[汽車之家 行業(yè)]  一路狂飆的新能源汽車銷量還能繼續(xù)增長嗎，一浪高過一浪的“禁燃”潮讓發(fā)動機研發(fā)何去何從，高居不下的成本壓力該如何破局，價格大戰(zhàn)會淘汰多少家企業(yè)……2022年的中國車市，為未來汽車動力技術(shù)的走向留下了無數(shù)懸念，也預示著2023年汽車市場的內(nèi)卷。

　　2023第七屆中國汽車動力技術(shù)大會，就是在這樣的大環(huán)境下舉行的。3月29日，2023第七屆中國汽車動力技術(shù)大會在北京召開。大會以“發(fā)動機的生存法則&新能源汽車‘內(nèi)卷’下的思變”為主題，直指當前大部分車企面臨的困境和挑戰(zhàn)。

雙碳和用戶需求雙重考量 發(fā)動機如何“續(xù)命”

　　大會日程分為上、下午兩場。除了八場企業(yè)技術(shù)報告，由上海交通大學汽車工程研究院院長許敏主持的“發(fā)動機的生存法則”，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良主持的“新能源汽車‘內(nèi)卷’下的思變”的圓桌論壇，圍繞“禁燃、價格戰(zhàn)、追求效率還是管控成本、技術(shù)內(nèi)卷、整零關(guān)系”敏感話題，來自比亞迪、長安、廣汽、上汽、極狐、賽力斯、泛亞汽車的技術(shù)大咖們，展開了開誠布公的討論和交流。

　　來自上汽、比亞迪、長安、廣汽傳祺、上汽名爵、吉利、AITO汽車、一汽、一汽-大眾、長城、豐田技研、北汽、上汽通用凱迪拉克、極氪汽車、極狐汽車、零跑等二十余家車企、十余家零部件企業(yè)嘉賓參加大會。

　　上午來自比亞迪、長安、廣汽、上汽的技術(shù)報告內(nèi)容，均是在基于雙碳目標背景下企業(yè)對發(fā)動機研發(fā)的思考。大家普遍達成的共識是，動力總成的電動化是乘用車領(lǐng)域減碳的主要路徑，基于能源結(jié)構(gòu)和供給的發(fā)展，混合動力仍然是目前政策、市場、產(chǎn)品都支持的技術(shù)路線。高效低排放的發(fā)動機仍將是市場的主角。

　　不過，在技術(shù)路線的選擇上，企業(yè)也在正視成本與性能追求的兩難。“在技術(shù)開發(fā)出現(xiàn)瓶頸時，技術(shù)創(chuàng)新不需要追求產(chǎn)品完美，而是要制定嚴格的設(shè)計成本邊界，重視基礎(chǔ)的機械設(shè)計，滿足核心客戶群體需求�！备サ蟿恿Πl(fā)動機研發(fā)總監(jiān)張楠表示。

　　長安汽車下一代混合動力開發(fā)項目經(jīng)理王顯剛認為，傳統(tǒng)燃油動力將會逐步轉(zhuǎn)向混動以及純電驅(qū)動，未來無論如何動力構(gòu)型，都需滿足政策、用戶的需求、車企自身策略的需要。面對未來的不確定性，長安能做的就是充分儲備各種動力技術(shù)方案。

　　“禁燃的最終目的并不是‘滅掉’內(nèi)燃機，而是從根本上‘減碳’。熱效率提升到50%以上，成本代價太高，未來更應該從系統(tǒng)層面解決，而不是單純依靠發(fā)動機熱效率�！睆V汽研究院動力總成技術(shù)研發(fā)中心副主任祁宏鐘表示，2030年多能源系統(tǒng)的并存是主流，傳統(tǒng)燃油車、混動車、純電車型都會有自己的市場。

　　上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院總監(jiān)徐政認為，高性能發(fā)動機仍然有很大的市場需求。在管控成本上，徐政也分享了上汽在VVL開發(fā)中聯(lián)合本土供應商聯(lián)合開發(fā)，打破外資技術(shù)壟斷，進一步降低成本的成功案例。他指出，扶持本土零部件供應商，與供應商共同發(fā)展，能形成更好的良性循環(huán)。

　　窮則變，變則通，通則久。在雙碳目標下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機同樣面臨涅槃重生的挑戰(zhàn)。許敏教授表示，目前看，混合動力以及發(fā)動機電動化、追求低成本和新燃料的替代，都是目前傳統(tǒng)發(fā)動機行業(yè)基于生存角度的求新求變。在汽車全面電動化、智能化的未來，內(nèi)燃機的角色重要性可能會有改變，相信大家仍舊會努力尋找最佳的動力系統(tǒng)解決方案。

