[汽車之家 新聞]  當電動車遇上超過3000米海拔會碰撞出什么樣的火花？6月24日-29日，環(huán)青海湖電動汽車挑戰(zhàn)賽上半程即將開戰(zhàn)，將會有12款各品牌純電動車參與其中。相對于2014年第一屆挑戰(zhàn)賽，此次參賽車型無論從數(shù)量，還是續(xù)航等領(lǐng)域都有不少的提升，其背后是新能源車型的不斷成長，而主要助推力在于政策。

　　為了推動新能源車發(fā)展，國家每年都會給予電動車以補貼，發(fā)放依據(jù)就是《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（簡稱“推薦目錄”），進入該目錄車型，即拿到了獲得國補的入場券。隨著新能源技術(shù)的成熟，推薦目錄中的技術(shù)參數(shù)也在不斷地更新，本文將通過對2017年至今發(fā)布的18批目錄中874款新能源乘用車產(chǎn)品，包括775款純電動車型和99款插電式車型進行分析，以判斷當下中國新能源乘用車發(fā)展情況。未來隨著挑戰(zhàn)賽賽程不斷推進，我們還會在報道賽事的同時，推出一系列文章，從多維度探討中國新能源車成熟度如何，歡迎關(guān)注討論。

三分鐘讀懂全文：

　　●隨著2018年新補貼政策的執(zhí)行，2017年第1批至第12批及2018年第1批至第4批推薦目錄將予以廢止，但大部分新能源乘用車型已經(jīng)完成新補貼政策技術(shù)要求，并陸續(xù)進入2018年第5批和第6批推薦目錄，對市場影響不大；
　　●新一輪補貼政策顯示出扶優(yōu)扶強導(dǎo)向，續(xù)航300km以上的純電動車型或能獲得比以往更高的財政支持。車企經(jīng)過技術(shù)調(diào)整，進入推薦目錄中續(xù)航300km以上車型占比已經(jīng)從2017年的21.9%上升至2018年的49.5%；
　　●為了達到更高補貼要求，車型向高電池系統(tǒng)比能量密度和低百公里電耗方向發(fā)展，2018年第5批和第6批推薦目錄中，有5款車型搭載動力電池的系統(tǒng)比能量密度突破160Wh/kg，超24%車型在百公里電耗相關(guān)參數(shù)上達到1.1倍及以上補貼標準。
　　●從推薦目錄變化可以看出，在政策的推動下，新能源產(chǎn)品性價比不斷提升，一些續(xù)航超過400km的產(chǎn)品價格也拉到10萬元左右，產(chǎn)品逐步走向成熟。

大部分車型已經(jīng)完成新補貼技術(shù)參數(shù)升級

　　6月6日，工信部發(fā)布了2018年第6批推薦目錄，共有353款車型進入，其中乘用車部分共有52款，包括純電動乘用車46款、插電式混動乘用車6款。在公布新一批目錄的同時，工信部還宣布，從6月12日（即新補貼政策執(zhí)行期開始日期）起，2017年第1批至第12批及2018年第1批至第4批推薦目錄將予以廢止，即截止目前只有2018年第五批和第六批推薦目錄可繼續(xù)使用。

　　這已經(jīng)不是政府第一次對目錄進行全面更新，2017年新能源車補貼發(fā)布之際即宣布此前所有目錄作廢，這曾導(dǎo)致新能源車銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，多家車企2017年1月新能源車銷量甚至為“零”。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，去年1月，新能源汽車銷量同比大幅下降70%以上，而環(huán)比降幅超過90%。

　　有鑒于此，2018年新能源車補貼推出之際，政策給予了車企一定的緩沖期，車企也充分利用了這一點，2018年第五批推薦目錄共有348款乘用車型，包括純電動乘用車294款，插電式混動乘用車54款，再加上第六批推薦目錄有52款新能源乘用車型進入，兩者總和幾乎逼平2017年全部12批及2018年第1批至第4批推薦目錄新能源乘用車總車型數(shù)量——435款，這意味著大多數(shù)車企的新能源乘用車型都完成了相應(yīng)技術(shù)的升級，達到新國補要求，新舊補貼政策交替之際，對車企賣車、消費者購車不會產(chǎn)生太大影響。

