[汽車之家 行業(yè)]  對于自動駕駛技術(shù)，人們都已經(jīng)聽膩了，但生活中卻仍難見到自動駕駛車上路，這又是為什么呢？“成本層面，目前L4級以上的自動駕駛開發(fā)費用達到十億級別，單車成本約39萬元以上，技術(shù)與產(chǎn)品之間的轉(zhuǎn)化問題是當前面臨的尷尬局面。”6月4日，在2019中國汽車重慶論壇上，長安汽車智能化研究院總經(jīng)理何舉剛表示。

◆自動駕駛目前面臨的難題

　　除了成本之外，自動駕駛還面臨技術(shù)層面的難題。何舉剛表示，自動駕駛最難的是感知技術(shù)，但不論何種感知技術(shù)路線，都存在很多無法識別的場景，這些技術(shù)瓶頸亟待解決。不過即便自動駕駛技術(shù)面臨諸多難題，車企卻不得不對前沿技術(shù)投入研發(fā)成本與精力，因為“未來三年，智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)會成為用戶購不購車的核心要素” 。

『長安汽車智能化研究院總經(jīng)理何舉剛』

　　在何舉剛看來，七大舉措可以助力中國自動駕駛快速發(fā)展：一是掌握智能網(wǎng)聯(lián)的核心技術(shù)；二是建立面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的協(xié)同創(chuàng)新供應商體系；三是基于智能網(wǎng)聯(lián)對開發(fā)流程進行重塑；四是基于智能網(wǎng)聯(lián)重新梳理測試評價體系；五是構(gòu)建大數(shù)據(jù)系統(tǒng)；六是充分跨界合作；七是加強國內(nèi)本土供應商的合作。

　　相比國外如Waymo、Uber、Cruise等企業(yè)，中國車企及科技公司在技術(shù)研發(fā)上落后很多，但蔚來資本管理合伙人張君毅認為，中國企業(yè)仍有機會。因為中國具備極其豐富的應用場景，這讓中國企業(yè)可以迅速累積海量數(shù)據(jù)，完成技術(shù)的快速迭代。在很多投資人看來，中國在資源整合和應用的能力上，要比國外更具優(yōu)勢，這也是中國企業(yè)的機會。

　　另外，張君毅認為，2021年很多汽車都會具備L4級自動駕駛的能力，但這并不代表道路上就能看到L4級別的汽車，其背后還有政策法規(guī)、倫理道德等眾多問題需要同步解決。

　　除了車企在自動駕駛技術(shù)上投入巨大資金之外，全球汽車零部件巨頭博世也在這一領(lǐng)域的研發(fā)遙遙領(lǐng)先，目前共開發(fā)了面向三種場景的自動駕駛技術(shù)。第一個場景是城市，以自動駕駛出租車和巴士為代表，是自動駕駛最復雜、難度最大的場景，博世在這一領(lǐng)域正與戴姆勒合作，將于今年在美國圣何塞推出自動駕駛試點項目；第二個場景是高速公路，博世目前主要聚焦在交通擁堵的引導方面；第三個場景是封閉限定區(qū)域，比如園區(qū)物流、封閉廠區(qū)等環(huán)境，博世的主要方向是自動泊車、可控區(qū)域的自動駕駛巴士等。2019年在中國市場將會有40種以上的車型配備博世L2級自動駕駛的產(chǎn)品，到2020年，博世將實現(xiàn)高速公路上的L2級自動駕駛。

　　此外，到2020年，博世將投入40億歐元（約合人民幣311億元）的資金進行產(chǎn)品研發(fā)，同時在全球擁有4000個研發(fā)工程人員為自動駕駛的終極目標而努力。

◆自動駕駛能否解決城市交通問題

　　自動駕駛是否可以真正解決城市交通問題？蘇打科技創(chuàng)始人兼CEO余濤認為，對于一個兩千萬人口的特大城市而言，是無法僅靠自動駕駛技術(shù)就能解決的。無人駕駛在未來更多是作為一個平臺，集合物流配送、移動辦公等眾多使用場景。

『蘇打科技創(chuàng)始人兼CEO余濤』

　　而在無人駕駛過程中產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，包括行駛數(shù)據(jù)、電池管理數(shù)據(jù)等，所有的這些產(chǎn)出都將是車輛本身價值的一部分。這些數(shù)據(jù)不僅能夠驅(qū)動無人駕駛，數(shù)據(jù)本身也將成為一種商品，產(chǎn)生商業(yè)價值。

　　余濤認為，無人駕駛是對汽車出行和城市交通的顛覆，但從本質(zhì)上來講，無人駕駛最終帶來的是服務的標準化。借鑒IT行業(yè)的經(jīng)驗，20年前靠銷售軟件，現(xiàn)在來看，無論是亞馬遜還是微軟，都已經(jīng)將服務標準化。毫無疑問，無人駕駛也正在將出行服務標準化、自動化，這是自動駕駛未來發(fā)展的趨勢。（文/汽車之家 宋愛菊）

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