[汽車之家 行業(yè)]  自2009年推出S8、G3開始，比亞迪的兩度“沖高”成效寥寥。蟄伏十年之后，比亞迪決定再度“沖高”，而站在背后的那個人，就是趙長江。帶領比亞迪三度“沖高”的為什么會是趙長江，而趙長江是否能夠講好比亞迪的“高端”故事，這個是問題。

比亞迪再推“高端”

　　1月21日，比亞迪發(fā)布公告，配售1.33億股新H股，籌集資金約300億港元，擬作補充營運資金、償還帶息債務、研發(fā)投入及一般企業(yè)用途；

　　1月25日，傳聞稱比亞迪將耗資370億元收購阿斯頓·馬丁，收購真假毋庸多談，但比亞迪急需一個高端品牌卻是真真切切的事；

　　1月27日，《20210126—比亞迪電話會議》紀要曝光，比亞迪將在“未來1-2年內(nèi)將推出高端品牌”，比亞迪“沖高”傳聞基本坐實；

　　2月2日，比亞迪組織架構調(diào)整曝光，原比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理趙長江也在其中，而趙長江即將負責的就是高端品牌的籌建工作。

　　幾則信息一個接著一個，比亞迪三度“沖高”已然箭在弦上，但隨之而來的問題是，比亞迪三度“沖高”到底要做什么，趙長江又能否成為比亞迪“沖高”背后的那個關鍵先生。

比亞迪苦“高端”久矣

　　關于比亞迪的再度“沖高”，外界并不意外，因為比亞迪苦“高端”久矣。

　　2009年，遭遇發(fā)展瓶頸的比亞迪開始第一波“沖高”。當年7月，硬頂敞篷轎車S8上市；10月，中高端產(chǎn)品G3上市。但囿于時勢，不管是S8也好，G3也罷，均未給比亞迪帶來任何“沖高”的起色。

　　2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立合資公司；2012年3月，騰勢品牌發(fā)布，推出新品牌成為比亞迪二度“沖高”的路徑。但歷經(jīng)幾年勠力經(jīng)營，騰勢并未“騰勢而起”，比亞迪“沖高”愿望再度落空。

　　兩度“沖高”失利，比亞迪開始明白一個道理，“捷徑”換不來“高端”。因此，比亞迪開始做技術研發(fā)，做造型設計，做產(chǎn)品品質(zhì)等基礎能力的提升，期望憑借實力邁向“高端”，這樣的做法換來了比亞迪品牌的成長。

　　2017年4月，比亞迪“Dragon Face”家族式設計亮相；同年9月，“Dragon Face”首款車型宋MAX上市，外界驚覺“比亞迪變了”；2018年，秦、唐兩款車型相繼“變臉”；2020年7月，旗艦車型漢上市，“比亞迪長大了”成為普遍認知。

　　效果是顯而易見，但比亞迪低估了從“低端”跨越到“高端”的難度。盡管外界對于比亞迪的風評已然改觀，但“比亞迪”仍舊難以支撐“高端”的重量，推出一個新的品牌，成為比亞迪不得不做的事。

為什么是趙長江

　　比亞迪距離“高端”只差臨門一腳，但擔當關鍵先生的那個人，為什么會是趙長江？

　　第一是時代的需要。與多年前相比，終端用戶評判“高端”的標準已從價格、配置轉向情感上的“可溝通”、“可感知”，而隨著年輕消費群體的崛起，這一趨勢愈發(fā)明顯。年僅34歲的趙長江更容易理清新世代消費者對于“高端”需求。

　　第二是業(yè)務匹配。趙長江加入比亞迪已超10年。在此期間，趙長江歷任比亞迪京津地區(qū)營銷總監(jiān)、電動未來項目副組長、銷售公司副總經(jīng)理、總經(jīng)理等職，深諳銷售、營銷、傳播等多條業(yè)務線，而上述業(yè)務恰恰是統(tǒng)籌一個新品牌所必備的業(yè)務模塊。

　　第三則是業(yè)務能力。據(jù)稱，在擔任京津地區(qū)營銷總監(jiān)期間，趙長江曾創(chuàng)造北京市場銷量增長10倍、市占率35%以上的業(yè)績，而在擔任銷售公司總經(jīng)理期間，趙長江也曾主導并推動比亞迪e網(wǎng)的落地，由此可見，趙長江的業(yè)務能力也不容小覷。

　　當然，這些自然是趙長江被王傳福點將的原因。但在未來，比亞迪所謂的高端品牌能否站得住腳，卻并非只有人那么簡單。

后來者，如何后發(fā)先至？

　　覬覦高端的中國品牌并非只有比亞迪一個。

　　2020年7月，東風發(fā)布“嵐圖”；2020年11月，長安即將推出高端品牌曝光；2020年12月，長城高端品牌“SL”曝光；2021年1月13日，上汽發(fā)布高端品牌“智己”，相對于東風、長安、長城及上汽來說，比亞迪無疑又當了“后來者”，那么如何帶領比亞迪高端品牌的“后發(fā)先至”將成為趙長江必須要去解決的問題。

　　實際上，對于推出高端品牌，比亞迪本身透露的信息并不多，甚至趙長江本人都表示高端品牌暫時沒有詳盡的規(guī)劃。但從比亞迪近些時日的表現(xiàn)，多少可以猜到趙長江能夠倚仗的會是什么。

　　2020年12月11日，比亞迪成立弗迪實業(yè)，而弗迪實業(yè)下屬的幾家公司則分別涉及車載動力電池、汽車動力總成、汽車制造模具、車載照明等一系列零部件業(yè)務，垂直整合的能力將在高端品牌初期迅速獲取研發(fā)成本上的優(yōu)勢；

　　2020年12月30日，比亞迪宣布其半導體業(yè)務將拆分上市，而至2021年1月20日，比亞迪半導體已經(jīng)開始輔導備案。在全球芯片荒的大背景之下，手握車規(guī)級IGBT業(yè)務，相對于其他高端品牌來說，比亞迪高端品牌的受限會越來越少；

　　2021年1月底，比亞迪固態(tài)鋰電池及輪轂電機專利曝光。據(jù)悉，固態(tài)電池最早將于2021年進行量產(chǎn)，并于2022年進行應用，而這恰恰與其高端品牌的推出時間相吻合。如果屆時固態(tài)電池技術取得突破，那么比亞迪高端品牌無疑又多了一層保障。

　　同在1月份，有消息稱比亞迪計劃于今年4月份發(fā)布e2.0純電平臺和首款車型“海豚”，拋開“海豚”是否為比亞迪高端品牌名稱不談，e2.0純電平臺的延展能力同樣是比亞迪高端品牌的助力之一。

　　也就是說，在沒有詳盡規(guī)劃之前，趙長江手中已經(jīng)有了零部件垂直整合、芯片、固態(tài)電池、e2.0純電平臺等多個殺手锏，“后發(fā)先至”，并非絕無可能的事情。

編輯總結：

　　實際上，中國品牌“沖高”能否成功更像是一門“玄學”，類似的路徑、類似的模式可能導致完全不同的結果，至今為止，中國品牌仍未摸索出一套切實可行的“沖高”方法論，比亞迪的第三次“沖高”是否能夠成功，現(xiàn)在還難以下結論。另外一點是，中國品牌“沖高”的成功與否有“人”有關，但也與“人”無關，趙長江能否講好比亞迪的“高端”故事，也有待時間的驗證。（文/汽車之家 王林）

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