[汽車之家 行業(yè)]  調(diào)查顯示，50%新能源車主都有過后悔的時候。自從開上電動車，就陷入續(xù)航、安全和保值等多重焦慮之中。他們可能沒太注意的是，這背后的焦慮，幾乎90%的問題關(guān)注點都來自于電池。

　　2015年，我國新能源汽車銷量突破33萬輛，此后市場開始大爆發(fā)。至2019年，全國新能源汽車保有量達(dá)381萬輛。廣大用戶也正是在2015年前后，有了人生的第一輛電動車。五年過去，換車節(jié)點悄然而至，他們即將經(jīng)歷“五年之癢”。那么，面對“續(xù)航少到想哭、殘值低到跳樓”，車主是換新車，還是換電池求得新生？

■ “拋不開續(xù)航焦慮”

　　“最尷尬的就是那次去蕭山機(jī)場送朋友，一開始還有近一半電量，半道上嘩嘩掉電，為了保險起見，只好叫他打車過去�！蓖跎剿愕蒙献钤缫慌�電動車主，2015年就購入一輛國產(chǎn)電動車，當(dāng)時綜合續(xù)航200km，他覺得按照自己用車情況，也基本夠用。畢竟，滿大街燃油車的世界，電動車會有些與眾不同。

　　王山性格開朗，喜歡挑戰(zhàn)新事物。只是這一次，他覺得自己當(dāng)了一回“小白鼠”�！伴_到3年的時候，實際續(xù)航里程不到原來70%，冬天電池至少衰減1/3，開了空調(diào)掉電更加利害，續(xù)航焦慮就這么來了�！�

　　與王山相比，北京的車主李龍就是電動車發(fā)燒友。2014年，他就將第一輛車鎖定為新能源汽車。2016年，他又購入一輛江淮iEV5。不過，續(xù)航問題至今還是困擾著他�！�4-5年前出廠的電動車?yán)m(xù)航還是很低，要是實際續(xù)航能到500km左右，安全有保證，那就完美了�！�

　　成為電動車主的這幾年，李龍早已學(xué)會精打細(xì)算：平時上下班，都會在家充好電，保證往返電量。出遠(yuǎn)門之前，先計算好行程，在哪里充電，有沒有備選方案，他都了然于心。他還練就了好“腳法”，不猛起步，不猛加油（電），最大限度發(fā)揮每一度電的價值。最近，他對自己的江淮iEV5跑到180km續(xù)航，感到很滿意。

　　另一位車主周游不是電動發(fā)燒友，而是北京市首批新能源號牌指標(biāo)獲得者。2016年開始，北京市新能源小客車指標(biāo)采取“先到先得”規(guī)則，申請人按時間先后順序直接配置指標(biāo)。2016年，北京市新能源汽車指標(biāo)額度總共有6萬個。

　　“4、5年前的電動車就是工業(yè)垃圾。”周游挺憤懣，他2016年購入比亞迪e6，當(dāng)時對外宣傳綜合續(xù)駛里程400km，滿電顯示續(xù)航卻只有320km，實際只能開275km左右，剩下20%電量的時候，續(xù)航只有50km。當(dāng)時，正是看重這款電動車?yán)m(xù)航數(shù)據(jù)，周游才不惜以22萬的高價購入。沒曾想，實際續(xù)航表現(xiàn)與當(dāng)初的設(shè)想背道而馳，“花這22萬真不值”。

　　汽車之家咨詢多名電動車用戶發(fā)現(xiàn)，早期的電動車?yán)m(xù)航不足，電池衰減幾乎是共性問題。大部分車主用車2-3年，行駛里程5萬公里左右的時候，電池就衰減到80％以下。購入電動車之后，續(xù)航焦慮便常伴這些車主的用車時光。

■ “不敢忽視涉電安全”

　　近5年以來，新能源汽車保有量逐漸增高，電動汽車安全卻成了車主們憂心的問題。

　　汽車之家對上萬名用戶進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管電動汽車起火概率要低于燃油車，但是人們對電動車這一新事物的安全關(guān)注度更高。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車預(yù)購用戶關(guān)注因素TOP10中，“安全性”僅次于“續(xù)航里程”。

　　對于新能源汽車已購用戶而言，又是怎樣的心態(tài)呢？汽車之家調(diào)研數(shù)據(jù)表明，超過7成已購用戶對于安全事故的關(guān)心程度較高�？梢姡瑹o論是有車用戶還是未購車用戶，電動車安全都是不可忽視的問題。

