[汽車之家 行業(yè)]  歐洲電動汽車市場即將爆發(fā)！開年歐洲電動車市場的大漲，狠狠地撩了新能源汽車行業(yè)一把。有多撩？前幾天跟《電動汽車觀察家》聊起，我們一致認(rèn)為原本今年要退出的國內(nèi)補貼，這下還真不一定能退了——歐洲市場大漲，尚還有補貼；我們市場在降，補貼敢退？

　　其實，歐洲電動車市場的爆發(fā)主因，是新排放法規(guī)步步緊逼，排放降不下來，車企就會被重罰。真金白銀事，大也。歐洲電動車崛起也引發(fā)了全球關(guān)注和思考，如歐洲到底會不會成為電動車產(chǎn)業(yè)另一個增長引擎？在供應(yīng)面上，又會如何驅(qū)動全球市場的增長甚至改變當(dāng)前的電動產(chǎn)業(yè)格局？本期產(chǎn)業(yè)透視與您一起探討。

　　是哪些車主導(dǎo)了歐洲電動車市場？

　　歐洲幾個大的新能源市場開年的確舞步妖嬈：1月份德國新能源汽車的注冊量同比增長134%，法國漲228%，英國漲143%，挪威漲33%……整個歐洲市場的平均增速達到了111%。歐洲電動市場緣何一夜爆發(fā)？

　　從1月的銷售結(jié)構(gòu)看，德國市場小型車占49%，緊湊型車占20%，法國市場的小型車占比高達89%，緊湊型車占7%，兩國的主要增長都主要來自小微車型板塊。

　　歐洲人素喜小型車尤其是兩廂車，這是真的，尤其是法國人。一些歐洲車型拿到美國和中國市場售賣，都需要重新加長，日系廠商也往往會針對歐洲市場推出更小的車型。那么，在歐洲熱賣的是哪些電動車呢？

　　■德國：雷諾ZOE和高爾夫新能源

　　1月份，德國市場賣的最好的是雷諾ZOE和高爾夫新能源。增長幅度最大的則是兩款微型車：大眾e-up!與斯柯達的Citigo-e iV。大眾e-up!早在2013年11月就開始在德國發(fā)售，但是收成最好的年份也就1000輛出頭，2019年全年僅售出467輛，而今年1月單月即銷售了463輛。大眾年初公布了將升級e-up!，續(xù)航里程從157公里提高到250公里（WLTP工況）。

　　Citigo-e iV是斯柯達旗下的首款純電動車型，2019年11月投產(chǎn)，今年1月在德國一下子就賣出了437輛。該車型的WLTP工況續(xù)航里程為265公里，與大眾e-up!、西雅特Mii純電版屬于姊妹車型。

　　■法國：雷諾ZOE和標(biāo)致e-208

　　法國1月熱賣車型是雷諾ZOE和標(biāo)致e-208，均為小型車，前者銷售5471輛，同比大漲240%。標(biāo)致e-208去年10月上市，不過上市三個月僅售得107輛，今年1月在法注冊量狂增至2644輛，在全歐洲也以3534輛的注冊量成為排名第二的純電動車型。

　　法國市場銷量排在第三的是DS 3 Crossback E-Tense，該車型為五門小型純電動SUV，也是去年10月上市，上市三個月銷售不佳，只有11輛，今年1月銷售了597輛。DS 3 Crossback E-Tense基于PSA集團的新CMP平臺打造，也是DS品牌推出的首款純電動車型，搭載容量為50千瓦時的動力電池，WLTP工況續(xù)航里程最大為322公里。

　　法國市場1月微型車板塊也有54%的同比增幅，其中微型車雪鐵龍C-Zero銷售415輛；相比之下，該車去年月銷量僅為兩位數(shù)。雪鐵龍C-Zero是一款老車型，是基于三菱i-MiEV開發(fā)的兄弟產(chǎn)品，該車在2010年就已在巴黎車展上完成首次亮相。

　　歐洲車企未來電動化布局猜想：差異化布局

　　有沒有發(fā)現(xiàn)，歐洲人真的很喜歡小車，整個歐洲市場，1月份小型車注冊量同比翻倍，市場占比52%，緊湊型車則下降22%，市場占比僅16%。那么，歐洲車企未來會主推小型電動車嗎？

　　從整個歐洲市場看，熱銷冠軍仍是雷諾ZOE，1月份的注冊量有9669輛，同比增長149%，隨著排放法規(guī)升級，雷諾也將推出更多電動車產(chǎn)品。如在今年日內(nèi)瓦車展期間，雷諾線上公布了新一代Twingo Z.E.(參數(shù)|詢價)和雷諾ZOE Riviera兩款純電動車型，WLTP工況下續(xù)航分別為180公里和390公里，前者是一款微型電動車。

