[汽車之家 行業(yè)]  在學(xué)生時代，每到考試臨近交卷時，很多人都會遇到如下場景：第一遍檢查發(fā)現(xiàn)1處錯，第二遍檢查發(fā)現(xiàn)2處錯，第三遍……第四遍……發(fā)現(xiàn)的錯誤越來越多，距離交卷的時間卻越來越近，不少人稱之為“檢查式崩潰”，而如今大眾也陷入了這種崩潰中。

　　據(jù)德國媒體《經(jīng)理人雜志》報道，在距離上市還有不到半年時間時，大眾ID.3(參數(shù)|詢價)突然遇到了大量軟件BUG，盡管大眾糾集了一只“萬人技術(shù)團(tuán)隊”進(jìn)行修復(fù)，但每日仍有BUG源源不斷的涌現(xiàn)。受此影響，大眾ID.3極有可能延遲3-12個月上市。

　　看到上述報道后，大眾集團(tuán)CEO迪斯（Herbert Diess）一方面出面辟謠稱該報道是“一派胡言，ID.3會按時交付”，另一方面，他又向媒體傾訴了不少苦水，稱做軟件研發(fā)是一件困難重重的事。看來，不管上市延遲與否，大眾在軟件上可能真遇到難題了。然而翻看大眾最近一年的動作不難發(fā)現(xiàn)，ID.3遇到的大規(guī)模軟件問題，可能是大眾自己“逼”出來的。

60s讀懂全文：
1、隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)不斷發(fā)展，傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)已經(jīng)逐漸難以滿足消費(fèi)者需求。諸如大眾等車企正在開始研發(fā)新一代可智能演變的汽車電子電氣架構(gòu)；
2、原計劃于8月份上市的大眾ID.3目前遇到了大量軟件問題，有可能延期上市。究其原因就是因為ID.3上的電子電氣架構(gòu)頗為復(fù)雜，而大眾給自己預(yù)留的研發(fā)時間又相對較短；
3、若ID.3延期上市時間過久，可能會導(dǎo)致大眾因無法滿足歐洲排放法規(guī)而被罰款；也會導(dǎo)致大量重資打造的MEB工廠產(chǎn)能閑置。

★時間緊，任務(wù)重

　　在消費(fèi)者眼中，大眾ID.3可能只是一款誕生于新型模塊化平臺的純電動車，但在大眾看來，ID.3不光是MEB模塊化電動架構(gòu)的開端，同時也是大眾旗下智能汽車的開端，在這輛車上，大眾布局了一套智能的，可演化的汽車電子電氣架構(gòu)。

　　2019年，日本媒體組織日本大型汽車廠商工程師拆解了一輛特斯拉Model 3，并給出了“特斯拉在電子電氣架構(gòu)上至少領(lǐng)先豐田、大眾這些傳統(tǒng)車企6年�！比欢�當(dāng)慣了領(lǐng)頭羊的大眾偏偏不信這個邪，就在Model 3上市前兩個月，大眾宣布成立自己的軟件部門研發(fā)“Digital Car&Service”，迪斯也在不同場合頻頻發(fā)表“大眾會在軟件競爭中勝出”之類的言論，為剛成立的新部門加油打氣。

　　大眾究竟準(zhǔn)備如何革新？通俗的來說就是削減ECU（車載控制單元）數(shù)量，使電子系統(tǒng)控制更加集中。大眾的目標(biāo)是，將這70多個ECU縮減成3-5個核心的高性能車載計算平臺（HPC），其中大部分軟件編寫工作將由大眾自己親自完成，這3-5個HPC將由大眾新開發(fā)的“vw.OS”車載系統(tǒng)統(tǒng)一控制，并最終連接至大眾汽車云。

　　這樣做對不對？對。首先原本復(fù)雜的整車開發(fā)模式將變得更為簡化，車輛也能夠方便的進(jìn)行OTA迭代升級；其次，主機(jī)廠自己研發(fā)的軟件與車身硬件適配性更高；第三，隨著網(wǎng)聯(lián)化、自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)已經(jīng)逐漸無法滿足上述技術(shù)，車企想要進(jìn)一步發(fā)展，就必須迭代；第四，也是最重要的，供應(yīng)商在某些場景下跟主機(jī)廠并不是一條心的，加大軟件自主研發(fā)率可以掌握未來汽車的話語權(quán)。

