[汽車之家 行業(yè)]  造車資質曾一度是阻礙初創(chuàng)車企量產的難題，申請資質獲批遙遙無期，車企紛紛想出代工生產的辦法，同時，也有企業(yè)不惜重金收購資質。三種方法中，代工模式最快、成本較低、且已被官方認可，為何在這樣的背景下，車和家還是選擇大資本收購資質？我們一起來看看這三種模式的利弊。

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1、目前，已經有威馬汽車、拜騰汽車、車和家等企業(yè)選擇通過收購方式獲得造車資質，作價分別為11.8億元、8.55億元、6.5億元。
2、《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》尚未正式落地，申請資質這條路依然處于關閉狀態(tài)，而即便政策發(fā)布，申請資質也將非常困難。
3、代工模式雖能夠更快的為初創(chuàng)車企解決資質阻礙，但面臨支付代工費用及額外成本、影響品牌塑造等問題。

　　■ 收購資質最低作價6.5億元

　　一張造車資質值多少錢？目前并沒有明確的市場定價，但從已收購的幾家企業(yè)來看并不便宜。12月17日，力帆汽車發(fā)布公告稱，車和家以6.5億元的價格收購。這看似不菲的價格，卻可能是幾家已收購資質的企業(yè)中，最便宜的價格。

　　業(yè)內最早選擇收購資質的初創(chuàng)車企是威馬汽車。2017年7月，威馬汽車整合中順汽車控股有限公司（簡稱“中順汽車”），但沒有透露收購金額。但據中國法院網公開信息，截至2017年1月，中順汽車累計負債27億元。

　　相比之下，威馬汽車收購的另一個資質標的價格更為清晰。2017年2月，曙光股份對外發(fā)布《遼寧曙光汽車集團股份有限公司關于轉讓子公司股權的公告》。公告稱，將持有的大連黃海汽車有限公司100%股權轉讓給威馬汽車控股的大連新敏雅智能技術有限公司，交易總價為11.8億元。

　　在拿下兩張資質后，2018年1月，中順汽車進行了公司名稱、注冊地址、生產地址等信息變更，成功將資質轉移到威馬汽車旗下。至于為何要購買兩張資質，以及另外一張資質的用途，威馬汽車尚未透露相關說法。

『威馬EX5』

　　在威馬汽車證明了收購資質是一條可行的路后，另一家初創(chuàng)車企拜騰汽車也在通過收購一汽華利謀求資質。今年9月28日，一汽夏利發(fā)布公告稱，將以1元的價格將全資子一汽華利的100%股權轉讓給南京知行，南京知行就是拜騰汽車的公司名稱。雖然收購價格僅為1元，拜騰汽車還需承擔一汽華利8.55億元債務及職工薪酬。

　　通過上述案例可以看出，6.5億元是當前收購資質的最低金額。而即便按照最低金額算，這筆錢對于初創(chuàng)車企來講也不是一個小數目。根據上述表格，對比幾家企業(yè)融資情況來看，購買資質所花費的成本都超過了其融資總額的10%。

『BYTON K-Byte』

　　如果說威馬和拜騰是購買資質是出于此前的政策不確定性，那么車和家為何在官方已承認代工模式合法的情況下依然選擇大價錢收購資質呢？這可能與其創(chuàng)始人李想個人的造車理念有關，一直以來，李想都希望車和家能夠自己掌握造車資質。這樣的好處是車和家對工廠和資質有更好的控制權，車和家產品的尾標上也無需出現其他企業(yè)的名字。

　　■ 申請資質尚處于關閉狀態(tài)

　　對比收購資質，申請資質在理論上省錢的多，但目前，申請資質這條路幾乎已經被封死。2015年6月，發(fā)改委和國務院曾聯合發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，旨在通過特批的方式鼓勵社會資本投資純電動汽車產業(yè)，同時攪活汽車產業(yè)。

　　政策利好帶動資本熱情高漲，申請純電動乘用車項目的企業(yè)達到幾十家。政策發(fā)布后，發(fā)改委曾一股腦批復了15家企業(yè)，由于批復的企業(yè)水平參差不齊，對純電動乘用車項目審批的速度、考核的水平涌現出質疑聲。2017年6月，發(fā)改委暫停的該項目審批，至今已將近一年半的時間尚未放開。

