[汽車之家 行業(yè)]  華為是一家聰明的企業(yè)，暗地布局，以汽車產(chǎn)業(yè)“后來者”自居，先后與眾多車企、供應商深度綁定。在2020年終之時，它的局已經(jīng)基本畫完。

　　奇瑞、廣汽等數(shù)十家企業(yè)皆是華為智能汽車業(yè)務的深度合作伙伴。用華為創(chuàng)始人任正非的話——形成一榮俱榮、一損俱損的利益共同體。

　　另一方面，華為HiCar將在2021年裝車500萬臺，而后裝市場的華為車載智慧屏也已經(jīng)發(fā)布待售，新老汽車終端的數(shù)百萬“探針”準備完畢。華為即將收割中國汽車市場？

　　又是一年歲末時。回望2020，歷經(jīng)新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業(yè)，加速了技術(shù)變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微瀾正在釀筑巨浪。

　　汽車之家行業(yè)團隊推出《年終紀事2020》特別策劃，深訪熱點當事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。本篇聚焦汽車產(chǎn)業(yè)全年熱點——華為造車（下）

　　在華為造車（上）中（《年終紀事2020|華為沖擊中國零部件第一?》），我們剖析了華為在ICT行業(yè)（信息與通信技術(shù)）的技術(shù)優(yōu)勢，以及華為如何將這些優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云等五大領(lǐng)域的業(yè)務優(yōu)勢，也對未來華為汽車業(yè)務的規(guī)模進行了大膽推測。

　　總體而言，華為并非“就車論車”，而是將汽車業(yè)務融入到“1+8+N”戰(zhàn)略的新生態(tài)當中。從智能汽車到上下游的全面介入，華為對汽車產(chǎn)業(yè)的理解十分深刻。本篇中，我們會進一步剖析華為汽車業(yè)務的外部競爭環(huán)境。

■ 華為與博世：“合”大于“競”

　　為什么要PK博世？從兩者各自的產(chǎn)業(yè)影響力和公眾知名度來說，輿論更傾向于將華為、博世推到風口浪尖，進行激烈碰撞。尤其是華為秘密布局汽車業(yè)務多年之后。

　　在今年北京車展期間，路過華為展臺的陳玉東，更像似跟老朋友的小聚。作為博世(中國)投資有限公司總裁，陳玉東是位愛才之人，“那里有很多熟悉的面孔、博世的老員工”。

　　陳玉東說：“希望我們博世成為未來的華為，至少在中國是這樣的。我們和華為的關(guān)系是非常好的，是一個非常友好的合作與競爭的關(guān)系�！�

　　在博世眼里，華為和其他傳統(tǒng)競爭對手一樣，都是“合”與“競”的關(guān)系。而在華為眼里，博世又是什么樣的角色？同樣是北京車展期間，面對華為汽車能不能做成博世的提問，華為輪值董事長徐直軍回答：“我們還沒有理解清楚Tier 1的含義，客戶有需求，我們就做產(chǎn)品滿足需求�！�

　　華為并沒有把博世作為最終的目標，也沒有把博世視為危險的對手，做好自己的事兒是當下最明確的選擇。

　　實際上，華為與博世，避免不了在一些業(yè)務上的直接競爭。比如，華為以“后來者”的身份，正在向博世傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域電驅(qū)動、傳感器、域控制器等方面進擊；華為充分發(fā)揮ICT優(yōu)勢，在自動駕駛方面與博世抗衡，尤其凸顯在操作系統(tǒng)和算法方面優(yōu)勢；車載充電系統(tǒng)、數(shù)字鑰匙、顯示屏等，雙方也是同臺競技……而博世在底盤控制、汽車轉(zhuǎn)向、汽車售后、動力總成方面的業(yè)務，都是華為難以接觸到的。

　　如果聚焦于汽車產(chǎn)業(yè)，兩者的碰撞會越來越多；如果站在數(shù)字化、物聯(lián)網(wǎng)背景之下，兩者的合作空間相當大。中國物聯(lián)網(wǎng)平臺的市場預計在未來幾年將增長近70%。中國對物聯(lián)網(wǎng)解決方案的需求與日俱增，是亞洲發(fā)展最快的物聯(lián)網(wǎng)市場之一。