　　按照迪斯此前的說法，在未來汽車競爭中，軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%，而大眾的做法就是搶占軟件的高地，嘗試開拓一個新時代。這家企業(yè)一旦成功，每個有雄心的企業(yè)都會效仿大眾，讓自己的汽車產(chǎn)品依托于一個智能的可演化的汽車電子電氣架構(gòu)。

　　但問題在于，對于大眾這種傳統(tǒng)車企來說，憑自己的力量打造出上述智能的可演化的汽車電子電氣架構(gòu)實在太難了。以ID.3為例，這款車的電子架構(gòu)中的軟件架構(gòu)并非一開始就是由大眾自己獨(dú)立完成的，而且大眾軟件部門可能接了個“爛攤子”。

　　在大眾軟件部門成立之前，大眾智能汽車電子電氣架構(gòu)以及vw.OS操作系統(tǒng)就已經(jīng)立項了，其中軟件部分是由大陸等供應(yīng)商進(jìn)行代工。然而在2019年底，開始小規(guī)模生產(chǎn)的ID.3就遇到了軟件問題，已經(jīng)生產(chǎn)好的車型無法完成OTA升級，供應(yīng)商們撓破了頭也沒找出問題出在哪，只好將生產(chǎn)好的ID.3逐一進(jìn)行手動升級。

　　可能是意識到供應(yīng)商的推進(jìn)速度不可控，自出現(xiàn)上述問題后，大眾本想逐漸“收權(quán)”，讓新成立的軟件部門接手軟件工作�？蒁igital Car&Service成立時間也并不長，其中負(fù)責(zé)vw.OS的子部門Car.Software在2020年1月份才開始正式運(yùn)營，人手都還沒招齊。整個軟件大部門既要消化吸收各大供應(yīng)商的軟件研究成果，還得解決歷史遺留問題，同時還得有條不紊的推進(jìn)軟件研發(fā)進(jìn)度，保證ID.3在8月份按時上市，可謂是時間緊，任務(wù)重。

『大眾ID.3』

　　這也就不難理解為什么ID.3會在關(guān)鍵時刻“卡殼”了。為弄明白ID.3面臨的艱難處境，《經(jīng)理人雜志》曾經(jīng)對話了一位大眾集團(tuán)內(nèi)部工程師，這位工程師吐槽稱，大眾ID.3的基礎(chǔ)軟件架構(gòu)開發(fā)的實在太倉促了，以至于各個模塊間經(jīng)常不兼容，動不動就會崩潰。

　　為了在車輛正式上市前處理好上述問題，大眾集團(tuán)從大眾、奧迪、保時捷以及外部供應(yīng)商處征集了一只多達(dá)1萬人的“軟件攻堅隊”。每天大眾集團(tuán)董事會成員會在上午和下午分別與“軟件攻堅隊”負(fù)責(zé)人開兩次溝通會，到了晚上，技術(shù)人員會把ID.3上的故障單元卸下來進(jìn)行修復(fù)，然后再組裝回去。

　　然而修補(bǔ)的速度似乎趕不上發(fā)現(xiàn)問題的速度，據(jù)報道，大眾多達(dá)數(shù)百位的軟件程序測試員每天最多能發(fā)現(xiàn)300多個軟件BUG……“只要思想不滑坡，辦法總比問題多”這句民間俗語在大眾ID.3目前面臨的困境中可能不再適用了。

★不成功，便“成仁”？

　　在大眾此前的規(guī)劃中，到2023年，ID.系列車型累計產(chǎn)量將達(dá)到100萬輛；到2028年，大眾將在全球推出約70款電動車型，全球總銷量計劃達(dá)2200萬輛，其中一半以上將來自中國市場。

『大眾ID.系列車型』

　　為了達(dá)成上述目標(biāo)，大眾將在2020年-2025年中投資330億歐元（約合人民幣2559.9億元）。但在巨額投資的同時，大眾還得保證自身財務(wù)業(yè)績、利潤率不受影響。據(jù)大眾集團(tuán)首席財務(wù)官弗蘭克·威特（Frank Witter）所公布的計劃，大眾需要在2020年將稅前營業(yè)利潤率維持在6.5%到7.5%，在2025年將利潤率提升至7%到8%之間。

　　巨額投資與提升利潤率，這件事看起來矛盾，但在德國人的計劃中卻并不沖突。據(jù)迪斯介紹，得益于MEB平臺的規(guī)模效應(yīng)，大眾ID.系列電動車型制造成本大幅下降，其單車?yán)麧櫬蜀R上就能達(dá)到高爾夫（大眾史上最暢銷車型）的水平。簡而言之就是，只要ID.系列車型開賣，大眾有信心實現(xiàn)在電動車領(lǐng)域的盈利。

