[汽車之家 資訊]  “擁堵”這個詞已經(jīng)成為越來越多國內(nèi)城市發(fā)展的絆腳石，應(yīng)對擁堵的辦法也層出不窮，限行、限購等措施相繼在很多城市出臺，但是貌似一個“限”字還無法從根本上解決問題，于是又有了新的辦法——擁堵費。北京市環(huán)保局在9月2日發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃（2013-2017年）重點任務(wù)分解措施》，措施中要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策。9月3日北京市交通委表示北京市在制定征收擁堵費政策過程中。由此看來北京市征收擁堵費已經(jīng)勢在必行。那么擁堵費的征收真的會對城市擁堵和大氣污染有明顯幫助嗎？擁堵費征收實施中應(yīng)考慮到什么？下面編輯想和大家一起聊聊對于北京將征收擁堵費的一些想法。（文中數(shù)據(jù)和圖片均來自網(wǎng)絡(luò)）

　　● 何為擁堵費

　　何為擁堵費？來自百度的解釋是：交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。編輯的理解就是車輛在擁堵的區(qū)域行駛，同時也成為了導(dǎo)致?lián)矶碌囊蛩刂�一，所以針對進入擁堵區(qū)域的車輛收費。

　　● 擁堵費始于何時

　　擁堵費概念最早出自于英國，1920年，英國劍橋大學(xué)經(jīng)濟學(xué)家Pigou教授提出“擁堵定價理論”。該理論認為，道路交通的供求關(guān)系與一般商品的供求關(guān)系不同，道路上的車越多，車輛行駛的速度就越慢，新的使用者會導(dǎo)致其他使用者的成本增加，卻沒有為增加的成本支付相應(yīng)的費用。從經(jīng)濟學(xué)角度講，擁堵費能讓部分私家車主改坐公交，讓準車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵，還可以增加財政收入。

『ERP為新加坡的交通擁堵收費系統(tǒng)，負責征收擁堵費』

　　收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，新加坡于1975年在劃定的“控制區(qū)域”征收交通擁堵費；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。隨后幾個國家的首都也開始征收擁堵費。編輯在表中列出了國際上幾個征收擁堵費的城市。

　　國內(nèi)很多城市在論證擁堵費時都會提到英國倫敦，這是由于倫敦是國際上征收擁堵費的唯一一個國際大都市（現(xiàn)今世界公認的國際大都市為紐約、倫敦、香港、巴黎、東京五大城市）。而北京也在朝著國際大都市努力，所以從城市級別和交通狀況來說倫敦收取擁堵費的經(jīng)驗更值得借鑒。

『倫敦收取擁堵費的區(qū)域都用紅色C標識。C為擁堵費英文congestion charge的首字母』

　　● 擁堵費無法根治擁堵

　　那么倫敦征收擁堵費對于交通有改善嗎？下面我們就看看這個我們準備效仿的城市征收擁堵費的成效如何。倫敦從2002年開始征收擁堵費之后，擁堵收費區(qū)平均每行進1公里就要等待為2.3分鐘。在收取擁堵費后，擁堵減少30％，機動車平均每公里需要等待時間迅速下降到1.6分鐘，隨后擁擠程度在次年保持不變，但其后開始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分鐘/公里，2006年，倫敦的交通擁堵幾乎恢復(fù)到收費前的水平。

『上圖為倫敦征收擁堵費區(qū)域的示意圖』

　　從倫敦收取擁堵費的效果來看，初期擁堵費在一定程度上確實起到了明顯的作用，但是這個作用僅僅持續(xù)了5年。由此看來北京收取擁堵費后，交通狀況也將會在一定時間內(nèi)有明顯的改善。但是這里有一些客觀的東西是我們不能忽視的，首先倫敦的道路長度是北京的兩倍，而道路密度則是北京的四倍。除此之外，倫敦在征收擁堵費時的公共交通分擔率為60%，而北京僅為44%。所以未來如果北京也征收擁堵費的話，效果恐怕不一定會很明顯。