　　“軟件定義汽車”改變了博世與華為。博世正聚焦于數(shù)字化戰(zhàn)略，還在中國成立軟件中心，成立智能駕駛與控制事業(yè)部，進一步強化汽車軟件設計和本地物聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新能力。華為則借此充分發(fā)揮5G互聯(lián)能力，釋放先進技術(shù)紅利。未來，華為與博世的最激烈競爭將在汽車軟件架構(gòu)建設層面。而博世在中國的本土化策略、華為長期堅持的開放態(tài)度，將促使雙方展開更多的合作。

　　陳玉東認為，華為是中華民族值得驕傲的一家企業(yè)，博世應該在與華為的競合關(guān)系中，促進中國汽車工業(yè)發(fā)展，“這才是雙方更愿意看到的畫面�！�

■ “一榮俱榮、一損俱損”的避險策略

　　至此，我們依然要再問一句：華為做汽車業(yè)務的根本原因是什么？答案是“華為不想死去，華為需要重生”。

　　在《下一個倒下的會不會是華為》一書中記錄了華為創(chuàng)始人任正非的一句話，“歷史的規(guī)律就是死亡，而我們的責任就是要延長生命�！庇芯湓捊小霸�30歲就死去”，因為很多人在30歲之后就無法接受新的東西。由此看來，1987年注冊的華為正在死亡的邊緣徘徊。

　　30歲后的華為需要新的業(yè)務支撐，需要在一定的經(jīng)營壓力之下，推動變革、清理冗余。汽車這個智能化終端是華為最有可能發(fā)揮ICT優(yōu)勢、保持甚至提高當前企業(yè)營收能力的領(lǐng)域；汽車與ICT的融合也讓華為對人才體系有了新的認知和方向。

　　今年9月，華為員工座談中，前述問題被華為智能駕駛解決方案BU的一位新員工引申了一下，“對一些新興的像智能駕駛、云，華為有沒有未來的規(guī)劃和展望？”

　　華為輪值董事長郭平回答說，“汽車還是要圍繞連接和計算，現(xiàn)在車的核心是發(fā)動機，未來車的核心是能源系統(tǒng)、操控系統(tǒng)，華為要用ICT技術(shù)讓車插上翅膀�！�

　　華為從事汽車業(yè)務有哪些不足？通過近一段時間的業(yè)內(nèi)交流，我們得出了三個結(jié)論。

　　第一是華為缺少對傳統(tǒng)汽車業(yè)務的認知和從業(yè)經(jīng)驗。

　　在華為人的眼中，產(chǎn)業(yè)只有顛覆之時才能挖掘更大的價值，獲得更高的發(fā)展機會。全球汽車產(chǎn)業(yè)就處于被“四化”顛覆的開端，但從事汽車業(yè)務不可能完全脫離傳統(tǒng)供應鏈，即使顛覆也需要有個基礎(chǔ)，不了解基礎(chǔ)，何來顛覆？因此，華為在汽車和機械類院校、傳統(tǒng)車企和供應商研發(fā)隊伍中，搶走了大量的汽車人才，彌補不足。

　　第二是“代工模式”受到質(zhì)疑和考驗。

　　據(jù)華為電驅(qū)動的一位技術(shù)人員介紹，華為目前還沒有自己布局電驅(qū)動生產(chǎn)線，而是采用的代工模式，產(chǎn)品設計和驗證由華為完成。吉利汽車研究院的一位專家指出，汽車零部件代工一定會遭到質(zhì)疑，汽車供應鏈很難復制消費品領(lǐng)域的代工模式。這個難關(guān)，華為怎么過，只有其汽車相關(guān)軟硬件在真正實現(xiàn)批量化的時候才能給出答案。

　　第三是汽車業(yè)務資本投入壓力巨大。

　　這不僅是華為，也幾乎是所有汽車供應商都在面臨的問題，疫情與全球汽車經(jīng)濟低迷疊加，致使供應鏈層面利潤大幅下滑。華為等新晉入局者未能趕上中國汽車過去產(chǎn)銷上升的紅利，未來數(shù)年都可能處于持續(xù)高投入的狀態(tài)。盡管華為在智能汽車業(yè)務上的沖勁十足，但依然避免不了經(jīng)歷培育市場用戶的初級階段。近期華為選擇賣掉“榮耀”資產(chǎn)，是對旗下芯片、汽車等相關(guān)業(yè)務研發(fā)資金的補充和儲備。