　　從車企進入情況來看，2018年第五批和第六批推薦目錄中共有53家企業(yè)進入，其中比亞迪以40款產(chǎn)品位列第一，隨后的2至10名分別為：吉利（31款）、北汽（28款）、東風(fēng)（27款）、長安（27款）、江鈴（26款）、眾泰（15款）、奇瑞（15款）、江淮（14款）和上汽（14款）。

　　根據(jù)補貼新政，純電動乘用車領(lǐng)域，續(xù)航長、高電池能量密度、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼會進一步提高。插電式式乘用車補貼額度則是整體呈現(xiàn)下降趨勢，且要求在不斷地提高，這也反映了國家層面對純電動乘用車的傾向，下文也主要從純電動車型各項參數(shù)變化進行分析。

300km以上續(xù)航車型大幅度提升

　　盤點2017年以來發(fā)布的18批推薦目錄發(fā)現(xiàn)，車型的續(xù)航（指工況續(xù)航，下同）得到了很大的提升，主要表現(xiàn)在純電動領(lǐng)域。2017年12批目錄中共有361款純電動乘用車型進入，其中150km至200km續(xù)航的車型共177款，占比最大；其次為250km至300km續(xù)航車型，共76款。

　　而2018年發(fā)布的6批目錄中，共有414款車型進入，其中達到300km至400km續(xù)航車型有149款，占比最多，其次依然是250km至300km續(xù)航車型，共119款進入，150km至200km續(xù)航車型降至40款。

　　這主要源于新一輪補貼政策扶優(yōu)扶強的導(dǎo)向。根據(jù)2018年新能源車補貼方案，對純電動乘用車補貼續(xù)航里程下限從100km提升到了150km，且更加細分。續(xù)航300km以下車型補貼額度大幅下降，而續(xù)航300km以上的車型或能獲得比以往更高的財政支持。

　　續(xù)航里程一直是新能源車產(chǎn)品長期要提升的重要指標，最早一批純電動車續(xù)航僅有100km左右，且電池衰減比較厲害，使用一段時間后就會出現(xiàn)續(xù)航明顯下滑。到2013年開始真正推向私人市場時，主流產(chǎn)品的續(xù)航里程約提升至150km左右，基本能覆蓋80%左右的日常出行需求。

　　隨后，在補貼政策不斷向高續(xù)航傾斜，以及用戶的需求下，主流產(chǎn)品的續(xù)航區(qū)間基本以每年50km的水平增加。今年多數(shù)純電動車產(chǎn)品以300km為續(xù)航起始線，并不斷向400km，乃至更高的數(shù)字攀升。

詳情點擊這里查看

5款車型系統(tǒng)比能量密度突破160Wh/kg

　　決定續(xù)航里程高低的一個最重要因素就是電池能量密度水平，與鼓勵高續(xù)航一樣，補貼政策也在向高能量密度、高性能電池傾斜，根據(jù)2018年新補貼政策，對于純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg；1.1倍的補貼調(diào)整系數(shù)依然存在，但是電池系統(tǒng)能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg）；同時進一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍補貼；對于低能量密度車型（105～120Wh/kg），補貼調(diào)整系數(shù)則是下降到了0.6。

　　針對于此，新能源乘用車型搭載電池向高能量密度升級，這在推薦目錄中也得到了很好的印證。推薦目錄顯示，2017年全年進入的361款純電動乘用車型中，電池系統(tǒng)比能量密度在120Wh/kg至140Wh/kg之間的車型最大，達到152款，占比42%；其次為90Wh/kg至105Wh/kg區(qū)間，共116款，占比32%。

　　這一占比情況在2018年被改寫，由于補貼參數(shù)變化原因，105Wh/kg以下車型僅有一款出現(xiàn)在2018年發(fā)布的推薦目錄（第三批）中，車型占比最大區(qū)間也上升至140Wh/kg至160Wh/kg區(qū)間，共196款，占比48%；其次為120Wh/kg至140Wh/kg區(qū)間，共173款，占比42%。值得一提的是搭載能量密度160Wh/kg以上車型突破了0的界限，上升至5款車型。大多數(shù)車型能夠拿到1倍甚至更多的補貼。

