[汽車之家 行業(yè)]  “我真的很羨慕他們，也很嫉妒他們，一個(gè)成立沒幾年的汽車公司，明明每年銷量才幾萬輛，不到我們的十分之一，可這市值憑什么這么高？”在一次媒體溝通會(huì)上，某車企高管發(fā)出上述感嘆，這段話在傳統(tǒng)車企圈子中極容易引起共鳴。

　　很早以前，傳統(tǒng)車企對(duì)于新勢(shì)力的態(tài)度是頗為看輕的。就像馬斯克所說的“六年前，傳統(tǒng)車企的掌門人們都相當(dāng)傲慢，那時(shí)他們所說的話都不算友好，富有攻擊性�！痹谥袊�，業(yè)內(nèi)不少人更是早早的給新勢(shì)力判定了“死刑”，甚至覺得他們的存在是在擾亂市場(chǎng)秩序。

　　但這一切的鄙夷、輕視、不屑等負(fù)面情緒，在2020年中都轉(zhuǎn)化為了羨慕和嫉妒。因?yàn)樽悦拦蓮倪B續(xù)熔斷的噩夢(mèng)中醒來時(shí)，來自中國的新勢(shì)力似乎成了最大受益者。截至北京時(shí)間1月14日，蔚來市值達(dá)到6284.51億元（美元換算）；小鵬汽車市值達(dá)到2640.56億元（美元換算）；理想汽車市值達(dá)到2064.83億元（美元換算）。作為參考，中國品牌銷量冠軍的吉利汽車在港股的市值不過也才2732.95億元（港幣換算），遠(yuǎn)不及蔚來。

　　臨淵羨魚，不如退而結(jié)網(wǎng)。在“電動(dòng)三杰”股價(jià)飆升的同時(shí)，傳統(tǒng)車企們也開始籌劃屬于自己的新勢(shì)力。他們中有的是和科技巨頭合作來共同孵化，比如上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴三方合資的智己汽車，比如長安汽車、寧德時(shí)代和華為三方合作的高端智能汽車品牌；也有靠自己一己之力醞釀的，比如東風(fēng)旗下的嵐圖，以及長城汽車的SL項(xiàng)目；甚至還有一些互聯(lián)網(wǎng)公司坐不住了，找來車企當(dāng)背書強(qiáng)勢(shì)入局的，比如日前百度宣布的造車項(xiàng)目，拉來吉利汽車當(dāng)戰(zhàn)略合作伙伴。為何在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的今天，還有如此多的傳統(tǒng)車企搶著當(dāng)新勢(shì)力？

白熱化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下的“新勢(shì)力”

　　2018年，在全球汽車論壇的開幕式上，時(shí)任長安汽車總裁的朱華榮和吉利控股集團(tuán)董事長李書福雙雙發(fā)表了對(duì)新勢(shì)力的不看好。朱華榮表示：“未來3-5年，90%的造車新勢(shì)力將被淘汰，過度的投資或者過度的競(jìng)爭(zhēng)都會(huì)帶來社會(huì)資源的浪費(fèi)或者一系列后遺癥……”而李書福則認(rèn)為“現(xiàn)在進(jìn)入汽車行業(yè)不是沒有機(jī)會(huì)，只是機(jī)會(huì)較小，難度較大。就好比打高爾夫球，我們都上果嶺了，你才剛上發(fā)球臺(tái)，你要么一桿入洞，要么就不要參加這個(gè)比賽了�！�

　　他們所言不虛。2018年全年，國內(nèi)廣義乘用車?yán)鄯e銷量2272萬輛，同比下滑6%，是20年來首次年度下跌。不少新勢(shì)力們的產(chǎn)品還沒造出來，就已經(jīng)感受到了來自市場(chǎng)的凜冽寒意。

　　此后的時(shí)間里，仿佛是為了佐證朱華榮和李書福的話，樂視、正道、前途、長江、賽麟……這些新勢(shì)力們接連倒下。哪怕是時(shí)間來到2020年底時(shí)，一年累計(jì)銷量能突破3萬輛的新勢(shì)力們也僅有蔚來、理想這兩家企業(yè)。