　　電動汽車安全問題非常復(fù)雜，而涉及電池安全方面的問題，車主關(guān)注度最高。新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟對電動汽車安全事故進(jìn)行分析，最終調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在已查明的電動車起火原因中，電池問題占比為58%，碰撞問題為19%，浸水問題、使用問題均為7%，其他零部件故障和外界原因均為3%。

　　“早期電動車在設(shè)計上還是存在缺陷，尤其是涉電方面有很大的安全隱患�！敝苡螌﹄妱榆嚢踩�的焦慮一直沒有消除，他在車友群里就見過兩起電動車高速拋錨事故，其中一起“車在高速上突然報警斷電，根本不受控制”。之后查明，這位車主的車輛控制系統(tǒng)后臺檢測到漏電風(fēng)險，導(dǎo)致車輛自動斷電，“幸好沒有發(fā)生大事故，雖然自己沒有經(jīng)歷過這樣的危險，但是想著挺害怕�！敝苡握f。

　　王山開車也越來越謹(jǐn)慎，“能不超車就不超車，別人超車就讓他超吧，千萬別碰到其他車�！蓖跎揭膊皇切率�，近幾年來電動車碰撞起火的新聞時有發(fā)生，這對他開車心態(tài)產(chǎn)生一定影響。“電動車提速比燃油車好多了，但是沒必要，萬一追尾或者碰撞，真不是小事�！�

■ 換新車還是換電池？

　　近5年來，我國新能源汽車技術(shù)突飛猛進(jìn)，產(chǎn)品迭代速度也非�？�。嚴(yán)格來說，早期電動車產(chǎn)品已經(jīng)很難滿足用戶出行需求。首批電動車用戶“換車潮”也逐步到來。這批電動車主主要有兩種可選方案：更換電池，或者直接當(dāng)二手車處理掉。

　　不過，早期出廠的新能源汽車，是否能直接更換電池，還需要看每個廠家的技術(shù)情況。與周游一樣，朱敏2016年獲得北京新能源汽車指標(biāo)之后，就購入一輛電動車，她從廠家處得知，這款車型目前尚不支持電池更換。另外，即使其他支持換電池的車型，換電池費用也非常高。有業(yè)內(nèi)人士測算，三元電池成本約為1.45元/Wh，更換一塊40kWh電池價格就在5.8萬左右。

　　如此看來，以二手車方式置換新車，是直接了當(dāng)?shù)倪x擇。不過，新能源汽車貶值率卻令人震驚。據(jù)行業(yè)人士預(yù)估，特斯拉1年后保值率在75%左右，優(yōu)秀中國品牌車型1年后保值率在40%-50%之間，表現(xiàn)較差的產(chǎn)品保值率只有15%-20%左右。按照王山的說法，“5年左右的電動車保值率能到25%就已經(jīng)很不錯。”

　　另外一位電動車車主吳靖宇不久前將手中的北汽新能源EU260進(jìn)行了置換。4S店給這款車估算了4.2萬元殘值，再加上1.2萬元置換補(bǔ)貼，吳靖宇換購的BEIJING-EU7拿到不少優(yōu)惠。不過，最令吳靖宇感慨的還是電動車保值率�！爸�前十多萬買下來的車，三年左右只能賣到4萬多點，掉價太厲害了�！�

　　可見，無論是更換電池，還是以舊換新，這批最先吃螃蟹的電動車主們，最終都會面臨虧損。然而，隨著使用時間越久，車輛殘值就越低，暴露出來的問題也會隨之增加。為留住這些用戶，越來越多的新能源車企制定補(bǔ)貼政策，為車主提供置換渠道。汽車之家了解到，北汽新能源、廣汽新能源等車企均推出最新的置換政策，車主可與各地經(jīng)銷商聯(lián)系。

　　這就是電動車主的五年之癢，他們在“換與不換”之間進(jìn)行著全方位的考量。不過，按照動力電池5-7年正常使用壽命來看，首批電動汽車也將走到“退役期”。那么，這批電動汽車更換完成之后，最為核心的動力電池又會如何處理？這背后又是一個龐大的市場。下一篇，汽車之家推出《焦點|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤？》，敬請關(guān)注。（文/汽車之家 李爭光 應(yīng)被訪者要求，文中王山、李龍、朱敏、吳靖宇為化名）