　　但上述信心是建立在ID.3按時上市的基礎(chǔ)上的，若其因軟件故障延遲上市，大眾將付出極為慘重的代價，第一個代價便是巨額罰款。

　　按照歐盟規(guī)定，2020年1月1日起，95%的新車每公里排放的二氧化碳不應(yīng)超過95克，2021年起所有新登記車的二氧化碳平均排放需低于95g/km。而據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)PA Consulting預(yù)計，即便在大眾電動化攻勢正常進(jìn)行的情況下，到2021年，大眾的二氧化碳排放量將從121.1g/km降至109.3g /km，依然無法滿足歐盟標(biāo)準(zhǔn)，大眾將為此被罰45億歐元（約合人民幣349.1億元）。

『由于電池供應(yīng)問題而一度停產(chǎn)的奧迪e-tron』

　　目前，大眾集團(tuán)旗下奧迪品牌首款電動車奧迪e-tron由于電池供應(yīng)問題已經(jīng)遇到了產(chǎn)能危機(jī)，若此時ID.3真如德國媒體所說延遲12個月上市，那大眾在電動車型將出現(xiàn)巨大缺口，屆時其碳排放指標(biāo)將進(jìn)一步惡化，有可能面臨高達(dá)100億歐元（約合人民幣775.74億元，該數(shù)據(jù)源自于《經(jīng)理人雜志》報道）的罰款。

　　其次便是大量產(chǎn)能閑置，截至目前，大眾在全球范圍內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了7座MEB工廠，根據(jù)這家企業(yè)自己公布的信息，其在中國安亭建立的工廠花費(fèi)了170億元人民幣。若剩下六座工廠耗資與安亭工廠相同，大眾光為ID.系列電動車建立新工廠就花費(fèi)了大約1190億元人民幣，幾乎達(dá)到了該企業(yè)電動化總投資的一半。

　　目前，由于軟件故障，ID.3下生產(chǎn)線后會統(tǒng)一放置在大眾的倉庫內(nèi)，由相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行檢修，可若這款車真的長時間延遲上市，大眾的倉庫也是有限的，一旦承載量爆滿，上述MEB工廠就全得面臨停工停產(chǎn)，前期投資回流速度也就會晚一天，即便家大業(yè)大如大眾，在這件事上也耗不起。

　　第三便是迪斯的個人處境問題。自加盟大眾以來，迪斯向來以“鐵腕”著稱，在成功升任大眾集團(tuán)“掌門人”后，迪斯憑借保時捷和皮耶西這兩大家族的支持，將鐵腕政策發(fā)揮到了極致。除了巨額投資說投就投外，大眾還將在2023年前裁撤約7000個工作崗位。若有業(yè)績支撐，迪斯的上述鐵腕政策將會成為日后他個人自傳中光輝的一頁，但若ID.3長期推遲上市，大眾電動化攻勢受阻，這些政策帶來的負(fù)面影響將成為他下一步工作推進(jìn)的巨大阻力。

　　而且據(jù)德國相關(guān)媒體報道，往日支持迪斯的“兩大家族”目前的態(tài)度似乎也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。在ID.3出現(xiàn)軟件問題后的一次小型會議中，“兩大家族”的代表頗為氣憤，留給迪斯的時間已經(jīng)不多了。

　　編輯總結(jié)：“時間緊，任務(wù)重”可以激發(fā)手下員工的潛能，但同時也容易把自己置于危險境地。在《三國演義》中，張飛為了給死去的關(guān)羽報仇，勒令手下張達(dá)、范疆二人在三日內(nèi)制成白盔白甲十萬副，以興師伐吳。由于時間緊，任務(wù)重，由于擔(dān)心被軍法處置，這二位仁兄索性殺了張飛，帶著頭顱投降東吳了。大眾此刻面臨的危險，不亞于張飛。

　　不知如今日內(nèi)瓦車展取消，迪斯會不會暗自竊喜，畢竟省下來的大筆預(yù)算可以多請幾位軟件專家緊急攻堅，同時，這也避免了有好事者來大眾展臺驗證ID.3操作系統(tǒng)的場景，畢竟若ID.3當(dāng)著觀展者們的面“死機(jī)”了，那可就太尷尬了。（文/汽車之家 陳燦）

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