　　據(jù)悉，系統(tǒng)比能量密度超160Wh/kg的5款乘用車中，兩款來自比亞迪，搭載的自家鋰電池；一款來自廣汽傳祺，搭載的為寧德時代鋰電池；一款來自東風(fēng)汽車，搭載的為河南鋰動電源的鋰電池；一款來自野馬汽車，搭載妙盛動力的鋰電池，這五款車型的續(xù)航里程都達到了400km以上。值得一提的是，這五款車型中，除了騰勢500已經(jīng)有搭載系統(tǒng)比能量密度超160Wh/kg動力電池車型上市銷售，其他車型還在儲備醞釀階段。

　　此前中國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，動力電池單體比能量密度達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量密度力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，動力電池系統(tǒng)比能量密度達到350Wh/kg。

　　國內(nèi)動力電池搭載量排名靠前的企業(yè)多表示能夠達到這一目標。據(jù)介紹，目前寧德時代現(xiàn)階段方殼電芯的能量密度已經(jīng)到達了240Wh/kg，技術(shù)規(guī)劃是在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg；而比亞迪內(nèi)部人士爆料稱，比亞迪也將在2018年底能大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯，目標也是在2020年之前實現(xiàn)300Wh/kg；作為圓柱動力電池企業(yè)代表，比克推出的3.0Ah動力電池電芯（18650）能量密度也已近250Wh/Kg，并計劃在2020年實現(xiàn)300Wh/kg。國軒高科更是披露，已開發(fā)出三元811軟包電芯，能量密度到達302Wh/kg，目前已開始建設(shè)相關(guān)產(chǎn)品中試線，計劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。

　　上述動力電池企業(yè)所提的能量密度皆為單體，一般情況下，成組的能量密度為單體的70%，簡單計算可以得出，上述企業(yè)大多已經(jīng)完成系統(tǒng)比能量密度在160Wh/kg左右的動力電池技術(shù)儲備，但必須要指出的是，從研發(fā)到真正的投產(chǎn)乃至大規(guī)模在車型使用還需要一段時間。

2018年推薦目錄中超93%車型達1倍及以上百公里電耗補貼標準

　　相比于每次都會作為補貼標準的車型續(xù)航和電池能量密度，百公里電耗是第一次正式進入補貼參數(shù)大名單。新補貼根據(jù)純電動乘用車能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時,Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。

　　此外，2018年對不同純電動乘用車實際耗電量與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應(yīng)的財政補貼調(diào)整系數(shù)。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

　　2018年前6批共414款進入目錄的車型中，有296款車型百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻5（含）-25%，能拿到1倍補貼，占比約為72%，有90款能拿到1.1倍補貼，28款按0.5倍補貼。即多數(shù)車型能夠拿到1倍及以上補貼，新能源產(chǎn)品的百公里耗電量也在不斷的優(yōu)化。

全文總結(jié)

　　從推薦目錄來看，一年多以來，新能源乘用車，特別是純電動車型在續(xù)航、搭載電池能量密度上，都有了很大的提升，車型各項系數(shù)基本滿足2018年補貼最低標準，部分車型能夠拿到更高的補貼。這一方面反映了車企根據(jù)多年的經(jīng)驗，已經(jīng)能夠比較準確、及時的根據(jù)政策進行調(diào)整，另一方面也顯示出中國新能源車性能等在不斷的提升。

　　與此同時，車輛的性價比也在大幅提升，與整車性能增加相對應(yīng)的，是價格的下降。在2013年，一款續(xù)航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續(xù)航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。從此前車企發(fā)布的消息來看，一些車企甚至將續(xù)航超過400km的產(chǎn)品價格，拉到10萬元左右。相信隨著電池等核心部件技術(shù)的提升、成本的降低，未來新能源車價格將一步步向燃油車逼近，不過其中難度也在不斷的加大。（文/汽車之家 章漣漪）

詳情點擊這里查看

查看同類文章：

電動車車聞

行業(yè)評論

更多精彩內(nèi)容：

海外諜照

零部件

>>汽車之家車聞-快速真實的報道 深入犀利的點評<<