好像從東風(fēng)日產(chǎn)公布新逍客諜照那天起，新逍客就成為了各界關(guān)注的焦點。媒體和消費者都在對新逍客的外觀品頭論足。在2015年，日產(chǎn)上市的新車幾乎都使用了全新的家族化的外觀特征，從奇駿、途樂到今天的逍客，都從以往“方方正正”的硬漢派突然改為“圓滾滾”的賣萌造型。不可否認(rèn)，之前奇駿外觀的改變就讓日產(chǎn)家族化特征成為媒體、客戶“扯皮”的焦點。如今，新逍客的這種改變，更是讓喜歡奇駿的的消費者傻傻分不清楚。然而，外觀這種東西見仁見智，素來對外觀內(nèi)飾完全不感冒的筆者，反而對新逍客的懸架結(jié)構(gòu)與通過性更為關(guān)注。今天，筆者就任性的帶領(lǐng)大家不看“臉”，只看“內(nèi)在”。

　　我們先了解新逍客的動力系統(tǒng)。 目前在售的全新逍客都擁有兩款動力配置：

　　1、新引入的1.2T增壓機發(fā)動機，最大輸出功率86kW、最大扭矩190N.m（MT）以及最大扭矩165N.m（CVT）。

　　2、2.0排量直列四缸自然進氣發(fā)動機（MR20），最大輸出功率110kW、最大扭矩200N.m。

　　根據(jù)廠家發(fā)布的全新逍客配置看，似乎搭載2.0排量的版本將會主推車型。新逍客使用了源于新奇駿平臺（CMF平臺為雷諾-日產(chǎn)聯(lián)合研制）的車身結(jié)構(gòu)。這種全新的車身結(jié)構(gòu)在降低自重的同時，主要提升車身抗扭曲以及在正面碰撞時車身架構(gòu)的完整性。在加強了車身底部的3根橫梁剛性的同時，也會對高速行駛時車身姿態(tài)的穩(wěn)定有所幫助。全新逍客的前懸架為帶框型副車架、橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式獨立架構(gòu)，后懸架則是帶橫向穩(wěn)定桿的多連桿式獨立架構(gòu)（相對前懸架，后懸架的改進更為顯著，將會在本文對此項重點解讀）。

　　全新逍客在城市道路上的表現(xiàn)與日產(chǎn)天籟有著截然不同的表現(xiàn)。在望京、北四環(huán)、西四環(huán)至西南六環(huán)的不同路況中，全新逍客在較為擁堵的望京、北四環(huán)地區(qū)，起步要深踩油門，才可以跟得上滾滾車流。

　　在路況較為疏松的西四環(huán)時速保持60-80km/h，全新逍客的發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在1500-1900rpm分，動力輸出表現(xiàn)的不溫不火，輕踩油門動力就有，輕抬油門便能怠速滑行。

　　筆者感受1：全新逍客組合儀表中央的顯示屏，在設(shè)立導(dǎo)航目的地后可以為駕駛員提供簡易目標(biāo)引導(dǎo)。雖然在技術(shù)上沒有太多難度，但是實用性較高，尤其是在陌生地區(qū)行駛，可以提升行車安全。

　　筆者感受2：習(xí)慣了凱立德、百度地圖的筆者，對于全新逍客的導(dǎo)航系統(tǒng)需要些更多時間來適應(yīng)。

　　筆者感受3：全新逍客的360度車身影像輔助控制系統(tǒng)繼承了老款的警告功能，視頻成像質(zhì)量以及障礙物警告精確度都值得肯定。

　　此次試駕區(qū)域為河北易縣某基地內(nèi)，我們選擇西6環(huán)至京昆高速。在雙向3車道的京昆高速公路，以自動模式駕駛?cè)�新逍客，時速保持120km/h，發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在2000rpm。相對其他5擋或6擋車而言，全新逍客的車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速匹配策略，更傾向于節(jié)能特性。當(dāng)開啟ECO模式，動力輸出明顯感到被“封閉”在發(fā)動機內(nèi)，為了保持120km/h的車速，筆者自然地將油門踏板踩的更深一些�；蛟SECO模式更適合時速維持在50-70km/h擁堵的市區(qū)使用。