　　[汽車之家 行業(yè)]  “高價回收汽車電池、底盤”、“大量回收大單體電池模組”、“專注新能源廢舊電池回收”……翻開某網(wǎng)站，一連串信息撲面而來，這只是網(wǎng)上電池回收的冰山一角。2020年是動力電池回收市場爆發(fā)年，初步預(yù)測約有20萬噸電池亟待回收。然而，這背后卻橫亙著一條灰色產(chǎn)業(yè)鏈，讓大量退役動力電池不知所蹤。

■ “百億市場風(fēng)口”

　　動力電池回收市場被視為下一個風(fēng)口。有咨詢機(jī)構(gòu)算過一筆賬：2013年開始，我國新能源汽車進(jìn)入快速推廣期，截止2019年底，全國新能源汽車保有量已超過381萬輛。按照動力電池5-7年平均使用壽命初步計算，到2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超過20萬噸，經(jīng)濟(jì)規(guī)模超100億元。

　　2020年只是開端，未來還有更多故事可講。有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年，回收市場還將繼續(xù)擴(kuò)大至850億元左右；而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進(jìn)一步提升，回收規(guī)模將達(dá)到1200億元左右。其中，2025-2030年復(fù)合年增長率為8.2%。越早搶占這個市場風(fēng)口，越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”。

　　這真是一個美好暢想，有錢可賺，大家自然趨之若鶩。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家。僅2019年，新增企業(yè)電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)就超700家。3000余家企業(yè)，正試圖搶奪這高達(dá)千億規(guī)模的動力電池回收市場蛋糕。

　　然而，火熱的背后，真實情況卻并非如此。面對20萬噸的回收規(guī)模，有機(jī)構(gòu)初步統(tǒng)計，2019年底實際回收量其實不足2萬噸。也就是說，還不到應(yīng)有規(guī)模的10%。難道，這是一個“偽風(fēng)口”不成？

　　羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗對此進(jìn)行總結(jié)：目前實際處理量與總報廢量間的差距主要受政策支持力度、回收體系規(guī)范度及梯次利用市場成熟度三個方面影響。從回收體系規(guī)范度方面來看，由于正規(guī)回收渠道的不暢通，“黑市”便有了可乘之機(jī)。如今，20萬噸待回收的動力電池，竟然有90%左右下落不明。

■ “黑市”運轉(zhuǎn)邏輯

　　“電池性能好點，我給你8塊一公斤，再加上車體一起收了。”在某網(wǎng)站輸入關(guān)鍵詞“電池回收”，我們就能找到大量動力電池回收的信息。如果致電過去，回收方會跟你詢問電池情況、電池類型，并要求你發(fā)送車輛照片，價格談妥后可以上門收貨。

　　除了網(wǎng)絡(luò)渠道，不少二手車市場也有電池回收業(yè)務(wù)的商家�！皫讉�人租上小倉庫，有貨源渠道，就能搞回收�！敝�情人士鮑偉向汽車之家透露，非法從事電池回收的小作坊不在少數(shù)，他們沒有正規(guī)的資質(zhì)，也沒有環(huán)評，更別提回收拆解技術(shù)能否達(dá)標(biāo)。

　　吳釗對電池回收行業(yè)進(jìn)行過深入研究。他向汽車之家表示，“黑市”小作坊對電池回收處理有兩種途徑：一是將鈷、鋰等貴金屬提煉出來直接出售，獲得高額的貴金屬銷售收入；二是電池回收后，將其售賣給低速電動車、電動自行車等梯次利用領(lǐng)域。

　　“只有你想不到，沒有市場做不到。”真鋰研究首席分析師墨柯追蹤過廢舊電池流向，最后發(fā)現(xiàn)，電動自行車換電市場、電動工具野外用電市場、農(nóng)藥噴灑設(shè)備用電市場、人工捕魚設(shè)備用電市場等，都有廢舊電池的身影。而對于有銷售渠道的黑市汽車電池收購者來說，收購費、運費、電池相關(guān)再利用成本等加起來，可能不到電池再售價格的一半，利潤率十分可觀。

　　2018年7月底，工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名單。2020年1月，工信部發(fā)布《規(guī)范條件（2019年本）》，對動力電池回收企業(yè)申報條件提出更多的要求。未來，會有更多符合電池回收條件的“白名單”企業(yè)。

　　與正規(guī)企業(yè)相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。據(jù)吳釗測算，小作坊綜合回收的毛利率約為60%，遠(yuǎn)高于專業(yè)回收公司的25%-35%。也就是說，回收同樣數(shù)量的動力電池，小作坊能賺60塊的話，專業(yè)回收公司只能賺25塊。豐厚的利潤，是“黑市”盛行的核心驅(qū)動力。

