[汽車之家 新聞]  如果盤點近三年內(nèi)的熱門詞匯，可以說2015年最熱門的詞匯是“創(chuàng)業(yè)”，但隨著資本熱潮的退去，資本寒冬的到來，創(chuàng)業(yè)市場也終于歸為平靜。而2016年至2017年，隨著越來越多的共享單車出現(xiàn)在各地街頭，在給人們帶來便捷與新鮮體驗的同時，也刺激并孕育了一個龐大的共享市場。

　　所以“共享經(jīng)濟”搖身一變成了時下最熱門的話題，眾多創(chuàng)業(yè)者為了蹭熱點、為了吸引更多資本的關(guān)注，在街頭小巷、各大商區(qū)、機場、火車站乃至醫(yī)院都出現(xiàn)了眾多打著共享旗號的產(chǎn)物，例如共享電瓶車、共享充電寶、共享輪椅、共享按摩椅以及共享汽車等等。當(dāng)然在這共享的風(fēng)口上，有很多創(chuàng)業(yè)者并沒能抓準自身的優(yōu)勢，僅在概念中轉(zhuǎn)圈，最終導(dǎo)致夭折。我記得在幾年前雷軍說過，站在風(fēng)口，豬都會飛起來。那么共享經(jīng)濟的這個風(fēng)口，到底能吹起多大的波瀾呢？共享經(jīng)濟能不能帶動共享汽車呢？未來共享汽車又將如何呢？

● 共享單車從“百花爭艷”轉(zhuǎn)為“抱團取暖”

　　如果要說到現(xiàn)如今火爆的“共享經(jīng)濟”的“先驅(qū)者”或者說是“導(dǎo)火索”我們都可以毫無疑問的指向共享單車這一領(lǐng)域。不說遠了，咱就回憶回憶今年年初，北京街頭就開始陸續(xù)出現(xiàn)摩拜單車跟小黃單車（ofo單車）的影子，那個時候共享單車還是人們茶余飯后的談資，幾乎是轉(zhuǎn)眼間路面就開始陸續(xù)出現(xiàn)近十種的單車品牌，例如bluegogo、永安行、酷騎、小鳴單車、1步單車、DDbike等等。各種車型、各種顏色展現(xiàn)在我們眼前，同時也刷爆我們的社交圈子，至此他們的存在感也由此前的0變成了現(xiàn)在的1。

　　可以說共享單車的商業(yè)模式前景是十分可觀的，作為一種新興的事物，在環(huán)保的命題之下，作為現(xiàn)代交通的一種互補與創(chuàng)新，完全成為一種很不錯的出行工具，畢竟一部手機就可以隨時隨地的解鎖各種樣式的單車，同時還可以“隨時隨地”的就地還車。當(dāng)然咱先姑且不說隨時隨地的停車也給帶來了一些不好的影響，但就是這種“便利”極大的刺激與釋放了老百姓對單車出行的需求。畢竟要放在以前，我們還得自己買，然后還要考慮停車、保養(yǎng)以及車輛丟失等諸多問題，共享單車的出現(xiàn)，就很好的解決了這個老大難問題。

　　但是，就這樣一個擁有可觀的市場和良性的前景產(chǎn)業(yè)，偏偏絞入到了快節(jié)奏的資本步伐之中，隨著一針又一針的“催熟”，讓“共享經(jīng)濟”創(chuàng)業(yè)浪潮得到火速升溫。為了搶占更多的市場份額，很多企業(yè)出現(xiàn)了惡性競爭、盲目擴張等問題，無形中擾亂了合理、較為有序的單車市場，可以說給整個單車行業(yè)帶來了不可逆轉(zhuǎn)的破壞，同樣也影響了共享單車行業(yè)的正常發(fā)展。