　　與此同時，政府對汽車產業(yè)投資項目整體進行了調整。今年7月，發(fā)改委發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，將純電動乘用車項目管理也納入其中。除此之外，新版投資管理政策門檻大幅提高，相比此前政策，新版投資管理政策不但對投資人、企業(yè)本身做出要求，還對新建項目所在地區(qū)做出嚴格要求，這意味著，走申請資質這條路異常艱難。

　　目前，《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》尚未正式落地，因此申請資質這條路依然處于關閉狀態(tài)。同時，多位汽車行業(yè)人士向汽車之家編輯表示，從征求意見稿來看，即便政策正式發(fā)布，汽車新建項目門檻也將大幅提高，靠申請方式獲得資質將幾乎沒有可能。

　　■ 代工模式存在遺留問題

　　考慮到申請資質無望，代工模式成為企業(yè)的備選方案。代工模式從表面上看，具有利用現有產能資源、利用成熟工人體系等多重優(yōu)勢，但實際操作起來，也有不少“遺留問題”。

　　蔚來汽車是最早明確表態(tài)選擇代工模式的初創(chuàng)車企。和江淮汽車合作后，確實使其造車速度大大提升，在別的企業(yè)還為生產資質團團轉的時候，蔚來就已經上市的首款量產車，這也使其一路領先，最先上市量產車、最先量產交付，近期，蔚來又上市了第二款量產車。

『蔚來ES6』

　　然而，代工模式雖能在解決造車資質問題上節(jié)省不少時間，也不像收購資質那樣需要一次拿出大筆現金。但從長期來看，代工模式卻要按量支付代工費用，以及其他成本費用。

　　在IPO的招股說明書中，蔚來汽車詳細披露了其與江淮汽車代工生產ES8的細節(jié)：雙方自2016年5月簽訂五年內合作生產ES8的協議。其中，前三年內，蔚來汽車將每月按照實際交付車輛支付江淮汽車生產費用。除此之外，鑒于江淮汽車對合肥工廠的重大投資，雙方還約定，在工廠開始批量生產后的前36個月內，若產生任何經營虧損，蔚來汽車同意將虧損補償給江淮汽車。

　　另一方面，選擇中國本土車企代工，曾一度給蔚來汽車品牌塑造帶來難度。中國品牌主要生產中低端產品，這讓消費者對其形成了低端化的刻板印象。蔚來汽車定位高端品牌，卻由江淮汽車代工生產，消費者往往對其質量保障產生質疑。蔚來汽車不得不一遍一遍解釋，合肥工廠具備非常高的現代化水平，以及有嚴格的產品質量體系。

　　即便后期消費者不再質疑蔚來代工的質量問題，卻還是十分在意江淮汽車對蔚來汽車品牌形象的影響。甚至有蔚來ES8車主在提車后的第一件事，就是把江淮汽車字樣摳掉。

　　當前，在初創(chuàng)造車企業(yè)中，已經有8家企業(yè)確定了資質的解決方式，威馬、拜騰、車和家通過收購方式獲得資質，電咖通過控股方式間接獲得資質，小鵬、蔚來、奇點、新特選擇代工模式。即便選擇代工模式的企業(yè)，其實并沒有完全放棄自己掌握資質，例如，蔚來還計劃在上海建設工廠申請資質。假如申請資質這條路真的走不通了，這些企業(yè)是否也會購買資質呢？這就要看企業(yè)自己的判斷和資金實力了。

　　全文總結：

　　收購資質和代工模式對于企業(yè)來講各有利弊，在申請資質無望的背景下，企業(yè)只能根據自身情況做出選擇。可以肯定的是，這兩種模式都有助于利用現有產能，并能夠加速市場優(yōu)勝劣汰。至于消費者所擔心的產品質量問題，其實如何獲得資質不是關鍵，產品質量主要還是取決于工廠設備的現代化程度、工人的技術水平、工廠的管理水平等方面。（文/汽車之家 肖瑩）

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