　　去年在法蘭克福車展首次亮相的微型電動車西雅特Mii純電版，去年11月開啟售賣，該車型是一款“油改電”車型，WLTP工況續(xù)航里程260km，1月份在歐洲共賣出了540輛，未來在歐洲也會有不錯的市場。

　　寶馬i3是一款小型轎車，1月歐洲市場注冊銷量1401輛，同比降了49%。寶馬擔(dān)負著較大的減排壓力，因此新能源產(chǎn)品矩陣豐富。本屆日內(nèi)瓦車展線上發(fā)布的中型純電動轎車寶馬i4，將于2021年在慕尼黑總廠量產(chǎn)，中型純電動SUV車型寶馬iX3將于今年下半年在中國量產(chǎn)，并銷往全球市場。在中國市場，寶馬今年還將推出6款新能源車型，如全新寶馬X5 插電混動版、續(xù)航升級版的新寶馬530Le、寶馬i3快充暢行版等�？梢�，寶馬在中國的新能源產(chǎn)品策略以中型、中大型級別車為主，有別于歐洲。

　　相比雷諾和寶馬，因排放問題深陷各類負面和罰款的大眾，其電動化壓力更大，目前還面臨多種坎坷。去年亮相的緊湊型轎車大眾ID.3因大量軟件BUG極有可能延遲3到12個月上市，集團旗下奧迪品牌首款大型電動車奧迪e-tron，由于電池供應(yīng)問題也遇到了產(chǎn)能危機……大眾ID.4今年將進軍緊湊型純電動SUV市場，在中美歐三地投產(chǎn)，在中國，ID.4將由一汽-大眾和上汽大眾國產(chǎn)，雙方將推出兩種版本，上汽大眾ID.計劃在今年下半年投產(chǎn)。

　　歐洲市場電動車產(chǎn)品異軍突起，最直接的推動力是排放法規(guī)，這把“達摩克里斯之劍”已經(jīng)懸在了頭上。雖然有排放壓力，但企業(yè)仍需考量電動車開發(fā)成本與價格之間的關(guān)系，由于小微型電動車開發(fā)成本低，且在當(dāng)?shù)剌^受歡迎，未來歐洲車企很有可能在本土繼續(xù)強化電動車小型化路線，用以平衡排放；與此同時，通過將燃油車的機械性能做到極致，來保持企業(yè)的盈利水平。

　　而在國際市場上，尤其是最大的電動車市場——中國，大概率會偏向在早期投放更高級別的電動產(chǎn)品，以強大的品牌背書切入中高級市場，確立在國內(nèi)電動市場的品牌溢價。隨著中國電動汽車消費市場的成熟，尤其是中國的補貼全部退出之后，其本土的小型乃至微型車如要殺入，就是分分鐘的事了�；仡櫄W系燃油車在中國市場的打法，也是由高及低的策略。

　　 中國電動車消費結(jié)構(gòu)猜想：莫要錯失小型車市場機會

　　那么中國消費者會買單嗎？截止目前，歐洲車企尚未在中國大規(guī)模投放電動車型，2019年僅5款車型在售，緊湊級車型3款，小型車1款，中型豪華品牌車1款，累計批發(fā)銷量1.27萬輛。然而以寶馬和大眾在插電式混合動力板塊已經(jīng)于一年之中快速改變了中國市場的競爭格局，一旦歐系電動產(chǎn)品大規(guī)模進入，消費者大概率還是會買單的，尤其是在一二線城市。

　　中國電動汽車市場結(jié)構(gòu)與歐洲很不一樣，早期也以微型車、小型車為主，尤其是微型車的占比在2017年之前一度接近70%，目前是以緊湊級別車型銷量為最高，2019年占到54%，而小型電動車的銷量比重僅為15%，這個比例，我們認(rèn)為未來應(yīng)該再漲一漲，尤其是中國車企，莫要錯失該板塊的市場機會。

　　撬動中國電動汽車市場結(jié)構(gòu)變化的最直接因素是補貼導(dǎo)向，2018年6月12日是一個分水嶺，觀察這一時間點前后電動市場結(jié)構(gòu)的變化，可以清晰地發(fā)現(xiàn)補貼越高的車型類別，漲幅越大，2019年補貼更優(yōu)待的緊湊車型和小型車市場份額走高。這個結(jié)構(gòu)演變趨勢在補貼一旦退出之后，會不會繼續(xù)？價格將是重要的影響因素之一。