　　“變態(tài)”的擴張，導(dǎo)致市場迅速膨脹而引發(fā)的“消化不良”，再加上政策層面的介入，眾多共享單車在淘汰賽之初就敗下陣來，隨著車輛丟失、融資難引、押金難退等各種“結(jié)局”退出市場。就在今年的下半年，共享單車領(lǐng)域開啟了一場“大清洗”的風(fēng)潮。通過國內(nèi)多家媒體報道，悟空單車宣布退出共享單車市場，成為首家倒閉的單車企業(yè)。隨后3V bike、町町單車、小鹿單車、哈羅單車、酷騎等等均以各種結(jié)局宣布失敗從而退出單車市場。此外，哈羅單車和永安行爆出合并，成為國內(nèi)首例合并單車企業(yè)，這些一條條“戰(zhàn)績”無不牽動著資本市場對此的擔(dān)憂。

　　此外，據(jù)國內(nèi)其他媒體報道，在今年年底的共享單車總投放量將會達到5000萬輛，隨著共享單車的急劇成長和膨脹，相關(guān)規(guī)范化政策和公眾討論其實一直不曾離開，眼下到了一個很微妙和很慘烈的“拐點”，頗有些與兩年前網(wǎng)約車相似的地方。這些事情告訴我們，引導(dǎo)共享經(jīng)濟的先驅(qū)者共享單車已經(jīng)開啟了第二梯隊抱團取暖的盤整步伐。那么，相對成熟共享單車都落得此番“田地”，那這個處于“咿呀學(xué)語到蹣跚學(xué)步”的共享汽車會是如何呢？您往下看。

● 共享經(jīng)濟的“風(fēng)口”能否吹動共享汽車

◆ 共享汽車為什么會火

　　我想，對于絕大多數(shù)人來說，初次認識共享汽車也就是近一年的事情，但我要告訴您其實早在多年前共享汽車就出現(xiàn)在我們這個市場之中了，只不過當(dāng)時是用另外一個名字“分時租賃”在市場中“混跡”。但由于當(dāng)時各家企業(yè)對車輛投放數(shù)量有限以及當(dāng)時網(wǎng)約車的火爆程度，致使其一直處于不溫不火的狀態(tài)。但是隨著近兩年共享經(jīng)濟越來越受到市場和資本的追捧，尤其是共享單車在全國乃至世界都得到了不錯的推廣，從而進一步助推了共享汽車得到了更好的切入點，從而引起了資本市場的密切關(guān)注，以至于共享汽車也搖身一變成為了當(dāng)下較為熱門的共享經(jīng)濟產(chǎn)物。

　　當(dāng)然，我們此前也報道過，共享汽車的推出，無疑是給車企帶來不少利好的消息，首當(dāng)其沖就是由租賃公司大批量采購，這樣便給車企帶來了一定銷量的上升，同時在各大城市批量的試點投放，也能讓消費者更深入的認識和了解這一品牌，從而獲得良好的口碑以及提升品牌的知名度。

『各地新能源共享汽車』

　　同時隨著我國一線城市乃至二線城市頻頻落地限牌、限號等政策，以及停車不便利、養(yǎng)車不便宜等諸多現(xiàn)實問題逐漸擺在當(dāng)今年輕消費者們的眼前，這時一大批共享汽車紛紛出現(xiàn)，他們憑借不用搖號、不用養(yǎng)車等優(yōu)勢獲得大批年輕消費者的青睞。當(dāng)然，其盈利模式還與分時租賃時相同，多以“行駛里程+行駛時間”進行計費，但僅僅這一點就比傳統(tǒng)以日計費的租車來講更加人性化。

