[汽車之家 行業(yè)]  作為全球最頂尖的車企之一，大眾汽車早已將造車這顆“技能樹”點滿了，然而隨著技術(shù)不斷發(fā)展，越來越強大的大眾發(fā)現(xiàn)了此前感知不到的困難——軟件。在原本的計劃中，大眾將在2019年9月舉辦的法蘭克福車展中推出第八代高爾夫，然而由于在軟件開發(fā)中遇到了困難，這輛車的上市日期一推再推。在大眾汽車CEO迪斯的反復(fù)催促下，大眾汽車品牌主管尤爾根•斯塔克曼（Jürgen Stackmann）發(fā)出了如下感嘆：“軟件是未來產(chǎn)品極其重要的領(lǐng)域，但是軟件對我們來說是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，這點我們從未隱瞞過�！�

　　一旦看到了差距和不足，已經(jīng)習(xí)慣了成功的大眾汽車自然要想辦法迎頭趕上，于是6月中旬，大眾汽車正式成立了軟件部門“Car.Software”。作為傳統(tǒng)汽車公司，大眾汽車的軟件造詣肯定沒有其他科技公司高，那大眾為何不將軟件開發(fā)權(quán)包給其他互聯(lián)網(wǎng)科技公司，反而要自己親力親為？想轉(zhuǎn)型軟件，大眾汽車又有哪些規(guī)劃？會面臨怎樣的挑戰(zhàn)？本文將為您一一討論。　　

60s讀懂全文

1、目前，軟件開發(fā)能力已經(jīng)成為決定車企能否引領(lǐng)未來市場的決定性因素，看到了這點的大眾汽車正在全力向軟件公司轉(zhuǎn)型。

2、根據(jù)規(guī)劃，到2025年，大眾軟件部門將擴充至5000人，大眾汽車自己開發(fā)的軟件比例將從不足10%提升至60%。而該部門成立之后的“第一戰(zhàn)”就是要開發(fā)一套適用于所有新車型的“vw.OS”操作系統(tǒng)。

3、在采用互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商產(chǎn)品和大量自主研發(fā)之間，大眾選擇了后者，因為這家車企明白物聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商在很多場景下與車企并不是一條心的。對于大眾來講，加大軟件自主研發(fā)率才能匹配自己的“野心”。

4、傳統(tǒng)車企雖然軟件研發(fā)能力不足，但在很多領(lǐng)域具有先天優(yōu)勢。車企自主研發(fā)的軟件系統(tǒng)在更新迭代、軟硬件適配上效率更高。

5、盡管大眾已經(jīng)擬定了一條完善的規(guī)劃，但在轉(zhuǎn)型路上，大眾還要面對人才缺口、資金緊張這兩條“攔路虎”。

握緊“方向盤”

　　隨著新技術(shù)領(lǐng)域的不斷發(fā)展，最近大眾汽車總是被一種危機感所籠罩，而前一段時間波士頓咨詢公司（BCG）公布的一組數(shù)據(jù)則很好的“量化”了這種危機感。在數(shù)據(jù)報告中，BCG指出，預(yù)計到2035年，電動化、自動駕駛和共享出行這三大新出行技術(shù)將瓜分汽車行業(yè)40%的利潤。在這種危機感的驅(qū)使下，即便大眾再不擅長軟件領(lǐng)域，也不得不向其轉(zhuǎn)型。

　　在轉(zhuǎn)型軟件、布局未來技術(shù)的路上，有些車企選擇全盤接受互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商的解決方案，然而對于大眾這種控制欲比較強的車企來說，只有把“方向盤”——軟件開發(fā)自主權(quán)牢牢地握在手里才能安心，這其中有多層次的原因。首先就是大眾很明白，在部分場景下互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商與車企并不是一條心的。

　　對于此問題，我們對話了合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長張祺，在他心中，一些新生代互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商，他們在與傳統(tǒng)車企合作的過程中會更加“自主”�！斑@些供應(yīng)商有自己的戰(zhàn)略，會按照自己的理解去提供產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品有的并不完全符合車企以及消費者需求，純粹是為了滿足供應(yīng)商完善自身‘互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)布局’的需求�！睆堨鞅硎�，在這種情況下，主機廠除了妥協(xié)外往往沒有其他選擇，而大眾這種強勢的車企是注定無法接受這種妥協(xié)的，與其仰人鼻息，不如自己奮發(fā)圖強。

　　而且，即便是在與供應(yīng)商進行合作中，自己掌握核心技術(shù)是避免被供應(yīng)商“套上枷鎖”的最佳路徑，在這件事上，大眾在動力電池領(lǐng)域上剛剛吃過虧。前一段時間，大眾與電池生產(chǎn)初創(chuàng)公司Northvolt達成合作，準(zhǔn)備自主生產(chǎn)動力電池。但當(dāng)消息剛一曝光，大眾就遭到幾家電池供應(yīng)商的抵制，根據(jù)路透社報道，LG、三星都曾威脅稱如果大眾繼續(xù)建造電池工廠，就將切斷對大眾的電池供應(yīng)。對于這種威脅，大眾也拿不出太好的辦法，只得在和外界反復(fù)強調(diào)“我們是有合同的，斷供是不可能發(fā)生的事”的同時做出承諾，此后將繼續(xù)采購供應(yīng)商提供的電池。