　　有研究發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)限購限行城市，純電動車的消費結(jié)構(gòu)與燃油車類似，即以緊湊級車型為主；而在非“雙限”城市，微型電動車的占比卻是最高，在四線以下城市，微型電動車更是受歡迎。四線以下城市是未來國內(nèi)首次購買新車的主要區(qū)域，電動汽車在這一空間將大有可為。那么，如果，我們說如果，如果沒有補貼了，真實的個人消費會更傾向于哪類電動車呢？

　　我們分析了國內(nèi)2019年批發(fā)銷量超過10000輛的純電動車型，發(fā)現(xiàn)主流的電動車產(chǎn)品售價區(qū)間為10-20萬元，接近20萬元的占了一半。中國汽車消費市場已進入存量時代，電動車的增長屬于結(jié)構(gòu)性替代而非增量過程；這就意味著，接近20萬元的價格，燃油車有一大票的車型可選，因此在非“雙限”城市，近20萬元的新能源車難以PK燃油車型。而在經(jīng)濟下行預(yù)期的大環(huán)境下，售價10萬元以下、甚至五六萬以下的電動車型在四線甚至三線城市才有價格優(yōu)勢，電動車才能以低使用成本優(yōu)勢PK燃油車。

　　去年銷量排在前五位的車型中，有2款微型車，1款小型車，2款緊湊型車。冠軍車型北汽新能源EU系列的大本營在北京，個人消費主要受限行限購驅(qū)動，運營比例也較高。亞軍車型元新能源作為一款小型電動SUV，目前在國內(nèi)市場尚在“獨孤求敗”，一如唐新能源PHEV曾經(jīng)在插混市場的境遇。如今，寶馬5系新能源終結(jié)了唐新能源PHEV的王者地位，那么，元新能源會不會有終結(jié)者？如果有，會是誰？等著歐系車嗎？

　　季軍車型是寶駿E100/E200，其銷量沒有像絕大多數(shù)微型車那樣因補貼下降而腰斬、腳踝斬，這兩款車的續(xù)駛里程都是250公里，補貼后售價4.98-5.98萬元，“美麗“的價格，加上柳州市政府為其提供了停車便利、充電補貼等支持，使得這款微型電動車成為當(dāng)?shù)氐耐ㄇ诶�器，在青島等城市也有一大票的消費者。寶駿E100/E200因價格便宜、貼近剛需，在特定區(qū)域、特定使用場景探索出了獨有的成功模式。

　　未來零補貼時代，微型純電動車的市場規(guī)模會不會擴大？尤其是在使用場景更契合的三線以下城市，銷量會不會快速增長？眾所周知，國內(nèi)一直沒有拿到“準(zhǔn)生證”的四輪低速電動車在四五線城市大有市場，在車市低迷的情況下，這類車型恐怕更難合法化了，那么能夠替代其需求的，只有小微電動車型，誰能“放下身段”，誰就能抓住這一市場機會。

　　簡單梳理一下2020年國內(nèi)純電動新車型的投放，還是以補貼更友好的高級別車型居多，比如比亞迪漢定位中大型轎車，小鵬汽車P7定位中大型轎車，拜騰M-Byte定位中型SUV，榮威Ei6定位緊湊型轎車，哪吒U定位緊湊型SUV，奇瑞新能源eQ5定位緊湊型SUV等等，而日系合資車型廣汽豐田C-HR EV/一汽豐田奕澤IZOA EV定位于小型SUV……

　　編輯總結(jié)：

　　未來國內(nèi)的電動車消費市場無疑將是兩極化的，中型乃至中大型車當(dāng)然有其適銷人群，車企瞄定高端市場、尋求品牌溢價也是合理追求。但是從規(guī)模意義上看，小型車的市場機會或許更大。未來小微型電動車或在三線以下城市爆發(fā)出強大的消費支撐，在二線甚至一線城市作為家庭第二輛代步車也頗有市場空間。

　　撕去政策紅利的庇護，面向真實消費動機，如何與同級燃油車型PK，就是純電動車型產(chǎn)品該思考的核心問題。引用《電動汽車觀察家》的觀點：“在電動化時代，中國人的出行機動化，完全可以走電動化的路徑，而且以更低的購車成本和使用成本來實現(xiàn)”。這里面，有各種市場機會，不同車企需審視自身優(yōu)勢和競爭環(huán)境，準(zhǔn)確標(biāo)靶目標(biāo)市場，抓住機會，站穩(wěn)利基市場，方為長久計。（文/汽車之家 王靜波）

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