[汽車之家 行業(yè)]  2021年1月20日，大眾汽車集團CEO赫伯特•迪斯入駐Twitter，發(fā)布的第一條推文并@了馬斯克，推文大致意思是——“大眾ID.3(參數(shù)|詢價)和奧迪e-tron在歐洲市場已經(jīng)首戰(zhàn)告捷，（很不好意思特斯拉）我們搶走了你的一部分市場份額”。迪斯難道也要蹭特斯拉的熱度嗎？老牌車企的電動化轉(zhuǎn)身，這是要放下身段拼了嗎？

　　說明：本文中的國際銷量數(shù)據(jù)全部為新車注冊量。

　　不管是雷聲大還是雨點大，汽車的電動化時代已經(jīng)開啟了。大眾、豐田、寶馬、奔馳等“舊勢力”頭戴歐洲日趨嚴苛的減排“緊箍咒”，為了避免巨額罰金，電動化是唯一的出路，于是不得不加快向市場推出新車的節(jié)奏，2020年戰(zhàn)績?nèi)绾危坷弦?guī)矩，數(shù)據(jù)說話。

　　◆歐洲領漲，插電式混合動力車表現(xiàn)突出

　　2020年全球新能源汽車（乘用車）實現(xiàn)銷量309.52萬輛，較2019年大漲40%。其中純電動車型銷售212.61萬輛，增長29.58%，插混車型銷售96.08萬輛，增長71.52%，插混車型的暴漲主要來自歐洲市場，全年漲幅高達96.9%。另外，全球還售出了8357輛燃料電池乘用車。粗略估算，新能源汽車在全球汽車市場的滲透率僅為4%左右。

　　歐洲在2020年取代中國成為全球最大新能源車市，全年狂漲134%，注冊銷量達到138.4萬輛，占44.7%的全球市場份額。北美市場是唯一微降的區(qū)域市場，美國微漲1.35%，加拿大市場同比下滑14.3%。日韓方面，韓國市場增長50%，但日本新能源汽車銷量下滑了23.21%，堪稱最不積極的了——全年銷售33735輛，純電動車只有18149輛，插混車型14742輛，另外包括844輛燃料電池車。

　　 ◆特斯拉奪冠，大眾提速/寶馬落后

　　年度十大銷量品牌中，中國品牌的比亞迪和五菱上榜，但比亞迪是其中唯一銷量下滑的。大眾排在特斯拉之后，全球銷量21.68萬輛，大漲1.5倍，較往年表現(xiàn)的更加積極。寶馬、奔馳、奧迪也都實現(xiàn)了上漲，但寶馬漲幅比較低，僅為13.65%。

　　除了特斯拉和兩個中國品牌以外，以上品牌的增長基本都源于歐洲市場的爆發(fā)，2021年歐洲將進入新的補貼周期，而且2020年的碳排放“考試”也截止年底，所以歐洲市場在12月有個瘋狂的大翹尾行情，跟以前中國市場的年末沖高如出一轍：大眾12月銷量同比增長606%，雷諾增長328%倍，梅賽德斯-奔馳增長457%，寶馬增長25%，沃爾沃增長168%，標致增長2787%……

　　◆主要品牌年度戰(zhàn)績盤點

　　關于特斯拉，說的已經(jīng)太多了，我們只看一組數(shù)據(jù)：北美市場22.24萬輛，同比漲7.84%，中國市場15.53萬輛，漲204.87%，歐洲市場9.82萬輛，降11.91%，日韓市場1.56萬輛。咦？特斯拉怎么在歐洲不增反降了呢？

　　 ☆大眾：ID.3開始發(fā)力

　　歐洲本土汽車品牌開始發(fā)力了：大眾在歐洲市場全年狂漲313.5%，且15.8萬輛的銷量大大超過了特斯拉，這也是迪斯在Twitter上叫板馬斯克的底氣所在。7月才上市的ID.3迄今為止僅在歐洲發(fā)售，半年注冊銷量5.5萬輛，其中僅12月份單月就狂銷2.8萬輛，此外帕薩特GTE也有出色的表現(xiàn)，這兩款車占到大眾全球新能源銷量的近一半。大眾ID.3在最后一個月取代雷諾ZOE和Model 3，成為歐洲當月銷量最高電動車。

