[汽車之家 行業(yè)]  2020年10月，在籌備了四年之后，ARCFOX極狐品牌的首款量產車ARCFOX αT終于上市了。從汽車之家大數(shù)據(jù)來看，這款車的關注度只排在中型SUV第55名；但就話題性來看，這款車在業(yè)內引發(fā)的討論似乎要比在消費者群體中多很多，在部分人看來，這款“四年磨一劍”的產品或許是北汽新能源在后補貼時代的“拯救者”。

　　自2019年補貼退坡后，北汽新能源成了受打擊最大的那批新能源車企之一。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，該企業(yè)在2020年1-10月累計銷量僅為23586輛，同比下滑78%。往日頗為暢銷的EU系列車型在這段時間內僅售出19499輛，同比降幅高達76.2%。在此局面下，由“代工皇帝”麥格納負責制造，由華為提供智能化軟件服務，打著高端化旗幟的ARCFOX αT真能拯救北汽新能源的銷量么？

北汽新能源確實需要一個“拯救者”

　　在許多人眼里，北汽新能源是有“光環(huán)”存在的——曾經的國內新能源第一股，連續(xù)七年蟬聯(lián)國內純電動銷量冠軍，2018年的峰值銷量一度達到15.8萬輛。這些數(shù)據(jù)經常掛在銷售人員的嘴邊，并在一定程度上影響了消費者。

　　然而就在2020年，出現(xiàn)了“劇情反轉”。從一月開始，銷量就出現(xiàn)了斷崖式下滑。若說上半年的銷量下滑歸結為疫情，還情有可原，但下半年車市已強勢復蘇，就連新能源汽車細分市場也在8、9、10三個月內連連刷新歷史銷量紀錄，可此時的北汽新能源月銷量仍呈同比大幅下滑態(tài)勢。從財務業(yè)績上看，北汽藍谷三季報也曝出了28.84億元的累計虧損，經營性凈現(xiàn)金流更是-72.27億元。

　　僅憑這些簡單數(shù)據(jù)就能看出，北汽新能源現(xiàn)在是遇到“麻煩”了。為什么會這樣？最主要的原因，還是在于北汽新能源之前的“火”，并非傳統(tǒng)意義上的“火”。

　　國內純電動剛剛開始發(fā)展的階段，一方面補貼政策寬容，部分偏低端的產品也可以輕松獲得補貼；另一方面共享汽車、租賃公司等對微型純電動車型的需求出現(xiàn)某種“井噴”。北汽新能源“踩準了這個點”，趕上了這一波“高補貼”+“B端銷量井噴”的風口。

　　然而你懂的，這種“風”不可能持續(xù)。至于為何下滑出現(xiàn)在2020年，為何是“斷崖式”，也很好理解。新冠疫情以及中國車市百年一遇的大變革不光讓很多新勢力“暴雷”，同樣也影響著“B端”的需求。需求減少、銷量暴跌、財報難看，還會引發(fā)相應的新聞報道，影響到消費者的購買信心，進而擠壓C端銷量，最終形成某種惡性循環(huán)。

　　毫無疑問，現(xiàn)在的北汽新能源，急需一個“拯救者”。當然，這個拯救者不可能從天而降。事實上作為一個老牌車企，北汽新能源心里非常清楚之前模式的不可持續(xù)。要想在當下更強烈的新能源風口“再騰飛”，就必須要有一個強有力的“TO C”類產品。好在，北汽集團早在數(shù)年前便開始布局的ARCFOX極狐，在這個關鍵時刻終于“孵化”出了能滿足上述要求的量產車型——ARCFOX αT。

『ARCFOX αT』

　　在這里，還有一個小插曲。新聞報道里多次提到，ARCFOX這個名字早在2016年就出現(xiàn)過了，但為何四年后的今天才推出首款車型呢？官方的解釋是“好菜不怕晚”，但真正的原因，其實是ARCFOX走了一個“小彎路”。

　　嚴格的說，ARCFOX的首款車型并非αT，而是現(xiàn)在還在銷售的LITE。大家可以在汽車之家搜一搜當年LITE上市時的新聞：“（2017年） 9月16日，北汽新能源子品牌ARCFOX旗下的微型純電動兩座版車型——LITE正式開啟預售，共提供2個配置可以選擇，這兩款車型的官方指導價格（補貼前）為14.08-15.08萬元……”