　　但正是在這時(shí)刻，傳統(tǒng)車企、科技公司，甚至是房地產(chǎn)商卻都排著隊(duì)的想來加入“新勢(shì)力”的隊(duì)伍，這其實(shí)不難理解，雖然他們眼睜睜的看到新勢(shì)力們“挨打”，但同樣也看到他們“吃肉”了，而且從“三杰”高漲的市值來看，這“肉”吃的是真香啊。

　　客觀地分析，雖然如今的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，但還是給新勢(shì)力的發(fā)展保留了很大的余地的。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2020年中國車市累計(jì)銷售新能源汽車136.7萬輛，同比增長10.9%。其中新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量為124.6萬輛，同比增長14.6%。不僅如此。

　　對(duì)于新能源市場(chǎng)的未來，中汽協(xié)更是看好，該機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)2021年中國新能源車市銷量將達(dá)到180萬輛，同比增長40%，而且在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》大力推動(dòng)下，新能源汽車未來將有望迎來持續(xù)快速增長。從這個(gè)角度看來，雖然整體市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但只要搭上新能源這條線，前途似乎還不錯(cuò)。

　　其次，是在資本角度中的利好。在投資界有個(gè)名詞叫“tenbagger” ，是由 "ten bagger"演變而來，翻譯成中文就是“幾年內(nèi)能漲10倍的股票”。前一段時(shí)間，興業(yè)證券策略團(tuán)隊(duì)發(fā)布了一份名為《策略師尋找新能源車鏈條的Tenbagger》的報(bào)告，其中表示未來十年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將成為第二個(gè)“蘋果產(chǎn)業(yè)鏈”并將在內(nèi)外資共振中產(chǎn)生新一批“Tenbagger”。

　　雖說汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，消亡的新勢(shì)力品牌不在少數(shù)，可活下來的蔚來、小鵬、理想們所取得的市值也的確超出了社會(huì)各界的預(yù)期，足以見得新勢(shì)力是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)高，收益也高的領(lǐng)域。而能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國車市中發(fā)展壯大的車企們各個(gè)最不缺乏的就是實(shí)力和信心，誰都以為自己一定是那個(gè)能走到最后，摘取革命果實(shí)的勝利者，如此一來，大規(guī)模入局也就不足為奇了。

　　第三便是門檻，在前幾年市場(chǎng)初遇寒冬之時(shí)，業(yè)內(nèi)對(duì)于造車門檻的想象是很高的。比如蔚來CEO李斌就曾說過，沒有200億別來談造車。而此后蔚來遭遇的一系列打擊更是證明了這一點(diǎn)，在2019年，蔚來市值一度蒸發(fā)75%，瀕臨退市。若不是后來合肥市政府以極大的魄力深出援手，帶來100億融資，恐怕蔚來的未來早就破滅了。

　　但隨著時(shí)間的推移，已經(jīng)越來越多人發(fā)現(xiàn)，造車的門檻似乎并沒有李斌說的那么高。先是理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想公開表示“造車根本不需要200億，我用10億美元就能實(shí)現(xiàn)盈利”；后是小鵬汽車董事長何小鵬表示“在產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域，中國的200億元能起到國外車企100億美元的效果�！�

　　而理想汽車、小鵬汽車的市場(chǎng)銷量以及市值表現(xiàn)似乎也證明了上述觀點(diǎn)。若是讓傳統(tǒng)車企們沿襲蔚來的“九死一生”路線走，恐怕沒誰有這個(gè)勇氣；但若是“10億美元盈利”路線呢？估計(jì)很多車企會(huì)很感興趣，畢竟工廠和技術(shù)是現(xiàn)成的，所欠缺的也不過是那點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)基因，找外援就行了。

　　至于窗口期，雖然李書福此前發(fā)表過著名的“高爾夫論”，但 “電動(dòng)三杰”顯然是不認(rèn)可這一說法的。比如李斌就曾表示，真正決定生死存亡，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響的“淘汰賽”階段可能在2023-2024年才會(huì)正式開打，并且將持續(xù)10年左右的時(shí)間。何小鵬也認(rèn)為，在2023年以前，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)仍處于蓄勢(shì)期。用大白話翻譯這兩位巨頭的意思就是“現(xiàn)在入局，還有機(jī)會(huì)”。

新勢(shì)力，最忌諱的“擰巴”