　　大眾ID.3是大眾MEB平臺的第一款車，德國大本營是大眾ID.3的第一大區(qū)域市場，也是大眾明確表示要延續(xù)高爾夫奇跡的一輛車，能否如愿，能否從特斯拉手里搶回更多的市場份額，2021年再戰(zhàn)。比起battle，靠ID系列電動車的銷售降低碳排放、減少大額罰金，才是大眾最為務實的目標。

『大眾ID.3』

　　 ☆寶馬：全靠插混續(xù)命

　　寶馬的電動化就遲緩了點，目前寶馬在新能源市場上還是主打插電式混合動力車型，銷量支撐主要靠寶馬5系新能源和3系新能源兩款插混車，前者在中國市場的銷量占到其全球銷量的56%，也正因為此5系新能源的銷量減少了16%，寶馬3系新能源銷量增長116%，2.67萬輛，主要發(fā)售歐洲。

　　純電動板塊就不行了，寶馬i3全年銷售2.6萬輛，較2019年減少37%，寶馬i8僅賣出1053輛，在中國市場推出的寶馬iX3賣出71輛。寶馬在2020年才決定開始研發(fā)自己的純電平臺，要到2025年后才投入使用，看來三五年內(nèi)還得靠插混支撐。

『寶馬i3』

　　☆奔馳：純電動“還在路上”

　　梅賽德斯-奔馳在電動化方面不像大眾和寶馬那么頻發(fā)宏圖大志，與第一輛汽車的發(fā)明有著特殊關系的奔馳，難道是不想“革自己的命”么？2019年下半年，奔馳才推出首款純電車EQC，續(xù)航里程只有400公里出頭，這款車在2020年只賣出了17899輛，銷量更高一些的三款車都是插電式混合動力車型，最高的奔馳A級新能源全年也賣了不到區(qū)區(qū)3萬輛。

　　2020年10月，奔馳表示梅賽德斯—AMG、梅賽德斯-邁巴赫、奔馳G級等多個產(chǎn)品系列將會陸續(xù)推出純電動車型，就在2月9日，基于MEA EVA 2平臺打造的奔馳EQA在歐洲新鮮上市，奔馳希望未來不斷提供更強動力版本的純電SUV，今年計劃推出EQB、EQE和最重要的EQS。2021年是奔馳的電動化大年，我們期待奔馳的驚艷之作。

『奔馳EQA』

　　☆雷諾：廉頗老矣？

　　雷諾是歐洲電動市場上的資深老玩家，靠一款小型純電動車當冠軍當了很多年，在歐洲，每四輛電動車中就有一輛是雷諾的產(chǎn)品。雷諾ZOE自2013年在歐洲上市銷售以來，一直都是歐洲市場上最暢銷的純電動車之一，也是沒有發(fā)生過自燃事故的高安全性純電動車型。2020年雷諾ZOE銷售100590萬輛，旗下占比高達75%。

　　隨著排放法規(guī)升級，雷諾也將推出更多電動車產(chǎn)品。如在今年日內(nèi)瓦車展期間，雷諾線上公布了新一代Twingo Z.E.和雷諾ZOE Riviera兩款純電動車型，WLTP工況下續(xù)航分別為180公里和390公里，前者是一款微型電動車。雷諾看來相當了解歐洲尤其是法國市場了，只打算“守土”么？不知道雷諾的小微電動車型還能不能重返中國市場，反正雷諾e諾在中國賣的是不怎么樣。