　　其次，在某些軟件研發(fā)、使用場景中，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢反而更大。以車載系統(tǒng)為例，目前的車載系統(tǒng)發(fā)展早已不滿足于以前遠程開關(guān)空調(diào)、播放電影音樂等功能了，而是要與大量車內(nèi)傳感器、電子控制單元 (Electronic Control Unit)相連，甚至要把車內(nèi)的算例與云端算例相結(jié)合，這種場景下，單獨幾個互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商很難做出這點�！氨热缭诤媳娖�車‘透明A柱’這個技術(shù)上，從硬件上我們能找到很多電子電器供應(yīng)商，但在軟件系統(tǒng)上，由于涉及到大量的與整車相結(jié)合的內(nèi)容，市面上沒有任何一家互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商可以提供完整的解決方案，我們只能自己干�！睆堨鹘榻B道。

　　的確，盡管傳統(tǒng)車企涉足軟件領(lǐng)域為時尚短，但由于擁有豐富的造車經(jīng)驗，使得車企在某些軟件領(lǐng)域具有互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商無可比擬的優(yōu)勢。此前，時任大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO的海茲曼教授就曾公開表示，在轉(zhuǎn)型軟件的過程中，大眾汽車集團有非常強大的優(yōu)勢，在過去幾十年的傳統(tǒng)汽車制造過程中，大眾汽車積累了大量的汽車制造經(jīng)驗以及對消費者的認知和洞察，這有利于大眾為消費者提供更出色、更有針對性的服務(wù)。

　　第三，在向軟件轉(zhuǎn)型的過程中，將主動權(quán)握在手里更有利于未來的更新迭代，提升產(chǎn)品競爭力。以車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)為例，新一代車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)并不是一件獨立的事情，是要融入到車輛設(shè)計、研發(fā)、制造、使用、維護這一全生命周期中的，這一點也讓供應(yīng)商很難完整參與。以特斯拉Model 3為例，在最近一次完成軟件升級后，車主在使用新的On-route Battery Warmup（途中電池加熱）功能時，整體充電速度曲線得到了優(yōu)化，充電速度提高了20%。但假設(shè)大眾把電池交給三星做，而系統(tǒng)交給谷歌研發(fā)，自己只負責(zé)組裝，則很難做到特斯拉Model 3這種實用性軟件升級，即便能達到，也要付出較大的與供應(yīng)商之間的溝通成本。

　　最后，對于大眾來說，之所以要在轉(zhuǎn)型軟件的路上掌握主動權(quán)，也是為了滿足自己的野心。日前在數(shù)字化生態(tài)領(lǐng)域，大眾汽車相繼推出了汽車共享服務(wù)WeShare、數(shù)字化停車服務(wù)We Park、物流遞送服務(wù)We Deliver等，未來，上述服務(wù)都將被整合進大眾的“Volkswagen We”數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)中。

　　作為一家致力于向“未來出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型的車企，“Volkswagen We”就相當(dāng)于大眾汽車的未來。上述數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)從運營之初到發(fā)展壯大，也需要大眾提供強大的軟件實力作為支持。

大眾的規(guī)劃和挑戰(zhàn)

　　在決定成立軟件部門后，媒體曾向大眾集團負責(zé)負責(zé)數(shù)字化汽車與服務(wù)職能大眾汽車品牌董事會成員克里斯提安·森杰（Christian Senger）提出了一個問題：未來主機廠與互聯(lián)網(wǎng)公司合作的最終形式會是什么樣的。對于此問題，森杰不假思索的就給出了答案：“在我看來，首先主機廠要有一套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，有自己的運營能力；然后再與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，集成它們的差異化功能�！笨磥韺τ谲嚶�(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，大眾極為看重。

　　在“Car.Software”軟件部門成立后，首先要做的事情就是開發(fā)“vw.OS”車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，據(jù)了解未來該系統(tǒng)將廣泛搭載于大眾集團旗下所有車型。

『大眾ID.3』

　　2020年，首批搭載“vw.OS”系統(tǒng)的車型大眾ID.3將開始量產(chǎn)，從2025年開始，大眾集團旗下所有新車型都將搭載“vw.OS”操作系統(tǒng)，屆時所有車型都將通過該系統(tǒng)連接“大眾汽車云平臺”。在鐵腕CEO迪斯的推動下，大眾向軟件轉(zhuǎn)型的速度將會不斷加快，預(yù)計到2030年，軟件開發(fā)成本將占據(jù)大眾汽車總研發(fā)成本的50%。