『華為激光雷達及各類傳感器』

　　實際上，面對種種質(zhì)疑和投入風險，華為選擇了更為激進的策略：一榮俱榮、一損俱損。華為通過開放合作與車企等深入捆綁，一方面充分接納新興產(chǎn)業(yè)和前沿技術(shù)；另一方面將風險分擔至全產(chǎn)業(yè)。

　　任正非曾說，合作共贏的智慧就是團結(jié)一切可以團結(jié)的力量——通過供應鏈整合，將跨國大公司和華為深度綁定，成為一榮俱榮、一損俱損的利益共同體。一旦華為遭受攻擊，這些公司也不可避免會受到影響，因此才會跟華為站到一條戰(zhàn)線上。在汽車圈，已經(jīng)有數(shù)十家整車和供應商，與華為深度捆綁。

『華為同各方積極展開合作 資料來源：中信證券』

■ 中國汽車需要打了雞血的華為嗎？

　　民族情懷是華為身上的一個重要標簽，華為作為一家民營企業(yè)，代表中國走向了世界，打破了諸多技術(shù)壟斷，甚至成為國外一些政商的“眼中刺”。另一方面，業(yè)界對華為的文化和激進嚴格的管理褒貶不一�，F(xiàn)在，這樣一個年營收超八千億的華為，正大舉進軍汽車產(chǎn)業(yè)，但中國汽車需要打了雞血的華為嗎？

　　中國汽車市場最需要的是什么？本土供應鏈的崛起。

　　資本市場的追捧不是真正的崛起，中國汽車需要的依然是實業(yè)，包括軟件、硬件，基礎(chǔ)研發(fā)和制造能力。華為的強研發(fā)屬性，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)最需要的，華為2020年在汽車業(yè)務上投入超過5億美元。整個華為2019年研發(fā)費用達到1317億人民幣，近十年累計研發(fā)費用超過6000億元人民幣。

　　在“軟件定義汽車”時代，并不是汽車底盤、車身、輪胎等就不需要了，反而這些硬件會繼續(xù)存在，外觀樣式、制造工藝會繼續(xù)改變和升級，軟件會賦予硬件以新的靈魂。因此，整個供應鏈都會發(fā)生巨大的變化。華為這類企業(yè)就是在這種變化中尋找機會。

　　如果把華為看作為汽車電子供應商，那華為對中國汽車產(chǎn)業(yè)就顯得更加重要。多年以來，汽車電子領(lǐng)域，尤其車身底盤電控方面都被海外企業(yè)強力壟斷。國內(nèi)汽車電子前十名供應商中，曾經(jīng)僅有深圳航盛電子一家，位列第十，市場份額不足2%。近年來，寧波均勝電子通過一系列并購迅速擴張，進入中國零部件企業(yè)第一梯隊，在國際市場獲得了較高認可。

　　但是，市場又變了。汽車電子產(chǎn)業(yè)逐漸將互聯(lián)生態(tài)納入進來，在新一輪智能化、網(wǎng)聯(lián)化競爭中，在新的汽車電子電氣架構(gòu)中，中國汽車應盡早培育出一家世界級的汽車智能化零部件供應商。在云服務、5G通訊模組、智能駕駛計算平臺、激光雷達等全新的領(lǐng)域，華為已經(jīng)攪入其中、搶占先機。中國汽車產(chǎn)業(yè)需要華為，而華為真能將這面大旗扛起嗎？我們希望在未來，能看到一個肯定的答復。

全文總結(jié)

　　2020年熱點有哪些？華為必是其一。由于篇幅關(guān)系，針對華為“造車”的上下兩篇內(nèi)容，還未能將有關(guān)華為更多的種種細節(jié)都一一列出。華為雖是汽車產(chǎn)業(yè)后來者，但它一定不是新手。此刻至2022年的兩年時間，將是華為汽車各板塊業(yè)務走向規(guī)�；�的關(guān)鍵階段，而華為在全球汽車產(chǎn)業(yè)將有多高的地位、多大的話語權(quán)，或許要等到2025年才能揭曉。（文/汽車之家 劉宏龍）

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