[汽車之家 行業(yè)]  馬斯克與馬云的一場對話引起了熱議，一個欲以科技拯救人類，一個則側(cè)重以科技改善生活。汽車現(xiàn)如今正處于科技的變革中，成為鏈接科技與人類的橋梁，尤其是自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)。9月1日，在天津舉辦的泰達論壇上，各專家也對智能汽車展開了探討。從專家的觀點來看，對自動駕駛應(yīng)該保持謹慎樂觀，汽車的軟硬件將逐步分離發(fā)展，車企如何構(gòu)建價值核心體系也影響著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而這所有的一切都將與消費者息息相關(guān)。

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　　1、未來2-3年，L2級自動駕駛將大規(guī)模量產(chǎn)。L3級自動駕駛還面臨技術(shù)、法規(guī)等多方面制約。
　　2、軟件定義汽車是未來趨勢，構(gòu)建標準化的軟件平臺也成為業(yè)內(nèi)共識，“軟硬分離”將促使汽車快速迭代。
　　3、數(shù)據(jù)和算法將是車企構(gòu)建價值核心的重要要素，行業(yè)也應(yīng)攜手開發(fā)基礎(chǔ)技術(shù)，避免“重復(fù)造輪子”。

　　● 自動駕駛依然面臨各方面挑戰(zhàn)

　　目前，各大車企以及自動駕駛企業(yè)都在大力宣傳自動駕駛，仿佛自動駕駛汽車即將于明年來到我們身邊，汽車之家也對L3級展開過詳盡的探討，可以說“現(xiàn)實很骨感”。在泰達論壇上，有的專家說2020年L3級自動駕駛汽車將會達到10萬輛，2030年會達到1000萬輛。不過，從其他專家所傳遞出來的訊息來看，自動駕駛的未來似乎不夠“樂觀”。

　　長安汽車智能化研究院總經(jīng)理何舉剛稱，“經(jīng)過自動駕駛研發(fā)人員15年的努力，目前行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀是：L1級（L1、L2都屬于ADAS，亦即高級駕駛輔助）已實現(xiàn)大批量裝車；未來2-3年，L2級將是量產(chǎn)主力，今年L2級搭載量預(yù)計突破80萬輛；L3/L4級自動駕駛?cè)蕴幱谘邪l(fā)和小規(guī)模測試階段�！�

　　“2020年是L3初步落地的元年，2021年才能實現(xiàn)ASIL D級（D級為汽車功能安全最高等級）自動駕駛。2023-2025年會出現(xiàn)前裝量產(chǎn)級的自動駕駛汽車�！睆V汽研究院智能駕駛技術(shù)部負責人、廣汽L3/L4無人駕駛技術(shù)總監(jiān)郭繼舜尤其關(guān)切自動駕駛的功能安全，他認為自動駕駛汽車所有關(guān)鍵部件首先必須滿足車規(guī)級要求。

　　郭繼舜稱，“高線束激光雷達是困擾我們開發(fā)的難點之一，‘花盆’似的激光雷達一定過不了車規(guī)。芯片成為自動駕駛發(fā)展的最大瓶頸，我們選擇能夠過車規(guī)且性能穩(wěn)定的芯片產(chǎn)品，但是算力卻達不到。環(huán)境感知還不夠精確，我們不接受‘三個九’（99.999%），我們只接受‘八個九’。”

　　不僅如此，郭繼舜還提到，符合自動駕駛條件的執(zhí)行器機構(gòu)還不完善，自動駕駛的開發(fā)成本同樣高昂。郭繼舜稱，開發(fā)一臺L3級自動駕駛汽車需要累計數(shù)十億人民幣的投入（包括核心零部件、人力資源、系統(tǒng)設(shè)計及測試等方面），而L4級則需要200億人民幣。

　　技術(shù)和成本問題暫不考慮，目前的法規(guī)總體來說滯后于技術(shù)發(fā)展。何舉剛表示，從政策角度來說法律法規(guī)需要進一步完善，并加強監(jiān)管。郭繼舜提出了行業(yè)所面臨的矛盾點，“中國法律明確規(guī)定不能在高速上進行自動駕駛測試，而L3本來就是針對高速場景的，我們卻不能在高速公路上展開測試。”

　　鑒于各方面的原因，目前行業(yè)內(nèi)也出現(xiàn)了一種尤為“特別”的現(xiàn)象，那就是有一些企業(yè)宣稱自己是L2.5級甚至是L2.9級。郭繼舜對汽車之家表示，“這完全是由企業(yè)自我定義的�！彼�認為，未來自動駕駛的產(chǎn)品形態(tài)還會更加細化，包括L3/L4也是如此，“很難再籠統(tǒng)地定義屬于L幾的車，因為功能已經(jīng)被不斷地細化�！�

　　誰是未來自動駕駛的主導(dǎo)性力量？這是一個在業(yè)內(nèi)被廣泛討論的話題。郭繼舜表示，當車企掌握域控制器（一個復(fù)雜的軟/硬件系統(tǒng)，可以簡單地理解為“大腦”）的開發(fā)能力后，便會成為高級自動駕駛的主導(dǎo)者，并且只會把局部功能交給Tier 1和Tier 2進行開發(fā)。