　　傳統(tǒng)車企紛紛“新勢(shì)力化”，打造高端智能化品牌的最核心訴求是什么？智己汽車聯(lián)席CEO劉濤的話十分有代表性，他認(rèn)為以上汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企如今已在出行領(lǐng)域中的各個(gè)生態(tài)都有所布局，所欠缺的是一個(gè)新的載體，一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的新載體。光技術(shù)先進(jìn)是沒用的，想真正把握市場(chǎng)機(jī)遇一定要?jiǎng)?chuàng)立全新的企業(yè)運(yùn)營模式，從體制、機(jī)制方面進(jìn)行大規(guī)模的、底層的創(chuàng)新。

　　此言非虛，不論是軟件研發(fā)、數(shù)字化運(yùn)營、自動(dòng)駕駛等前沿化領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企都有所涉及，光從技術(shù)上不見得比新勢(shì)力們落后多少。此外，傳統(tǒng)車企們的汽車制造經(jīng)驗(yàn)、供應(yīng)商體系則是新勢(shì)力們望塵莫及的。

　　基于上述邏輯，很多傳統(tǒng)車企大佬的心中都有這樣一個(gè)公式：“我自己的汽車制造經(jīng)驗(yàn)+研發(fā)能力+供應(yīng)商體系+經(jīng)銷商資源+新引入的互聯(lián)網(wǎng)思維=強(qiáng)大的新勢(shì)力”，然而事情并非都是這么簡單的�；ヂ�(lián)網(wǎng)思維和汽車制造邏輯本身就是一件頗為“擰巴”的事。

　　何小鵬就曾和汽車之家吐槽過自己創(chuàng)業(yè)之初的“擰巴”經(jīng)歷�！靶※i創(chuàng)立之初，我最難的工作就是把互聯(lián)網(wǎng)人才和傳統(tǒng)制造業(yè)人才融合在一起。在互聯(lián)網(wǎng)人看來，誰迭代效率高，誰越有可能贏，所以不管是產(chǎn)品還是技術(shù)，要做到快速迭代、大膽改革。但傳統(tǒng)汽車人明顯不是這么想的，在他們心中，一輛車的誕生要經(jīng)歷ET（工程試制）、PT（生產(chǎn)試制）、PP（預(yù)生產(chǎn)）、SOP（小批量生產(chǎn)）一系列關(guān)卡，才能最終交給用戶。想產(chǎn)出好產(chǎn)品，要嚴(yán)謹(jǐn)、要流程化。” 

『傳說中弄哭了兩撥人的車——小鵬汽車BETA版』

　　于是乎，在小鵬汽車第一輛試制車下線時(shí)，兩撥人都哭了。汽車人哭是被感動(dòng)的，因?yàn)椤斑@么短時(shí)間我們就做出了一輛能開的車�！倍�互聯(lián)網(wǎng)人則是被丑哭的“這個(gè)車太猥瑣了，這么長時(shí)間就弄出一輛連油漆都沒刷，大部分零件還是手動(dòng)裝配的車，這距離我們的夢(mèng)想差著十萬八千里”。

　　頂著“互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代最優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理之一”的身份，何小鵬尚且被兩股文化“擰巴”了一年半，而那些傳統(tǒng)車企就更難處理這一問題了。如果傳統(tǒng)汽車人占據(jù)主要話語權(quán)，讓他們接受互聯(lián)網(wǎng)人的顛覆理念是一件很難的事。比如何小鵬就曾經(jīng)說過“我做產(chǎn)品定義不看調(diào)研，調(diào)研只能看到過去，做新產(chǎn)品調(diào)研沒有用”以及“智能汽車核心在運(yùn)營不在制造”，這些言論放在傳統(tǒng)車企中恐怕會(huì)引起軒然大波。

　　讓傳統(tǒng)汽車人接受這些理念，恐怕是一件很難的事。但若不接受這些理念，又談何創(chuàng)立全新運(yùn)營模式，又談何從體制方面進(jìn)行大規(guī)模底層創(chuàng)新呢？想要把這種“擰巴”消除，這些傳統(tǒng)車企孵化的新勢(shì)力們估計(jì)要花費(fèi)很長一段時(shí)間。

