個“缺口”被不斷放大。

　　在多年形成的成熟的供應(yīng)體系之下，汽車芯片基本處于供需相對平衡的狀態(tài)�！澳敲�，肯定有人觸碰到了牛鞭上的某一個點(diǎn)，而這個點(diǎn)引起供應(yīng)的小波動，最后在輿論的簇?fù)硐麻_始被引爆�！惫妊彭w說。

　　而到最后，無論企業(yè)是否真正大面積缺芯，似乎并不重要了。

　　因為，當(dāng)一家企業(yè)開始囤積庫存的時候，其他企業(yè)也相繼跟風(fēng)。如此，供應(yīng)壓力進(jìn)一步擠壓到上游芯片供應(yīng)商，再加上行業(yè)和媒體的熱議，缺芯恐慌便越演越烈，甚至引發(fā)漲價潮。

　　部分車企提供的信息顯示，芯片企業(yè)產(chǎn)品報價普遍漲幅在10-30%，個別產(chǎn)品漲幅離譜，其中也有一些中間商在“作祟”。

　　從這一波芯片供應(yīng)危機(jī)來看，正是“牛鞭效應(yīng)”的最佳解釋。

　　即使目前芯片供應(yīng)確實相對緊張，但是從長期視角來看，并不會帶來汽車產(chǎn)銷的巨大波動。博世預(yù)測，今年全球汽車產(chǎn)量將達(dá)8500萬輛，超過2020年的7800萬輛。可見，缺芯并不會成為拖累汽車產(chǎn)銷的掣肘。

何時回歸理性？

　　汽車芯片供應(yīng)從來不是一個孤立的問題。

　　由于汽車芯片供應(yīng)短缺，業(yè)界對芯片關(guān)注度空前提升。在供應(yīng)壓力不斷增大的情況之下，客戶端“搶芯”行為也不斷升級，汽車芯片供應(yīng)鏈上的非理性行為開始抬頭。

　　面對芯片缺貨問題，大眾集團(tuán)便有些坐立不安。不久前，大眾公開炮轟供應(yīng)商，稱這些供應(yīng)商不懂汽車市場規(guī)律，而導(dǎo)致芯片供應(yīng)危機(jī)。

　　大眾給出的理由是，早就告知供應(yīng)商，即使新冠疫情在不斷發(fā)酵，可全球汽車市場一定會強(qiáng)勢反彈，可供應(yīng)商卻把這些話當(dāng)做耳旁風(fēng)，并沒有做好提升產(chǎn)能的準(zhǔn)備。大眾不止于“口頭教育”，還試圖朝供應(yīng)商開刀。有外媒報道，由于博世和大陸集團(tuán)未能及時交付芯片等配件，嚴(yán)重影響到大眾汽車的生產(chǎn)，因此大眾考慮起訴博世與大陸并要求賠償。

　　這一切都是“牛鞭效應(yīng)”之下顯現(xiàn)出的連鎖反應(yīng)，處于強(qiáng)勢地位的主機(jī)廠，通過輿論和法律炮轟、教訓(xùn)供應(yīng)商，其實這對于改善芯片供應(yīng)問題并無多大積極作用。

　　汽車芯片供應(yīng)何時能回歸理性？綜合產(chǎn)業(yè)公司、投資機(jī)構(gòu)及業(yè)內(nèi)研究人員的觀點(diǎn)，預(yù)計缺貨狀態(tài)將延續(xù)至今年第三季度。

　　拓墣產(chǎn)業(yè)研究院認(rèn)為，車用芯片主要由英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體、德州儀器等歐、美、日廠商把持。由于產(chǎn)能布局有限，同時為了降低投資成本，這些供應(yīng)商主要與臺積電、聯(lián)電、世界先進(jìn)、GlobalFoundries等晶圓代工廠商接洽，將部分車用芯片外包。

　　如今，臺積電等代工廠一直處于滿負(fù)荷狀態(tài)。據(jù)悉，臺積電表示，若能進(jìn)一步提高產(chǎn)能的話，愿意優(yōu)先提供車用芯片，產(chǎn)線調(diào)度也正在進(jìn)行中。不過，車用芯片只是占據(jù)其代工產(chǎn)能的一小部分。

　　至少，芯片供應(yīng)難題正在逐步解決。

　　解決的方式，并不是單純地增加產(chǎn)能，而是解決焦慮的心理。作為芯片供應(yīng)商，不會因為傳統(tǒng)類芯片的階段性短缺而新增產(chǎn)能，無論從經(jīng)濟(jì)收益還是未來市場前景上，都不是劃算的買賣。而作為下游主機(jī)廠，也不可能因傳統(tǒng)類芯片短缺帶來的生產(chǎn)問題，而改變自己電動化、智能化的發(fā)展方向。