[汽車之家 新能源]  超級(jí)播報(bào)，每周都有料。近期油價(jià)喜人，微博上的話題也因此簇?fù)恚喝绻�油價(jià)一直保持如此，新能源“大趨勢”的必要性在哪？顯然，網(wǎng)友們對于燃油車和新能源汽車“你死我活”的討論永遠(yuǎn)樂此不疲。所以，在本周的話題篩選中，我們也選擇了一款與熱點(diǎn)討論有關(guān)的產(chǎn)品，也希望我們本周超級(jí)播報(bào)中的觀點(diǎn)，能給您一些新的思考。

　　汽車之家在上周末發(fā)布了小鵬汽車P7的全網(wǎng)首測，這臺(tái)車是開年以來在新車中關(guān)注度頗高的一款產(chǎn)品，尤其在3月初在工信部新車信息展示中，公布P7的續(xù)航里程超過了700km，這一數(shù)值再次引發(fā)了大家的熱議：700km的續(xù)航夠不夠高了？你的里程焦慮會(huì)因此消失么？未來純電動(dòng)車?yán)m(xù)航還有繼續(xù)提升的空間嗎？

● 突破700km，國內(nèi)量產(chǎn)車第一

　　700km續(xù)航，在幾年前的純電動(dòng)車上是一個(gè)遙不可及的數(shù)據(jù)，即便放在當(dāng)下，700km也仍然遠(yuǎn)高于市場的平均水平（目前平均續(xù)航在450km左右）。超高的續(xù)航成為了這款產(chǎn)品的第一關(guān)注點(diǎn)，而P7也成為了國內(nèi)甚至全球量產(chǎn)車中續(xù)航最高的產(chǎn)品。（點(diǎn)擊回顧：內(nèi)外兼修 測試小鵬汽車P7 四驅(qū)高性能版）

　　在測試文章中我們其實(shí)并未過多解讀車輛的續(xù)航里程，由于產(chǎn)品還處于試裝車狀態(tài)，在測試中我們更多討論的還是車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。目前官方在小鵬汽車P7電池系統(tǒng)方面給出的信息比較有限，且目前官方公布的8款產(chǎn)品配置中，只有后驅(qū)超長續(xù)航版本達(dá)到了NEDC標(biāo)準(zhǔn)706km的續(xù)航。

　　從目前已知的信息來看，小鵬汽車P7并未采用大容量電池組，后驅(qū)版和四驅(qū)版分別使用了81kWh和71kWh的三元鋰（NCM811）電池，其中后驅(qū)版81kWh電池的能量密度達(dá)到了170Wh/kg，而整個(gè)電池組的重量為490kg。

　　此外需要注意的是，小鵬汽車P7后驅(qū)超長續(xù)航車型的706km續(xù)航里程為低配車型搭配空氣動(dòng)力學(xué)套件（輪罩）后才能達(dá)成。低風(fēng)阻的輪罩目前被很多電動(dòng)車廠家所青睞，包括特斯拉、寶馬都有推出相應(yīng)的套件，來增加車輛的續(xù)航里程。

　　因此能夠看出，風(fēng)阻系數(shù)對于車輛能耗的優(yōu)化有著巨大的幫助，這個(gè)道理在燃油車上也一樣。其實(shí)很多人認(rèn)為堆疊電池組的容量是提高續(xù)航的主要方式，但其實(shí)不然，電池組本身的重量與車身的整體輕量化擁有平衡點(diǎn)，無腦堆疊電池組不但不能有效提高續(xù)航，反而會(huì)此消彼長打破平衡。

　　在首測文章發(fā)布后，我們在本周也邀請到了小鵬汽車副總裁李鵬程先生來到了汽車之家，他在在線也談到，續(xù)航里程是新能源汽車最被關(guān)注的指標(biāo)，車企同樣也希望通過技術(shù)手段不斷強(qiáng)化續(xù)航能力，但反之無腦的提高續(xù)航可能會(huì)帶來各種方面的副作用，導(dǎo)致物極必反。