　　而若讓兩股勢(shì)力掌握相同話語權(quán)，遇事多商量呢？這就不是“擰巴”這么簡單了。最好的例子便是斑馬網(wǎng)絡(luò)。2015年3月，上汽集團(tuán)和阿里巴巴集團(tuán)各自出資10億元成立車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)公司斑馬網(wǎng)絡(luò)，成立公司之初，阿里巴巴和上汽集團(tuán)各占股45%，10%為員工持有。結(jié)果兩股勢(shì)力斗的不可開交，原斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉等高管相繼離職，斑馬在上汽車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上的裝機(jī)率，也從最初的70%一度下降到百分之十幾。

　　直到2019年8月底，上汽集團(tuán)和阿里巴巴宣布重組斑馬網(wǎng)絡(luò)和YunOS（AliOS），YunOS操作系統(tǒng)整體知識(shí)產(chǎn)權(quán)及業(yè)務(wù)將注入斑馬。至此，阿里巴巴成為斑馬網(wǎng)絡(luò)第一大股東，掌握話語權(quán)，內(nèi)斗終于結(jié)束。

　　從上述維度看來，在有傳統(tǒng)車企參與的“新勢(shì)力”中，似乎讓互聯(lián)網(wǎng)、科技公司掌握話語權(quán)才是一件更有意義的事，畢竟成立高端智能化品牌的初衷就是為了顛覆，既然顛覆，就應(yīng)該徹底點(diǎn)。百度造車似乎就是一個(gè)好例子。

　　2021年1月11日，吉利汽車、百度分別官宣雙方將組建智能電動(dòng)汽車公司，雖然未提及后續(xù)具體要怎么合作，但是可以確定的是，在這次合作中，吉利汽車只是百度智能電動(dòng)汽車公司的戰(zhàn)略合作伙伴，在公司成立之初就確定了話語權(quán)是掌握在百度手中的。

『SEA浩瀚架構(gòu)』

　　從百度的角度看，讓吉利當(dāng)戰(zhàn)略合作伙伴，解決了互聯(lián)網(wǎng)公司造車的最難環(huán)節(jié)——生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈。不論是后者剛研發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)，還是遍布全國多省的制造基地，亦或是深耕三十余年所得到的強(qiáng)大供應(yīng)鏈體系都能讓百度這個(gè)初來者迅速入門。

　　而對(duì)于吉利來說，成為百度造車的戰(zhàn)略合作伙伴一方面可以收回SEA浩瀚架構(gòu)的研發(fā)成本。要知道當(dāng)年為了研發(fā)該架構(gòu)，吉利汽車足足投資了200億元人民幣，哪怕加上沃爾沃的產(chǎn)能，吉利也難以在短期內(nèi)將上述巨額成本平攤掉。此時(shí)此刻百度的加入堪比及時(shí)雨。

　　另一方面，此舉也給吉利填上了智能化缺口。百度強(qiáng)大的AI技術(shù)未來都將成為雙方放在談判桌上的重要籌碼，用自己擅長的汽車制造經(jīng)驗(yàn)、冗余的工廠產(chǎn)能以及綁定好的供應(yīng)鏈體系去和對(duì)方換面向未來的AI技術(shù)，這件事怎么想怎么賺。

誰是軀殼，誰是靈魂？

　　19世紀(jì)60年代，在中華大地上興起了一場(chǎng)轟轟烈烈的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，在曾國藩、李鴻章、張之洞、左宗棠等眾多洋務(wù)派大臣的主張下，清朝廷斥巨資引入大量先進(jìn)的西方武器、生產(chǎn)線，結(jié)果甲午一戰(zhàn)，讓清朝35年的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)徹底破產(chǎn)。后世人評(píng)價(jià)這段歷史時(shí)，總習(xí)慣加上這樣一句點(diǎn)評(píng)：洋務(wù)運(yùn)動(dòng)就是嶄新的軀殼，包裹著陳舊的靈魂，徘徊在封建王國的藩籬中自認(rèn)為有所新創(chuàng)而洋洋得意……

　　而在汽車產(chǎn)業(yè)中，什么是軀殼，什么是靈魂呢？雖然不愿承認(rèn)，但事實(shí)情況是，如果面向未來，軀殼就是汽車工廠、外觀造型、內(nèi)飾設(shè)計(jì)，甚至是被譽(yù)為新能源車“新三大件”的電池、電機(jī)、電控這些傳統(tǒng)車企最擅長的領(lǐng)域。而靈魂呢？靈魂就是軟件、算法、用戶運(yùn)營這些傳統(tǒng)車企最不擅長的領(lǐng)域。