　　“1.5萬一噸的電池，非正規(guī)收購者能出到2-3萬，怎么跟他們競爭？”鮑偉表示，如果動力電池回收體量較大，一般會以競價方式進(jìn)行交易，價高者得之，這已成為電池回收行業(yè)的“行規(guī)”。至于參與競價的資質(zhì)、手續(xù)等問題，他們總會有各種辦法解決。

　　汽車之家綜合多方信息了解到，三元鋰電池回收價格在1.5萬元/噸左右，性能較高的電池，回收價格可達(dá)2萬元/噸甚至更高。此外，由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬，三元電池回收價格還會與同期鈷價等掛鉤。磷酸鐵鋰電池回收價格則會相對較低，不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。

　　電池回收行業(yè)苦“黑市”久矣。正規(guī)回收企業(yè)主動性與靈活性，與小作坊難以抗衡。此外，正規(guī)企業(yè)由于設(shè)備、無害化處理成本高，電池拆解工藝復(fù)雜，與小作坊相比，也毫無競價優(yōu)勢。而正是這些“黑市”上從業(yè)者，使得大量退役動力電池，非法流向下一個環(huán)節(jié)，擾亂市場秩序的同時，也帶來極大的安全隱患。

■ “正規(guī)渠道網(wǎng)絡(luò)已在建設(shè)”

　　動力電池回收之所以面臨困境，與其漫長的回收鏈條不無關(guān)系。按照電池回收流程，動力電池從電池生產(chǎn)商通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、租賃網(wǎng)絡(luò)正向流轉(zhuǎn)到消費者。之后，動力電池再由消費者，逆向流轉(zhuǎn)至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、報廢拆解企業(yè)以及電池租賃公司，再通過檢測、篩選、拆解等手段，進(jìn)入梯次利用領(lǐng)域，或者最終報廢回收。

　　從回收流程可以看出，動力電池回收核心在于掌握電池歸屬權(quán)及回收主動權(quán)，各個產(chǎn)業(yè)鏈板塊也正是通過各種方式，為自己爭取到回收產(chǎn)業(yè)鏈條中的有利地位。因此，也只有建設(shè)合理、完善的回收渠道網(wǎng)絡(luò)，才能實現(xiàn)高回收率。通俗理解，打通回收渠道的“任督二脈”，動力電池回收產(chǎn)業(yè)才能良性運轉(zhuǎn)。

　　國家早已認(rèn)識到動力電池回收的重要性。從2016年開始，國家就開始制定動力電池回收政策，逐步建立并完善動力電池回收體系。梳理這些政策文件，我們發(fā)現(xiàn)，從國家積極推動電池編碼規(guī)則，建立電池溯源體系，確定車企承擔(dān)電池回收主體責(zé)任，再花大力氣建設(shè)回收網(wǎng)絡(luò)，最終目的就是讓動力電池形成良性流動。

　　2019年11月，工信部發(fā)布文件，要求新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)自建或授權(quán)建立回收服務(wù)網(wǎng)點。同時，回收服務(wù)網(wǎng)點也許滿足各項要求：加強(qiáng)對廢舊動力蓄電池跟蹤，回收服務(wù)網(wǎng)點不得擅自對其進(jìn)行拆卸；設(shè)置明顯提示信息和作業(yè)流程規(guī)范示意圖等指導(dǎo)信息；回收服務(wù)網(wǎng)點須將電池類型、來源、數(shù)量等相關(guān)信息保留記錄三年備查等。

　　汽車之家統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，截至2020年5月，工信部公布的車企及梯次利用企業(yè)電池回收服務(wù)網(wǎng)點共計8741家，一張覆蓋全國的動力電池回收大網(wǎng)正在形成。

　　 建立回收服務(wù)網(wǎng)點，是打通動力電池回收渠道的方式之一。但是，回收網(wǎng)絡(luò)建立起來，動力電池就能實現(xiàn)有效回收嗎？沒有完善的政策支持，以及經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動，回收鏈上各大主體會主動參與到動力電池回收工作中嗎？下一期，我們將對動力電池回收渠道進(jìn)行全面追蹤，請看《焦點|亡命電池3：誰建了8700多個假網(wǎng)點？》。（文/汽車之家 李爭光；應(yīng)受訪者要求，文中鮑偉為化名）