　　所以這里也插入另外一款產(chǎn)品，就是比亞迪將在今年發(fā)布的旗艦級(jí)轎車：漢。這款車同樣兼顧到了各方面的綜合表現(xiàn)，從目前已知的信息來看，漢的電池組容量也只有71kWh，單電機(jī)版本的續(xù)航里程超過了600km，與小鵬汽車P7相同的是，漢的風(fēng)阻優(yōu)化也是對續(xù)航提升的關(guān)鍵點(diǎn)。

未來續(xù)航還有提升空間么？

　　純電動(dòng)車的續(xù)航會(huì)持續(xù)增加么？這個(gè)問題在燃油車上也同樣適用，但當(dāng)車輛達(dá)到了消費(fèi)者對于續(xù)航的要求后，繼續(xù)提高的意義和必要性還有多大？以目前我們的日常出行場景來看，續(xù)航超過600km后，基本可以覆蓋到所有中短途距離的出行，尤其對于市內(nèi)通勤而言，高續(xù)航能力會(huì)大幅度解決充電來帶的時(shí)間成本。因此，續(xù)航繼續(xù)提升還有意義么？續(xù)航還有繼續(xù)提升的空間么？

　　我們在之前的文章中也探討過，當(dāng)動(dòng)力電池技術(shù)無法出現(xiàn)質(zhì)變的迭代，在我們上面說到的平衡點(diǎn)的前提下，700km-800km應(yīng)該是目前量產(chǎn)純電動(dòng)車動(dòng)力電池的極限（繼續(xù)提高或打破平衡），而這個(gè)續(xù)航指標(biāo)也基本達(dá)到了我們對于汽車?yán)m(xù)航能力的認(rèn)可度，那下一階段，技術(shù)應(yīng)該向哪個(gè)方面提升呢？

　　除了續(xù)航之外，能源補(bǔ)給效率應(yīng)該是我們對于新能源汽車的第二大質(zhì)疑。因?yàn)槿加蛙嚰幢憷m(xù)航里程不夠高，但擁有高覆蓋的加油站以及補(bǔ)給效率，直接解決了里程焦慮的問題。而純電動(dòng)車的關(guān)鍵就在于，能源補(bǔ)給不僅效率無法與燃油車對比，目前來看在充電站的布局上，密度也遠(yuǎn)不及加油站的吞吐量。

　　因此，提供純電動(dòng)車的能源補(bǔ)給效率和方式，會(huì)是在車輛續(xù)航里程達(dá)到認(rèn)可后技術(shù)發(fā)展的第二方向。在外部，加大對于高功率充電站的技術(shù)升級(jí)，在國內(nèi)現(xiàn)有公共充電站120kW的基礎(chǔ)上，逐步繼續(xù)提高充電功率。在車輛上，升級(jí)車輛的充電機(jī)技術(shù)以及控制技術(shù)，讓車輛在高功率的直流充電條件下，獲得更快的能源補(bǔ)給效率。

　　雖然仍與燃油車的能源補(bǔ)給效率有差距，但以特斯拉為例，能源補(bǔ)給技術(shù)在純電動(dòng)車上還有很長的路要走。車輛外部的充電條件，以及車輛內(nèi)部的充電技術(shù)還有很大的提升空間，而這一部分也正是在續(xù)航指標(biāo)達(dá)成之后，用戶和車企同樣關(guān)注的地方。從目前2020年已知待上市的新車中，整體續(xù)航水平已經(jīng)突破600km，因此我們也認(rèn)為，持久以來的續(xù)航追擊戰(zhàn)或許將在今年劃上句號(hào)。

超級(jí)播報(bào)點(diǎn)評(píng)：

　　不可否認(rèn)的是，新能源汽車的變化有目共睹，幾年的時(shí)間，產(chǎn)品已經(jīng)在很多之前我們認(rèn)為的“頑固問題”上有了突破性進(jìn)展。今天的話題讓我回憶起了之前一次與充電技術(shù)工程師的對話，他為我構(gòu)想了一個(gè)未來的場景：充電樁不再是一個(gè)個(gè)笨重的箱子，而是變成了像光纖網(wǎng)線一樣的水晶接口，因?yàn)轶w積變小，所以任何車位都可以加裝這樣的充電口，普及速度會(huì)大幅度的提升。同時(shí)他也說到，這樣的設(shè)想，以目前的技術(shù)進(jìn)步速度來看，并不會(huì)太遠(yuǎn)。（文/汽車之家 姚嘉）