◆ 共享汽車的現(xiàn)狀

　　既然咱們說了這么多共享汽車的優(yōu)點或者說是優(yōu)勢那么突出，您一定認為共享汽車企業(yè)一定過得十分滋潤吧？可讓人大跌眼鏡的是，目前在國內(nèi)共享汽車企業(yè)并沒有過的跟單車這些企業(yè)一樣“順風(fēng)順水”。為什么這么說呢，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上獲得的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，絕大部分共享汽車即使維持在每小時使用60%左右，該運營公司回本也只要需要三年左右，其中還不包含后續(xù)的車輛維修、保養(yǎng)乃至車輛的日損這就帶來的這些損失。還有就是由于我國目前誠信體系的不完善，加上極少部分的素質(zhì)較低人群，十分難以保持車內(nèi)的衛(wèi)生清潔以及車輛的使用環(huán)境，當(dāng)這些問題頻發(fā)之時就會大大降低用戶體驗，再加上汽車本身成本就高，使運營者無法與單車相同能夠進行高密度的投放，再加上體積等多方面的特殊性，也無法做到隨停隨走，最終這些問題都會導(dǎo)致用戶的粘性降低甚至用戶流失。

『各地新能源共享汽車』

　　我通過咨詢業(yè)內(nèi)朋友得到的反饋，他們認為3公里內(nèi)是單車市場，3-50公里則是打車市場，但面對我國網(wǎng)約車的快速崛起以及我國的公共交通日益完善，共享汽車無論是面對停放、使用都要比共享單車來的更加復(fù)雜，而在規(guī)�；�發(fā)展的同時，成本較高、運營不暢、盈利困難等問題軍擺在運營者的面前，如果不能將諸如此類的問題解決，共享汽車將會持續(xù)疲軟，甚至成為了一個偽命題。

　　此外不知大家有沒有發(fā)現(xiàn)，即使共享單車領(lǐng)域已經(jīng)頻頻爆出由運營者錯誤的盲目擴張戰(zhàn)略導(dǎo)致的資金鏈破裂而宣布退出，很多共享汽車的運營者依舊特立獨行，導(dǎo)致部分共享汽車企業(yè)也遭遇了相同的命運，大量資本打下的“催產(chǎn)針”讓本來就不大的市場變得更加扭曲，當(dāng)然，這樣的投入一旦發(fā)生融資遲滯或者資金斷裂，伴隨而來的就是宣布破產(chǎn)，并引來消費者的資金難退等尷尬境地。

『共享汽車EZZY平臺發(fā)布的公告』

　　日前，從EZZY官方公眾號得知，主推豪車共享的運營平臺EZZY（EZZY公司在2016和2017年分別上線了一批寶馬i3和奧迪A3）正式發(fā)布致用戶公告，表示已終止平臺服務(wù)，開展清算工作。由此可以看出，現(xiàn)在已經(jīng)有部分企業(yè)出現(xiàn)資金問題從而造成運營不暢的尷尬境地了。

◆ 雖然國內(nèi)頻現(xiàn)尷尬局面，但海外車企仍看好“共享”二字

『寶馬DriveNow』

　　雖然咱們上面說了那么多共享汽車在國內(nèi)市場遭遇了種種問題，或者說是遇到了各種困難，但是在海外，共享汽車可不是那么的“不順”。因為眾所周知，在國際市場上，汽車共享被認為未來汽車行業(yè)除新能源、自動駕駛之外的另一個方向標。眾多車企大佬紛紛布局共享汽車領(lǐng)域。例如戴姆勒旗下有Car2Go，福特旗下有GoDrive，寶馬有DriveNow，大眾有Quicar，通用有RelayRides，起步時間從2008年到2015年不等。除了上述這些目前已經(jīng)頗具規(guī)模的共享汽車平臺，更多的廠商也期待在其中分一杯羹，奧迪北美公司將在美國試運行一項奧迪共享汽車項目，并且預(yù)計在今年全美范圍內(nèi)推出服務(wù)。捷豹路虎也成立了一個叫做InMotion的子公司，為用戶提供出行領(lǐng)域的共享服務(wù)。同時，作為新能源純電動汽車的巨頭——特斯拉更是將汽車共享作為未來的重要戰(zhàn)略之一。

『戴姆勒Car2Go』

　　此外，跟據(jù)我們之前報道，寶馬與戴姆勒有望強強聯(lián)手，將雙方汽車共享業(yè)務(wù)部門進行合并。據(jù)稱戴姆勒Car2Go是目前世界上最大的汽車共享公司，目前大約擁有270萬注冊用戶，共享車隊包含14000輛車，涵蓋戴姆勒旗下多款車型，雙方的強強聯(lián)手，主要意為對現(xiàn)在新興的共享公司進行競爭。