　　從市場(chǎng)角度分析，正如前文提到的那樣，中汽協(xié)已經(jīng)給出了2020年新能源汽車市場(chǎng)同比增長的結(jié)論以及2021年同比增長40%，未來將迎持續(xù)快速增長的預(yù)測(cè)。但你真的以為這些市場(chǎng)空間只是留給所謂新能源汽車的么？若真是這樣，那如今市場(chǎng)銷量的霸主將是那些最早入局的企業(yè)，應(yīng)該是北汽新能源、華泰新能源、江淮乘用車……但為何大家在銷量榜單上看不到這些企業(yè)呢？因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)真正需要的是用智能化、網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)化和顛覆式的用戶服務(wù)，籠絡(luò)住年輕一代消費(fèi)者的產(chǎn)品，而大部分傳統(tǒng)車企是做不到的。

『嵐圖FREE』

　　想做到這一點(diǎn)，毫無疑問的要徹底變革，問題變革應(yīng)該怎么變呢？應(yīng)該帶著軀殼找靈魂，還是根據(jù)靈魂打造一幅有血有肉的軀殼呢？不同的企業(yè)給出了不同的做法：

★電動(dòng)三杰們的做法是帶著靈魂找軀殼，并不斷將自己身上的軀殼更新?lián)Q代，以適合當(dāng)下發(fā)展；
★智己汽車選擇帶著上汽的軀殼和阿里的靈魂，努力的想讓阿里的靈魂聽從上汽軀殼的指揮；
★嵐圖汽車、長城SL的做法是打造強(qiáng)大的軀殼，然后慢慢孵化屬于自己的靈魂；
★百度則是用自己的靈魂，讓頂級(jí)車企吉利汽車幫自己打造一幅軀殼，而且在合作之初就提前做好了君子協(xié)定：以我為主，你只是戰(zhàn)略合作伙伴。

　　的確，我們很難用現(xiàn)在的眼光為這幾種方式作出徹底的預(yù)判，但我們不妨以發(fā)展的眼光看問題。21世紀(jì)什么最貴？是人才，那作為互聯(lián)網(wǎng)人才，你是愿意去嘉定、去臺(tái)州、去保定、去武漢，還是愿意去杭州、北京后廠村呢？

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　從長期角度看，雖然會(huì)面臨種種問題，但不論是傳統(tǒng)車企拉攏互聯(lián)網(wǎng)公司一起造車，還是傳統(tǒng)車企自己孵化新勢(shì)力品牌，自己完成改革，亦或是互聯(lián)網(wǎng)、科技公司自己出馬，讓傳統(tǒng)車企充當(dāng)技術(shù)支持，這都一種值得嘗試的事情。至少在未來汽車領(lǐng)域，科技、互聯(lián)網(wǎng)、制造，這都屬于“內(nèi)行人”。

　　但目前除了“內(nèi)行人”外，其實(shí)還有一批“外行人”爭(zhēng)先入局，他們中有的雖然沒有互聯(lián)網(wǎng)基因，也沒有造車經(jīng)驗(yàn)，但有精密制造和大量代工經(jīng)驗(yàn)，比如富士康。這些企業(yè)的入局解決了那些背后沒有傳統(tǒng)車企的新勢(shì)力們的產(chǎn)能擴(kuò)充需求，也算是為行業(yè)做出了些許貢獻(xiàn)。

　　而還有些企業(yè)，不僅沒互聯(lián)網(wǎng)基因、沒有造車經(jīng)驗(yàn)，甚至連制造、代工經(jīng)驗(yàn)也沒有，有的只是蓋房經(jīng)驗(yàn)和錢。可以用錢砸來60多家供應(yīng)商支持，可以用錢在極短時(shí)間內(nèi)打造工業(yè)4.0智能化工廠，甚至可以用錢從德國企業(yè)手中直接買平臺(tái)、賣技術(shù)。我們很難按現(xiàn)在的態(tài)勢(shì)來判斷未來誰能成功，但我想那些有技術(shù)、有經(jīng)驗(yàn)、敢變革、懂用戶的企業(yè)，總不至于輸給 “買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”吧？否則若有錢就能造車，那市場(chǎng)才真的亂了。（文/汽車之家 陳燦）

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