　　看得出，當時的北汽新能源還是“小車思維”，希望在原有EC系列等車型成功模式的基礎上“精品化”。

『LITE』

　　平心而論，LITE從設計、科技、品質等各方面都可圈可點，但市場反饋卻很“無情”。原因很好找——車比EC貴一倍，尺寸卻小很多，這樣的車更適合歐洲而不是中國。也正是通過對LITE的運營，讓北汽新能源發(fā)現(xiàn)采用小車走高端化路線，實在是事倍功半。

　　從此ARCFOX極狐品牌的運作也有了重大調整——放棄小微，改做與一線新勢力相仿的中高級大尺寸產品。這就是ARCFOX的另一款“首款量產車”——ARCFOX αT的由來。然后回到標題的問題：它能成為“拯救者”嗎？

ARCFOX αT的“同”與“不同”

　　在分析這個問題之前，我們還是要先聊聊這款車的開發(fā)模式或者背景。畢竟，這樣“嘎嘣新”的品牌、“嘎嘣新”的車，到底好不好，不是靠眼睛能看出來的，甚至也不是靠簡單試駕能試出來的。

　　“資料性”的內容不贅述了，之前報道不少，在此僅說說我的理解和觀點。

『科技感滿滿的ARCFOX αT』

　　相比市面上的其他產品，ARCFOX αT與他們相同的地方很多，例如大牌設計師帶來的高顏值，車內充斥著各種大屏，豪華的內裝設計，以及靠譜的續(xù)航里程等等。這里著重說不同。在我看來，最大的不同在于開發(fā)模式——它并不能視為由北汽新能源獨立完成開發(fā)的，而是有著很強大的合作者，例如麥格納、華為。

　　對此，坊間的看法不一。例如有觀點認為，這種的組合方式并不可取，感覺車像是“攢”出來的。而我倒是認為，這不失為“新勢力”的一種成長方式（北汽新能源自稱ARCFOX極狐是新勢力2.0）。這種成長方式具體是什么？我們可以這樣來理解。

　　一方面，北汽新能源在整車平臺技術上要弱于部分國內大型車企。讓它憑借一己之力開發(fā)出一款定位25萬元左右的產品，還要各方面都能讓人滿意，難度太大。另一方面，北汽新能源也沒有蔚來、小鵬這樣的互聯(lián)網(wǎng)“朋友圈”，沒有那么多智能化的沉淀，也不可能短期內獲得海量融資來“砸”研發(fā)。

　　怎么辦？北汽新能源的做法，是 “搭建一個平臺一起干”。通過這種模式，吸引到一些有實力、又想進入“整車圈”的“圈外小伙伴”，發(fā)揮各自的長項，一起快速、高效地把車做好。

　　例如麥格納。很多人第一反應它是著名供應商，但其實麥格納也被視為“汽車界的富士康”。很多豪華品牌車型，像奔馳G級、寶馬5系、捷豹I-PACE等，以及最近十分火爆的豐田全新一代SUPRA，都被麥格納代工生產過。代工體現(xiàn)制造能力、品控能力，但與自己造車還是有本質區(qū)別的。

　　通過與北汽新能源合作（而不是簡單代工或供應配件），麥格納相當于正式涉足整車領域。這個吸引力，絕非代工和配件供應的合作方式可比。而北汽新能源，則剛好可以因此獲得麥格納的品控和制造體系，為αT的品質找到保障和背書。合作共贏，相得益彰。這，恐怕就是ARCFOX αT車尾“藍谷麥格納”的由來。

　　同樣的，與華為的合作，ARCFOX αT也跳出了“采用XX系統(tǒng)”的簡單合作模式。αT幾乎所有智能、電子的部分，都是與華為合作的。除了車機系統(tǒng)、人機交互、5G車聯(lián)網(wǎng)以外，還涵蓋智能駕駛輔助、車輛通信系統(tǒng)等各個方面。

　　這種合作，你可以理解為華為在幫北汽新能源完成這些智能化系統(tǒng)。但換個角度，不也可以理解為北汽新能源提供了一個平臺，讓“華為造車”有了一個初步的落地方式嗎？這對于華為團隊研發(fā)的積極性，以及最終在αT上的展現(xiàn)效果，都不是簡單合作所能達到的。