　　目前，大眾汽車旗下車型集成了來自200個不同供應(yīng)商的達70個操作軟件控制單元。在“vw.OS”系統(tǒng)研發(fā)成功并全面使用后，將極大降低目前車載軟件的繁瑣程度。得益于大眾集團龐大的體量，這套系統(tǒng)將在中遠期從規(guī)模效益中獲益。

　　盡管大眾汽車已經(jīng)將未來憧憬的十分美好，但向數(shù)字化轉(zhuǎn)型這條路終究是“道阻且長”，大眾汽車目前已經(jīng)公布的規(guī)劃也并不是那么好實現(xiàn)的。而擋在這家傳統(tǒng)車企面前最大的難題就是人才缺口。

　　根據(jù)德國信息技術(shù)和通信新媒體協(xié)會公布的研究數(shù)據(jù)，目前德國IT行業(yè)有近6萬個崗位空缺，平均職位空缺時間達到143天，而且這些空缺正在不斷擴大；而據(jù)e.Digital Corporation的相關(guān)統(tǒng)計，不止德國面臨IT人才缺失問題，目前歐盟6個主要國家IT行業(yè)勞動力的缺口已經(jīng)達到了25萬人。在這種IT人才缺口越來越大之際，想要打造5000人規(guī)模的軟件團隊，大眾還要與戴姆勒、寶馬等德國車企打一場 “人才爭奪戰(zhàn)”才行，難度著實不小。

　　而即便把目光放到全球，爭奪軟件人才也同樣不是一件容易的事情。目前，全球最頂尖的軟件開發(fā)人才都在硅谷，而根據(jù)一些專家的看法，總部設(shè)在歐洲的大眾汽車對這些頂尖人才的吸引力并不大。“頂級的IT人才是不愿意從硅谷來到歐洲工作的。” 慕尼黑知名獵頭公司Comites的創(chuàng)始人安德魯·費勒（Andreas Föller）表示：“而那些愿意來到歐洲的IT人才，又往往缺乏實踐經(jīng)驗，他們并不了解大公司的運作方式�！�

　　除人才缺口外，巨額的研發(fā)費用也成為阻礙大眾向軟件公司轉(zhuǎn)型的“攔路虎”之一。不管是雇傭IT人才還是研發(fā)軟件，都需要不低的資金預(yù)算，在此前的規(guī)劃中，預(yù)計到2030年，軟件研發(fā)費用將占大眾集團整體研發(fā)費用的50%。

　　但作為一家頂級汽車制造商，大眾需要花錢的地方實在是太多了，根據(jù)此前的規(guī)劃，為了發(fā)力電動汽車，大眾將在2030年前投資700億歐元，其中200億歐元用于整車生產(chǎn)制造，500億歐元用于購買電池，以及建立電池工廠。此外，在自動駕駛、共享出行領(lǐng)域，大眾也在源源不斷的投資布局。除上述投資費用外，在至今仍在持續(xù)發(fā)酵的“排放門”事件中，大眾累計賠款已經(jīng)超過了300億歐元，而且這個數(shù)字還有可能繼續(xù)上升。

　　即便大眾在2018年狂攬2358億歐元的銷售收入，但面對巨額投資再加上為過去買單的巨額罰款，這家企業(yè)仍然有些力不從心，只能通過裁員、精簡集團品牌、車型等方式試圖降低成本，自2016年起，大眾便簽署了一份勞工協(xié)議，計劃在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，以達到每年節(jié)省30億歐元的目的。不過與上文提到的高額研發(fā)費用相比，這30億歐元也顯得杯水車薪。

　　編輯總結(jié)：在著作《柏拉圖全集》中，描述過這樣一個有趣的故事：蘇格拉底的朋友曾到神廟去問神，世界上誰比蘇格拉底更有智慧，神回答說沒有，對此蘇格拉底感到非常困惑，因為他認為自己并沒有智慧。于是他就遍訪世界名流，試圖發(fā)現(xiàn)一個比自己更有智慧的人，然而卻失敗了，因為除了他，別人都對自己“一無所知”，蘇格拉底這才明白神為什么說他是最智慧的，因為只有他“自知其無知”。于是，蘇格拉底發(fā)出了一句感嘆：“我只知道一件事，那就是我一無所知�！�

　　在汽車行業(yè)，大眾無疑是一位和蘇格拉底一樣的“智者”，在轉(zhuǎn)型出行服務(wù)提供商的道路上，大眾清晰的看到了自己的不足，并擬定了一套切實可行的追趕計劃。為了在未來汽車時代繼續(xù)領(lǐng)跑，大眾在轉(zhuǎn)型過程中牢牢地將軟件開發(fā)權(quán)握在自己手中。不過領(lǐng)跑也需要代價，面對未來資金、人才缺口，不知大眾能否沖破重重阻礙，拿下未來汽車的發(fā)言權(quán)。（文/汽車之家 陳燦）

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