　　[汽車之家 行業(yè)]  為什么大量動力電池回收不上來？他們流向了“黑市”。“黑市”猖獗，市場混亂，正規(guī)回收渠道不暢，電池回收率低，安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn)。上一篇《焦點|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤？》，我們把動力電池回收不利，歸因為回收渠道問題。那么，一旦回收網(wǎng)絡(luò)建成，會是解決動力電池回收問題的一劑良藥嗎？

■ 8741家回收網(wǎng)點遍及全國

　　 2009年實施“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數(shù)量不斷增加，動力電池裝機(jī)量也與日俱增。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領(lǐng)域，新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后，新能源乘用車才開始迎來爆發(fā)期。

　　再看新能源乘用車都賣給了誰？以2019年數(shù)據(jù)為例，汽車之家了解到，個體用戶、出租租賃、機(jī)構(gòu)用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”。

　　出租租賃、機(jī)構(gòu)用戶，以及公共交通領(lǐng)域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統(tǒng)一處理，因此動力電池也主要以“B to B”模式完成回收，難度相對較小。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況，再加上冗長的回收鏈條，到達(dá)退役期的電池，回收難度非常大。

　　按照工信部提出的解決方案：以整車企業(yè)為主體責(zé)任方，主要依托旗下經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，將回收渠道全面鋪開，在全國各地建立動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點，從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動。

　　汽車之家統(tǒng)計出工信部公布的動力電池回收網(wǎng)點情況，截至2020年5月，全國共有回收服務(wù)網(wǎng)點8741個，其中涉及整車企業(yè)112家，梯次利用企業(yè)6家。從網(wǎng)點分布情況來看，車企建立的回收網(wǎng)點占據(jù)絕大部分?jǐn)?shù)量，在全國各地均有覆蓋。從具體網(wǎng)點來看，以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡(luò)為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解企業(yè)建立的網(wǎng)點，以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點。

　　電池回收網(wǎng)點分為收集型網(wǎng)點和集中貯存型網(wǎng)點。這兩類網(wǎng)點分工也不難理解，收集型網(wǎng)點是收集、暫存廢舊動力電池的場地，主要用于存放從車主手中回收到的動力電池；集中貯存型網(wǎng)點，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地，用于中轉(zhuǎn)、集中儲運回收上來的動力電池。

■ “這可能只是一串?dāng)?shù)字”

　　在這樣的回收場景之下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店，逐級流向回收企業(yè)，檢測后實現(xiàn)梯次利用，或者最終通過技術(shù)手段完成拆解回收。那么，隨著動力電池回收大網(wǎng)全面鋪開，待回收的動力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎？事實并非想象的那么簡單。

　　汽車之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點發(fā)現(xiàn)，動力電池回收可謂“雷聲大雨點小”，光鮮的服務(wù)網(wǎng)點數(shù)據(jù)背后，是低頻次的回收業(yè)務(wù)量。大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設(shè)置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達(dá)標(biāo)。正常的電池回收業(yè)務(wù)幾乎無從談起。

　　“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力電池回收根本不夠。”某品牌新能源汽車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人郝明指出，按照相關(guān)要求，收集型回收服務(wù)網(wǎng)點設(shè)置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過5噸。4S店場地需要展示新車、樣車，也沒有多余空間用于儲存電池�！叭绻麌�(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，98%服務(wù)網(wǎng)點達(dá)不到電池回收儲存要求�！�

　　另一家新能源汽車經(jīng)銷商市場總監(jiān)宋敏則更關(guān)心電池回收利益分配問題。按照目前建立的回收模式，4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力電池，但是并不能保證這項業(yè)務(wù)的收益和利潤。“4S店賣車和售后才是主業(yè)，回收電池只是副業(yè)。再說，由哪一方承擔(dān)增加的用地成本和人力成本，能有多少利潤可賺，目前都還是未知數(shù)。”

　　從商業(yè)邏輯上來看，這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認(rèn)為，4S店屬于“被動經(jīng)營體”，只有當(dāng)客戶有看車、購車、保養(yǎng)需求的時候，才會主動上門。動力電池回收業(yè)務(wù)也是如此，要從用戶的需求出發(fā)，通過利益觸動，才能激發(fā)用戶主動參與電池回收。否則，即使回收網(wǎng)絡(luò)建立起來，電池也很難收上來。