　　以上只是舉例。我在這里不敢下定論這種模式創(chuàng)新就一定會“眾人拾柴火焰高”，但“萬一成功了呢”？它就不失為給新勢力、乃至中國新能源車型研發(fā)，提供了一個新的思路或模式。當然與此同時，它也會成為αT產品層面最大的懸念和關注點。

能否“拯救”：挑戰(zhàn)大于機遇，但并非沒有機會

　　說了這么多，ARCFOX αT的機會到底大不大呢？。我們還是先來看看ARCFOX αT所處的“江湖”。

　　4788*1940*1683mm的尺寸，2915mm的軸距，480-653km的續(xù)航，主推兩驅，主導價格25萬元左右……按照這個標準畫圈圈，市場上在售的，也就Aion LX、唐EV和天際ME7這三款。這其中，天際ME7尺寸軸距都要小一號，而且續(xù)航短，同配置的情況下價格還高一截，交集的可能性也不大。

　　最后剩下的，也就Aion LX和唐EV了。然而這兩款，從銷量層面看，都屬于“冷門車”。別看唐名氣大，它主賣的還是DM版本。唐EV月銷也就是百輛水平（高的時候接近300輛）。Aion LX也差不多，今年前三季度月均200輛左右。

　　這包含兩個信息點。第一，ARCFOX αT目前缺乏一個合適的參照物，無從判斷其性價比及未來銷售預期。

　　第二，意味著這個細分市場“有點難”。當下的國內純電動市場，明顯呈現(xiàn)出啞鈴型的特點。大多數(shù)中國品牌更擅長在20萬以下的市場耕耘（宋Pro EV和Aion V就都要賣得好得多）；有強大互聯(lián)網(wǎng)背景和資本站臺的蔚來，則打開了35萬元以上的市場。

　　為什么會這樣？我的觀點有二：第一，雖然25萬+的市場難度比35萬+的市場要小，但同樣很難，需要足夠強大的產品、足夠雄厚的資金支持，才能打開這一市場。蔚來的品牌定位（不做30萬元以下的車）注定了不會涉足到這一市場，其他品牌或是暫時還沒有這樣的實力，或者暫時沒有這樣的精力。

『一汽-大眾ID.4 CROZZ』

『上汽大眾光荷4 X』

　　第二，這個細分市場有兩匹潛在的“餓狼”：一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾生產的光荷4 X。MEB的強大背書、不到25萬的售價、不低于555公里的續(xù)航，上述車型綜合實力確實是有點“兇相畢露”。因此所有的國內廠商，會有意無意地避開與這兩匹“狼”的正面交鋒。

　　這是不是意味著ARCFOX αT“徹底沒戲”了呢？也不盡然。最終，還得看產品力。

　　這方面，在轎車領域已經有了現(xiàn)成的例子。因為Model 3，在此之前也罕有25萬元左右的純電動轎車成功案例。大家也一度認為，有了Model 3，這個細分市場又被“生靈涂炭”了。然而事實是，小鵬汽車P7和漢EV，都取得了非�？捎^的銷售成績。即便是面對頻頻降價的Model 3，上述兩款車依然顯得很有底氣。

『小鵬汽車P7』

『漢EV』

　　為什么？產品足夠好，并且有明顯的差異化是主因。也就是說，如果αT也具備這樣的特質，它是有機會“殺出一條血路”的。目前來看，差異化是有的，αT在尺寸、調性等方面，與未來的海外品牌同價位對手明顯不同。所以最終的懸念，落在“產品是否足夠好”上。這個，則還需要時間的檢驗。

結束語：

　　留個αT的時間不多了，在這短暫的時間內，它需要給首批消費者一個好的印象。另外，北汽新能源還應該像蔚來、理想這樣的新勢力一樣，務必在服務、售后和后期升級等方面，發(fā)自內心地善待首批消費者，為自己贏得一個好的口碑。

　　一旦這第一步走對了，再配合馬上又將推出的ARCFOXαS，ARCFOX極狐還是可能成為北汽新能源的“拯救者”的。（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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