『雷諾ZOE』

　　☆奧迪：插混車型銷量暴漲

　　奧迪目前上市純電動車型4款、插電式混合動力車型8款，2020年，純電動板塊銷量49661輛，同比增長85%，插混板塊銷量47347輛，同比保證862%。純電動奧迪e-tron全年銷售46299輛，占品牌新能源車總銷量的48%。

　　根據(jù)奧迪的計劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型。此外，奧迪預計5年后將電動車年產(chǎn)量提高80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。目前這一比重不到5%，嗯，決心的確很大。

『奧迪e-tron』

　　☆特斯拉以及其他

　　把最大的特斯拉和其他的品牌放在一起說，有些drama。對于開掛的特斯拉，贊譽與詆毀都從未停止，2020年特斯拉全球銷售49.77萬輛，一舉拿下占純電動市場23.4%的市場份額，同比增長32.5%。近日特斯拉因異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題被中國市場監(jiān)管總局等五部門約談，在電動化合并智能駕駛的時代，我們猶如把車輛和自己交給了一個黑匣子，機械安全和數(shù)據(jù)安全都比天大，管管特斯拉，也給其他品牌敲敲警鐘，消費者喜聞樂見。

　　那么，對于迪斯在Twitter上的產(chǎn)品探討邀約（公開喊話），你猜馬斯克會怎么回應呢？以及，在大眾們上場以后，野蠻人特斯拉贏還是江湖大佬贏呢？

　　看看日韓吧�，F(xiàn)代的KONA新能源能在全球銷量排行榜上掛名且靠前，現(xiàn)代全球6成的新能源銷量就靠它了，ENCINO 昂希諾銷售14374輛，其他現(xiàn)代新能源車型沒有銷量過萬的。起亞旗下有3款新能源車銷量過萬，極睿新能源純電版全年售出36807輛，占品牌總銷量的3成多，極睿新能源插混版銷量19057輛，Ceed插混版售出13386輛。

　　日產(chǎn)還是靠聆風，占日產(chǎn)新能源車總銷量的82%。不過全年55750輛的銷量比2019年（73026輛）下降了不少；豐田全年銷售新能源車45154輛，超有個性地同比減少24%，主要靠普銳斯、RAV4雙擎E+、卡羅拉雙擎E+和卡羅拉雙擎E+四款插混車型支撐；本田更少，2020年新能源車總共只售出8562輛，CLARITY插混車型是主力支撐，4407輛。

　　 ◆燃料電池車：還有點烏托邦

　　最后說說燃料電池車吧。目前真正向市場推出燃料電池車的只有5個品牌：現(xiàn)代、豐田、本田、梅賽德斯-奔馳和大眾。從銷量看是現(xiàn)代領先，2020年全球售出Nexo共6498輛，其次是豐田的Mirai，全球售出1516輛，本田CLARITY售出311輛，另外，奔馳GLC F-CELL車型售出311輛，大眾也推出兩款燃料電池車，只有8輛。

『Nexo』

　　 編輯點評：

　　風來了，雷打了，雨也下了，但電動化還沒形成氣候。如果不是能源危機、不是碳減排、不是“無人駕駛” ……如果不是萬不得已，誰又愿意終止好好的內(nèi)燃引擎“革自己地命”呢？所以，目前看歐洲車企是不得不革下命了，而日系胸中自有一套，“讓風再吹一會兒”。

　　對于歐洲車企的電動化策略，我還是保持老觀點：雖然有排放壓力，但歐洲車企仍需考量電動車開發(fā)成本與價格之間的關系，由于小微型電動車開發(fā)成本低，且在當?shù)剌^受歡迎，未來歐洲車企很有可能在本土繼續(xù)強化電動車小型化路線，用以平衡排放；與此同時，通過將燃油車的機械性能做到極致，來保持企業(yè)的盈利水平。而在最大的電動車市場——中國，大概率會偏向在早期投放更高級別的電動產(chǎn)品，以強大的品牌背書切入中高級市場，確立在中國電動市場的品牌溢價。以上猜想，靜待驗證。（文/汽車之家 王靜波）

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