　　“我們也曾經(jīng)考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務(wù)，不過多方考量之后，實在找不到盈利點，最終選擇放棄�！痹谒蚊艨磥�，首先，動力電池回收業(yè)務(wù)帶來的利潤率低，不值得做太大投入；其次，動力電池回收頻率也較低，企業(yè)也難以形成業(yè)務(wù)流水。如果回收價格還不能與“黑市”競爭，電池回收業(yè)務(wù)成功的可能性非常小。

　　如此看來，寄希望于讓這8700多家動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點，由點到面，最終形成一張網(wǎng)羅全國的動電池回收體系的設(shè)想，執(zhí)行難度會非常大�；厥諆r格模糊，利益分配不明確，商業(yè)邏輯難成立�；蛟S，這張遍及全國的回收網(wǎng)絡(luò)只是一個擺設(shè)。

■ 縮短產(chǎn)業(yè)鏈，讓回收可控

　　可見，如果從最開始的服務(wù)網(wǎng)點環(huán)節(jié)就回收不到電池，要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，建立星羅棋布的回收服務(wù)網(wǎng)點很有必要，但是問題根本在于“回收游戲規(guī)則”：第一，服務(wù)點到車主之間的距離誰負(fù)責(zé)，相關(guān)成本誰來掏；第二，從經(jīng)濟(jì)角度解決服務(wù)點性質(zhì)問題，要確定服務(wù)點是純投入機(jī)構(gòu)還是收支平衡機(jī)構(gòu)，或者也有盈利的考量？第三，法律法規(guī)的設(shè)計還需更加細(xì)致，充分考慮到各種可能情況。

　　那么，電池回收有沒有靈丹妙藥？動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案。與車企建立渠道不同，天能集團(tuán)動力電池回收業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人則提出另一個觀點：提高動力電池回收率，關(guān)鍵在于打破冗長的動力電池回收鏈條。以4S店為基礎(chǔ)的回收網(wǎng)絡(luò)，固然占據(jù)渠道優(yōu)勢，但是回收鏈條冗長�！皯�(yīng)該打破車企責(zé)任主體，鼓勵回收、拆解企業(yè)與新能源車主互動，直接建立‘短平快’的回收渠道�！�

　　藍(lán)谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務(wù)公司，則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍(lán)谷智慧的解決方案：從電池生產(chǎn)出廠開始，就對電池全生命周期內(nèi)的情況進(jìn)行監(jiān)測。這樣，動力電池性能一目了然，到了退役期，只需直接通知車主更換電池，回收鏈條大幅度縮短，回收渠道也完全可控，更無需憂心電池流入“黑市”。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來，具備客戶和渠道基礎(chǔ)是解決動力電池回收問題的核心，考慮到電池回收的運營體系復(fù)雜性，目前市場上主流做法為“抱團(tuán)合作”，即車企、電池企業(yè)及回收企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，利用各自的優(yōu)勢，解決動力電池回收難題。

　　“在當(dāng)前的市場環(huán)境下，車企應(yīng)結(jié)合自身的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力，主導(dǎo)電池回收。”吳釗認(rèn)為，車企應(yīng)當(dāng)承擔(dān)動力電池回收的主導(dǎo)作用：一方面，車企具備天然的回收網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，對于電池回收的各個參與方來說，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面，車企布局電池回收，也有利于打通電池產(chǎn)業(yè)鏈，深入電池回收、新能源汽車服務(wù)等階段，構(gòu)成價值鏈閉環(huán)。

編輯總結(jié)：各國有哪些經(jīng)驗值得我們學(xué)習(xí)？

　　在動力電池回收領(lǐng)域，各國都有不同的解決方案。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度，明確規(guī)定德國電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記。此外，德國還通過押金制，建立基金促進(jìn)電池回收體系的市場化發(fā)展，鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池；美國確立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸為原則的回收體系，在生產(chǎn)電池的時候建立統(tǒng)一標(biāo)識，并通過自建回收網(wǎng)絡(luò)，做到對電池的回收利用；日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，并對電池處理廠提供一定金額的補(bǔ)貼。

　　這些解決方案對我國有哪些啟發(fā)？從德國、美國、日本的情況來看，他們從制度入手，建立全面的回收體系，同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應(yīng)當(dāng)鼓勵甚至從法律層面，推動電動汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié)，促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則，我國眾多新能源車企、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)，有必要探索“聯(lián)合回收模式”，解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問題，共享動力電池市場機(jī)遇。（文/汽車之家 李爭光；應(yīng)受訪者要求，文中郝明、宋敏為化名）