◆ 國家政策方面開始扶持，欲將共享汽車推向風(fēng)口

　　根據(jù)我們此前報道，在今年的8月8日，由交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部制定的《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》正式出臺�！吨笇�(dǎo)意見》包括總體要求、夯實安全管理基礎(chǔ)、提升服務(wù)能力、鼓勵分時租賃發(fā)展、營造良好發(fā)展環(huán)境共5部分13條內(nèi)容，值得注意的是，新政鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，鼓勵分時租賃經(jīng)營者采用信用模式代替押金管理。

　　和共享單車相同，在監(jiān)管方式上，《指導(dǎo)意見》多次提到信用評價體系的建設(shè)，針對分時租賃，鼓勵經(jīng)營者采用信用模式代替押金管理；對于小微型客車租賃的整體市場，提出要加快信用體系建設(shè)，建立小微型客車租賃經(jīng)營者和承租人信用評價制度。這次指導(dǎo)意見的出臺，明確了對共享汽車的支持以及鼓勵，所以說政策是恰合時宜的把共享汽車推到一個新的風(fēng)口。

◆ “抱團取暖”好過“各自為戰(zhàn)”

　　在上述我國國內(nèi)共享汽車遭遇的種種囧境下，國家開始在政策方面出臺，試圖扶持共享汽車，將其推向真正的風(fēng)口，在這般政策利好的局面下，未來還會吸引更多的新近玩家入局，預(yù)計短時間內(nèi)共享汽車依舊保持“各自為營”的局面。根據(jù)查閱資料，截止到2017年6月，我國已經(jīng)擁有370家“共享汽車”注冊公司，實際擁有車隊的運營公司超過100家，其中不乏一些傳統(tǒng)車企進行市場預(yù)判從而市場布局。

　　雖然現(xiàn)在不少資本紛紛對共享汽車這個領(lǐng)域投來了橄欖枝，以及傳統(tǒng)車企也開始細化布局，但是共享汽車總處于“小打小鬧”的奇怪景象，歸根結(jié)底是因為共享汽車并不是薄利多銷的輕模式行業(yè)，咱還是拿運營較為成熟的共享單車為例，你可以算一下一輛自行車的造價成本大概是幾百元再高不過千元，其企業(yè)通過VC的（VC是企業(yè)戰(zhàn)略初步成型以后用以支撐企業(yè)去實施戰(zhàn)略的投資，其投資額一般在千萬量級）千萬甚至億元的資金投入，共享單車企業(yè)可以購買到數(shù)量可觀的單車從而完成規(guī)模性的覆蓋。

　　可是您在回過頭想想一輛汽車的終端售價，最少萬元起步，追求品質(zhì)調(diào)性的車型動輒幾十萬的價格，讓共享汽車成為一個“吃不飽”的無底洞，就目前單純的融資行為是無法無法支撐整個商業(yè)模式，畢竟運營者如果收費略高的話，消費者肯定不會買賬，而收費太低，運營者又難以快速收回成本，更別提盈利的事情。

　　此外，運營者還要為了滿足用戶體驗，從而占據(jù)市場保有量，開始不計成本的增設(shè)取車還車區(qū)域來滿足消費者需求，當(dāng)然這樣的投入也直接帶來人員的運營成本，再加上之前我們提到過的車輛維修、保養(yǎng)、以及停車網(wǎng)點兒的費用，諸如此類產(chǎn)生的高成本無不考驗著運營者乃至整個共享汽車體系的運營能力，同樣也在考驗資本的耐心以及實力。