新能源汽車“內(nèi)卷” 企業(yè)表示很樂觀

　　2022年我國新能源汽車銷量688.7萬輛，同比增長93.4％，市場占有率超過了四分之一。連續(xù)兩年銷量狂飆的新能源汽車在2023年開始“內(nèi)卷”，年初就打響的“價格戰(zhàn)”，目前已有二十多家車企卷入其中。上游成本與下游需求萎縮的壓力雙向夾擊，逼迫車企在“內(nèi)卷”中思變。

　　當技術(shù)遭遇市場困境，企業(yè)的研發(fā)將轉(zhuǎn)向哪里？來自極狐汽車、賽力斯汽車科技中心、長安深藍、泛亞汽車技術(shù)中心的技術(shù)大咖分享了各自技術(shù)方案。雖然這些方案各有特色，但追求高性價比，重視平臺化、模塊發(fā)展和對核心技術(shù)的主導權(quán)是這些企業(yè)研發(fā)中的共性特征。在新能源技術(shù)研發(fā)生態(tài)中，與供應商的關(guān)系也更加緊密。

　　面對目前的市場競爭，泛亞汽車技術(shù)中心電動車項目總工程師李博比較樂觀。他認為，目前國內(nèi)新能源市場并不是“內(nèi)卷”，而是“百花齊放”。良好的市場競爭，使得國內(nèi)新能源汽車發(fā)展迅速，技術(shù)水平相比國外也飛速提升�！霸诤诵牧悴考�方面，泛亞始終把主導權(quán)牢牢掌控在自己手中，所有供應商都需要按照通用的架構(gòu)，按照通用的標準、要求，無論是硬件還是軟件，泛亞都有自己成熟的一套架構(gòu)和標準來規(guī)范供應商�！崩畈┱f。賽力斯汽車科技中心動力設(shè)計院總監(jiān)曹強也表示，賽力斯采用了平臺化、模塊化適應新時代的生產(chǎn)研發(fā)模式。而且整車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)完全自主標定，通訊接口進行標準化設(shè)計。

　　極狐汽車電驅(qū)系統(tǒng)部部長蘇偉，分享了企業(yè)高性能電驅(qū)動總成的技術(shù)特點，他認為，提升電機效率是所有新能源車企都需要面對的挑戰(zhàn)。不同的技術(shù)產(chǎn)品，應用不同市場定位的車型，系統(tǒng)匹配與整車匹配也應綜合考量。長安深藍動力開發(fā)部副總經(jīng)理杜長虹，也分享了長安深藍在電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢，他對于市場的發(fā)展同樣比較樂觀，認為總體而言新能源車會不斷吞噬傳統(tǒng)燃油車市場。

　　“新能源的平臺化、模塊化、整體架構(gòu)加快了技術(shù)的迭代更新速度。我們車企還是應該積極應對市場，目前的市場并沒有過剩，繼續(xù)在三電系統(tǒng)研發(fā)追求“卓越”的思維。要充分利用現(xiàn)在的發(fā)展契機，加強對上下游的控制，始終保持走在電動化潮流的前方�！币蟪辛冀淌诒硎�。

汽車出口，車企技術(shù)儲備準備好了嗎？

　　在上午的論壇中，許敏院長突然拋出了一個關(guān)于汽車出口的話題：面對市場法規(guī)、工況、需求差異海外的海外市場，車企在各種技術(shù)路線方面的儲備準備好了嗎？

　　事實上，這個問題對很多中國車企而言其實有著非常迫切的現(xiàn)實意義。因為2022年，中國已經(jīng)成為了全球第二大汽車出口國。數(shù)據(jù)顯示，2022年中國乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%，如果加上商用車，總計出口311.1萬輛，出口銷量已經(jīng)超過德國，僅次于日本。而且在過去幾年，汽車出口增長的很大一部分來自于新能源汽車，2022年中國出口新能源汽車67.9萬輛，同比增長121%。純電汽車和插電式混動（PHEV）的占比很大。

　　不過，考慮到成本和效益的平衡，目前大部分車企對海外市場的產(chǎn)品的技術(shù)支持，仍局限于當?shù)厥袌龅倪m應性開發(fā)。

　　徐政介紹，上汽集團針對海外市場需求的開發(fā)支持一直都在做。比如在東南亞、中東、南美市場進行的受燃料影響的零部件開發(fā)和控制系統(tǒng)的適應性改進開發(fā)，面向歐洲市場工況下的混動技術(shù)改進等�！澳壳昂Ｍ馐袌鲆呀�(jīng)與集團的研發(fā)建立了直接對接聯(lián)系，會先期解決海外出口中的法規(guī)、工況需求問題�！彼�表示。

　　“無論是純電還是混動，都應該重視歐美等發(fā)達國家市場的車輛應用場景需求�！痹S敏認為，汽車出口前景向好，車企應該技術(shù)開發(fā)應該面向全球市場。目前除了傳統(tǒng)的出口市場，歐美發(fā)達市場對高性能發(fā)動機的需求，對于中國車企也是非常好的機會，應該加強面向這些重點海外市場的技術(shù)儲備和支持。