[汽車之家 行業(yè)]  2019年，全球經濟增長放緩，中國經濟下行壓力持續(xù)加大。年內，受中美經貿摩擦、環(huán)保標準切換、新能源補貼退坡等因素的影響，汽車行業(yè)承受了較大壓力，這從車企們近期發(fā)布的財報也可以看出一二。

　　4月21日晚間，比亞迪2019年財報也對外發(fā)布。數據顯示，2019年公司實現營業(yè)收入1277.39億元，同比下滑1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤16.14億元，同比下滑41.93%。發(fā)布2019年報的同時，比亞迪還發(fā)布2020年一季度業(yè)績預告，預計公司凈利潤5000萬元至15000萬元，下降幅度為79.99%-93.33%。

　　盡管如此，比亞迪董事長王傳福對企業(yè)發(fā)展還是充滿了信心。他認為，雖然補貼退坡給新能源汽車企業(yè)短期內帶來了較大的盈利壓力，但長期來看，行業(yè)將更市場化，朝著更健康的方向發(fā)展，擁有先進技術及良好口碑公司的市場份額有望進一步加大。

凈利潤新低，但現金流有所好轉

　　2019年，比亞迪營業(yè)額為1217.78億元，同比下降0.01%，與去年基本持平。目前比亞迪主要業(yè)務分為汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務等。2019年，汽車業(yè)務營業(yè)額占比為49%，同比下降10個百分點。

　　具體來看，2019年比亞迪汽車及相關產品業(yè)務的收入約為595.37億元，同比下降17.04%，另外兩大板塊業(yè)務營收則均同比增長。2019年中國新能源汽車市場迎來補貼降幅最大的一年，比亞迪汽車業(yè)務中新能源板塊營收約為395.81億元，同比下降23.07%。年報指出，補貼政策的退坡以及部分地區(qū)提前切換國六標準是集團汽車業(yè)務尤其是新能源汽車產銷量下降的重要因素。

『比亞迪2018年與2019年營業(yè)額比較』

　　凈利潤方面，比亞迪2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為16.14億元，同比下滑41.93%。而這一數字，也是比亞迪過去5年凈利潤新低，其2015年至2018年凈利潤分別為：28億元、50億元、41億元、28億元。比亞迪方面稱，這主要為行業(yè)及政策變化影響和研發(fā)費用上升所致。2019年，比亞迪研發(fā)費用為56.29億元，同比增長12.83%。

　　王傳福在年報中表示，2020年，集團在汽車業(yè)務領域將加大技術研發(fā)和產品設計的投入，提高產品競爭力，推動業(yè)務穩(wěn)定增長，新能源汽車產品的迭代以及創(chuàng)新技術的應用，有望為比亞迪帶來新能源汽車業(yè)務的新增長。

　　好消息是，反映企業(yè)經營狀況的重要指標：經營性現金流有了顯著提升。財報顯示，公司2019年經營活動產生的現金流量凈額147.41億，較去年同期增加22.18億，上升約17.71%，持續(xù)三年保持凈流入。同時，貨幣資金余額126.50億，亦維持較高水平，現金相對充裕。

　　比亞迪稱，經營性現金流改善，主要受益于集團現金流管理良好、進一步加快貨幣資金周轉速度，后續(xù)亦將持續(xù)通過多種融資渠道調整負債結構，降低資金成本。較為充足的現金流，也能夠使得比亞迪更有效地應對新冠肺炎對汽車市場帶來的影響，以及新能源汽車補貼政策調整帶來的經營壓力。比亞迪方面還介紹指出，口罩業(yè)務也能給2020年臨時提供一些現金補充，目前比亞迪口罩已實現日產量2000萬只。

漢EV寄托著比亞迪2020年汽車業(yè)務“希望”

　　2019年，中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年，補貼退坡及部分地區(qū)提前切換國六標準拖累行業(yè)首次出現產量及銷量均同比下降，比亞迪汽車銷量同比亦有所下滑。2019年，比亞迪實現汽車銷量46.14萬輛，同比下滑11.39%。其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。

　　值得一提的是，2019年全年，比亞迪以22.95萬輛的成績，不敵特斯拉的36.75萬。這是比亞迪近5年來新能源車銷量首次低于特斯拉，將全球新能源車銷冠位置讓出。而2020年，隨著特斯拉在華工廠的投產，或將給比亞迪帶來更多的壓力。

『比亞迪2019年12月銷量快報數據』

　　不過，2019年，在乘用車領域比亞迪也并非沒有努力。新能源領域，集團繼續(xù)推進王朝系列車型的更新換代，年內包括全新一代唐(參數|詢價)EV、全新宋Max插電式混合動力版等多款車型。此外，還開啟了e系列元年，推出了面向不同消費群體的e系列產品，包括e1、e2和e3等車型。