　　當(dāng)然，車企的加入讓共享汽車“戰(zhàn)局”更加緊張起來，畢竟車企對于車輛的豐富程度以及成本的控制可以比那些單純商業(yè)的運營者要更加方便。當(dāng)然車企并不無缺點，如果品牌力度的疲軟也會讓“挑剔”的消費市場產(chǎn)生“不接受”心理。所以諸上所述問題，對于商業(yè)目的的運營者亟亟需要進行戰(zhàn)略合作，也就是我們常說的抱團取暖，這樣才能得到更豐富的戰(zhàn)略部署以及更豐厚的資金引入，同時悲觀主義來講，及時資本寒冬再次襲來，抱團要比各自為戰(zhàn)的存活幾率要大。當(dāng)然，對于車企，其憑借自身優(yōu)勢繼續(xù)獨善其身，畢竟其主要英里并不依靠共享汽車這一單一項目。

◆ 共享汽車的真實用戶怎么說

　　咱們上面叨叨叨說了這么多，我覺得還是應(yīng)該問一下身邊的人，由于我平常使用共享汽車并不是那么的頻繁，為此我問了下身邊常用的新聞組同事——李長寧，對于共享汽車來說，我的同事長寧還是較為看好的。

● 全文總結(jié)：

　　記得此前我們曾經(jīng)報道過，在今年5月初，斯坦福大學(xué)講師Tony Seba通過他的智囊機構(gòu)RethinkX發(fā)布了一份長達77頁的研究報告 《重新思考2020-2030的交通》（點擊這里查看原版報告），其中很多結(jié)論令人震驚，比如2030年，美國私家車的保有量將下降80%；美國公路上客運車輛的數(shù)量將從2020年的2.47億輛減少至4400萬輛；美國公路上60%的車輛會是自動駕駛電動汽車，而TaaS（Transportation as a Service；即“交通即服務(wù)”）車輛行駛里程占所有汽車里程的95%。

　　未來的TaaS可以看做是依托于自動駕駛、純電動技術(shù)發(fā)展的汽車共享服務(wù)（不僅僅包含客運，還有貨運等），車輛都屬于交通運輸公司。研究報告，在使用TaaS作為出行方式的情況下，美國一般家庭每年可以節(jié)省超過5600美元的交通費用。而對于目前的出行服務(wù)公司，比如Uber、滴滴等，他們的車隊將從有人駕駛的內(nèi)燃機車過渡到無人駕駛的純電動車，車輛的利用率可以提升到目前的10倍，車輛的使用壽命也會有很大幅度的提升。

『汽車共享可以將汽車的利用率提升10倍左右』

　　不過，就算是在接下來幾年內(nèi)自動駕駛汽車能夠達到Level 5水平，但是政治、經(jīng)濟、環(huán)境、配套設(shè)置等無數(shù)因素都可能會成為TaaS大面積普及的絆腳石。也許自動駕駛純電動共享汽車的全面普及會在未來的某一天成為現(xiàn)實，當(dāng)然我覺得并不會是Tony Seba講師說的13年后的2030年，畢竟十年左右的時光能夠達到他所闡述的景象，還是奢求。

　　當(dāng)然，咱不說13年后的未來，咱回歸當(dāng)下，作為共享經(jīng)濟下的產(chǎn)物，共享汽車的發(fā)展還是十分符合當(dāng)下年輕消費市場的青睞，但是在當(dāng)今大環(huán)境下，共享汽車將面臨的問題還是很多的，只有不斷完善行業(yè)體質(zhì)、整合資源以及部分國民素質(zhì)的提升，才能真正擺脫目前尷尬的態(tài)勢。但是，想要改變這些問題我們只能依靠時間，但是更加看重“效益”的資本來講，如果不能獲得豐厚的利益回報，甚至看到更吸引他的產(chǎn)業(yè)鏈，其可以隨時中斷資本輸入，那是寒冬的到來，這些還在各自為戰(zhàn)，各自為營的共享汽車運營者們只能依靠抱團取暖來期盼暖春的到來。（部分圖片/數(shù)據(jù)來源：“互聯(lián)網(wǎng)”；文/汽車之家 周易）

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