　　● 軟件定義帶來了汽車“軟硬分離”

　　汽車變革的一個重要表現(xiàn)是，電子信息化程度在不斷提高。上個世紀80年代后期汽車上開始有了CAN總線架構(gòu)，自那時起，軟件在汽車上的份量變得越來越重。東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司全球營銷總經(jīng)理茅海燕稱，“70年代，軟件在汽車上的比重約為2%�，F(xiàn)如今，車內(nèi)的軟件和硬件的比例接近平衡，軟件占比達40%。未來的汽車更需要軟件來定義系統(tǒng)、定義網(wǎng)絡(luò)�！�

　　茅海燕用一組數(shù)字來形容了軟件定義所帶來的汽車成本的變化，“假如一輛L3級的自動駕駛汽車其軟件和汽車電子所占的成本為1500美元（約10000元人民幣），那么到L5級時會提升到3800美元（約27000元人民幣）�！边@組數(shù)字也直觀地反映了軟件在汽車上比重將越來越大。

　　軟件定義汽車是業(yè)內(nèi)共識，同時軟件和硬件分離也已成為趨勢。因為，硬件根本不可能跟上軟件的迭代速度，過去軟件和硬件的強耦合性反而會制約汽車的進化。

　　中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員王曉明對此認為，“傳統(tǒng)汽車可以說是由硬件定義的，它在生命周期中的價值也是由硬件的價值來決定。對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，如果是實現(xiàn)軟件和硬件的‘解耦’，通過軟件實現(xiàn)快速迭代，實際上是重新‘書寫’了汽車生命周期中的價值曲線。”

　　軟硬件分離所帶來的另一個好處在于可以大幅降低成本。原先汽車軟件是嵌入式的，這意味著每更換一個硬件就需要重新開發(fā)軟件，而軟件開發(fā)的投入是巨大的（據(jù)長安汽車執(zhí)行副總裁劉波介紹，其2000人的自動化研發(fā)團隊中，軟件工程師占30%，可見企業(yè)對軟件投入的力度）。當硬件成本難以繼續(xù)攤薄的時候，軟件卻可以。

　　茅海燕的觀點是，建設(shè)一套可以應(yīng)對不同硬件的開放性標準化軟件平臺，這樣可以最大限度地降低智能汽車的成本。汽車也會越來越成為一個開放性的標準化平臺，覆蓋整車設(shè)計、開發(fā)及驗證等過程，進一步加快汽車產(chǎn)品的更新迭代速度。

　　● 車企需構(gòu)建未來核心價值體系

　　汽車智能化已經(jīng)呈現(xiàn)出重塑產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢，為此車企與華為、騰訊、英特爾、英偉達等科技巨頭的合作日益緊密，并且車企與車企之間已經(jīng)開始形成了結(jié)盟，比如寶馬和戴姆勒、大眾和福特、東風與長安及一汽等等。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈重塑的過程中，車企的絕對話語權(quán)其實是被削弱的，畢竟有許多能力不是車企過去所積累的，而是掌握在合作伙伴手中。未來的核心競爭力應(yīng)該如何塑造，這是車企所重點思考的命題。

　　何舉剛用“四大工藝”（總裝、沖壓、焊接、涂裝）和發(fā)動機技術(shù)來形容傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈條中車企的核心價值，而智能網(wǎng)聯(lián)時代車企最核心的價值（類比于傳統(tǒng)時代的發(fā)動機技術(shù)）在于數(shù)據(jù)和算法。他以長安汽車建設(shè)核心價值體系為例，“長安汽車將構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)‘4+1’核心技術(shù)架構(gòu)，四大能力分別是：電子電器架構(gòu)（EEA）集成設(shè)計能力、軟件集成能力、人機交互集成能力、用戶入口能力；另一個能力是核心數(shù)據(jù)級算法能力�！�

　　可以看出，EEA顯然是由車企所主導(dǎo)的，所需要強化的其他方面包括軟/硬件一體化集成，抓住智能座艙交互場景，這也是用戶體驗最直接的地方。此外，大數(shù)據(jù)和智能算法不僅能促進自動駕駛的開發(fā)，對改善用戶體驗也至關(guān)重要，車企會更加貼近消費者。

　　第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記徐留平也提到了汽車產(chǎn)業(yè)變革，他認為各車企間以及車企與供應(yīng)商之間應(yīng)該“抱團取暖”，因為任何一家企業(yè)或者幾家企業(yè)都無法承擔巨大的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)費用，并且其中有一些東西沒有必要搞簡單的重復(fù)，比如說汽車領(lǐng)域中的操作系統(tǒng)等。當前，最需要做的是，各企業(yè)攜手解決汽車產(chǎn)業(yè)當下所面臨的基礎(chǔ)性的、共性的平臺問題。

　　全文總結(jié)：

　　在泰達論壇上，從大會中各專家傳遞出的信息來看，未來的車市依然嚴峻，不過中國汽車產(chǎn)業(yè)的前景值得肯定。不管車市如何，智能化依然是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主旋律。科技將如何改變汽車，進而如何改變我們的生活，這一切的答案在接下來的幾年中就將揭曉，而我們都是親歷者。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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