　　燃油車領域，則是推出全新迭代產品宋Pro等。不過受燃油車行業(yè)整體需求下降，以及集團老車型退出市場的影響，比亞迪2019年內燃油車銷量下滑更為明顯。

『比亞迪漢EV官圖』

　　為扭轉頹勢，2020年內，比亞迪計劃推出首款搭載“刀片電池”的漢EV，希望其能成為公司乘用車業(yè)務增長的新引擎。此外，在傳統(tǒng)燃油車領域，比亞迪將注重提質增效加大創(chuàng)新，提升產品性能，增強產品綜合競爭力。目前看來，比亞迪漢新能源版定位中大型轎車，或與特斯拉Model 3有一定競爭關系。此前比亞迪唐新能源版本補貼后價格區(qū)間在22.99-35.99萬元左右，而比亞迪漢EV的價格可能會更高。不過，在續(xù)航、性能、配置上，漢EV有望超越Model 3。

從封閉到開放的完全轉變

　　與豐田、大眾、福特等全球主流車企紛紛強勢要轉為“出行解決方案提供商”不同，王傳福給比亞迪的新定位是“標準化汽車硬件的供應商”。目前來看，比亞迪的發(fā)展，正在延續(xù)新定位的思路進行。

　　財報顯示，經營策略方面，比亞迪將繼續(xù)加大供應鏈體系開放，積極尋求具有戰(zhàn)略意義的合作，深化業(yè)務供應鏈市場化進程。此外，集團也積極探索并推進子公司的獨立運營和市場化，激發(fā)各業(yè)務板塊的活力，充分展現其價值。

　　實際上，今年以來，比亞迪開放戰(zhàn)略正在持續(xù)提速。今年3月，比亞迪正式對外宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。弗迪公司共有5家，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。在比亞迪看來，弗迪系和比亞迪的關系，就像是行星和恒星的關系，弗迪系的每家公司是圍繞比亞迪新能源產業(yè)鏈優(yōu)勢而生的行星。

　　此外，比亞迪全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司在不久前重組完成，并已更名為比亞迪半導體有限公司。該公司此前研發(fā)了IGBT 4.0技術。未來，比亞迪計劃將半導體業(yè)務深度聚合，同時擬以增資擴股等方式引入戰(zhàn)略投資者，多元化股東結構，積極尋求于適當時機獨立上市。

　　有分析認為，此舉將成為比亞迪市場化進程的重要里程碑，打開利潤與估值空間，充分釋放子公司的市場潛力，提升公司整體價值。王傳福希望，隨著弗迪公司在運營方面獨立，在擁有更多自主權的同時，也能自負盈虧，徹底打破“大鍋飯”和平均主義。當然，努力的人會有“糖”吃，王傳福鼓勵有條件的弗迪公司獨立上市，一旦上市，公司將拿出一部分股權獎勵給團隊。而根據中金公司測算，僅半導體一項業(yè)務，上市后即可對應300億市值。

　　無論是e平臺開放共享，還是弗迪公司的創(chuàng)建，在比亞迪看來，一方面是要加大自身在電動化方面的優(yōu)勢輸出；另一方面則是希望深度參與推動汽車電動化的進程。

智能網聯領域合作依然是關鍵詞

　　在加強自身裂變的同時，比亞迪在財報中還特別強調了與外界合作。在比亞迪看來，集團2019年供銷體系的開放實現了全新突破。其中，最大的成果無疑是與豐田簽訂了成立純電動車研發(fā)公司合資協議。比亞迪指出，與豐田的合作助力打開集團零部件的海外供應，實現集團的長足發(fā)展。

　　此外，通過與豐田的合作，比亞迪將可以從汽車平臺化研發(fā)、成本控制、品控和安全等方面向豐田學習，以此迅速鍛煉團隊，在整車開發(fā)、安全、品控等方面進行補強，從而向著成為國際高水平汽車制造商更進一步。與此同時，隨著比亞迪開放e平臺和電動化供應鏈，比亞迪還希望規(guī)�；瘉砥綌偝杀�，同時擴大市場占有率。

　　財報中還特別強調了與華為的合作。2019年，比亞迪與華為簽署全面戰(zhàn)略合作協議，雙方計劃就汽車智能網聯、智能駕駛等領域開展深度交流與合作。年內，雙方還聯合發(fā)布了手機NFC車鑰匙。

　　如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網聯化。而在后一個領域，比亞迪更傾向于開放合作。早在2018年4月，比亞迪就正式加入百度Apollo開放平臺，成為第100名合作伙伴，并向百度全面開放線控底盤、人機交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術等。

　　相對而言，比亞迪此前與百度的合作更傾向于自動駕駛，而與華為的合作則是更扎根智能網聯。隨著與華為合作的加深也可以看出，未來在智能化、網聯化布局中，比亞迪完全開放的態(tài)度更加明顯。不過，也有觀點認為，無論是智能化，還是共享化，都是未來發(fā)展趨勢，這兩領域一旦放棄主動權，可能會禁錮未來進一步發(fā)展。

全文總結

　　對比東風集團、吉利汽車、廣汽集團、長城汽車等中國車企來看，比亞迪的凈利潤表現不算優(yōu)異，但變革的決心卻是最大的。正如手機智能化的過程一樣，王傳福認為，從封閉走向開放，也是汽車朝著智能化發(fā)展的必經之路。而更加開放合作的比亞迪，會迎向怎樣的明天？我們期待著。（文/汽車之家 章漣漪）

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