　　筆者感受4：如果說合資品牌與自主品牌產(chǎn)品的最大區(qū)別，可能就是用戶體驗度了。筆者試駕的全新逍客座椅為手動調(diào)節(jié)，經(jīng)過對靠背與坐墊的簡單調(diào)整，可以很快找到最適合的駕駛姿態(tài)。這對于長距離行駛的駕駛員來說絕對是個福音。另一個容易被忽略的優(yōu)點就是全新逍客的雨刷系統(tǒng)，在按下開關(guān)后，洗滌液呈霧狀且均勻的噴灑至前風(fēng)擋玻璃。這種質(zhì)感上的優(yōu)勢是合資品牌的強項。

　　從望京出發(fā)經(jīng)過149公里抵達易縣某基地，雖然駕駛?cè)�新逍客只有不�?50公里，這也足夠較為深入的感受到全新逍客動力與傳動系統(tǒng)的特性。因此筆者決定在接下來的通過性和復(fù)雜路況的測試中采用手動換擋模式。

　　這臺全新逍客使用的輪胎尺寸為215/55 R18的公路胎。從G108國道至測試基地，輪胎的花紋已經(jīng)被稀泥和碎石填滿。這對接下來的測試會產(chǎn)生一定負(fù)面效應(yīng)。

　　以手動模式1擋駛上“雙邊橋”，因為筆者測試的基地并非民用設(shè)施，因此雙邊橋間距達到1800mm，這對寬度為1837mm新逍客意味著兩側(cè)輪胎將不能完全駛上。

　　換句話說，整車的自重（1.427噸）只能由2條車輪承受。

　　用一般輪胎截面駛上“雙邊橋”，電子助力的轉(zhuǎn)向機沒有引發(fā)方向盤出現(xiàn)抖動和“反打”現(xiàn)象，但是能明顯感受到兩側(cè)輪胎因為壓力不均勻而導(dǎo)致的力矩反饋。有一點需要注意的是，新逍客的電子助力轉(zhuǎn)向機以50km/h為節(jié)點，低于這個速度點轉(zhuǎn)向回饋力降低、反之放大。以極低車速行駛時，方向機的轉(zhuǎn)向回饋力被認(rèn)為限定在一個固定狀態(tài)，以便駕駛員可以很直觀的感受到路面反饋的信息。

　　駛?cè)搿皢芜厴颉睍r，懸架與車身經(jīng)歷一個“扭曲-平衡”的過程（右前輪駛?cè)搿皢芜厴颉敝劣覀?cè)車輪全部駛上“單邊橋”），方向機表現(xiàn)的與之前“雙邊橋”相似（平緩且有力）。車身內(nèi)飾沒有出現(xiàn)因擠壓發(fā)出的異響。

　　當(dāng)新逍客左后輪位于“單邊橋”上時，5車門開啟順暢，左后懸架被壓縮。在駛上 “單邊橋”的全過程中懸架的表現(xiàn)都并非“剛硬”，而是軟中帶有些許的硬。

　　上圖是全新逍客前懸架的全框式副車架覆蓋塑料護板的特寫。由此可見，塑料護板幾乎將整個副車架和部分下擺“包裹”，這對于經(jīng)常行駛在復(fù)雜路況的車主來說很有必要。此外，護板還可以根據(jù)實際使用需求更換成鐵或ABS塑料的材質(zhì)。

　　全新逍客前懸架再累性上與乘用車相同，但是前下擺臂，使用了沖壓和鏤空等技術(shù)，在保證使用強度的前提下，降低自身重量（間接的降低輪上質(zhì)量）以便提升操控性和過濾顛簸的效率。

　　上圖是全新逍客后懸架特寫。清晰可見，在排氣管右側(cè)預(yù)留出四驅(qū)版主傳動軸的空間。

　　雖然市面銷售的大多SUV都使用號稱多連桿式懸架，但是全新逍客的后懸架由拖曳臂（紅色箭頭）、下擺臂（黑色箭頭）、后穩(wěn)定桿以及豎拉桿（藍色箭頭）、鎂鋁合金材質(zhì)的上擺臂（黃色箭頭）和后轉(zhuǎn)向節(jié)（紅色A）構(gòu)成。其中，控制縱向應(yīng)力（急加速、急減速對后橋產(chǎn)生的沖擊力）和限定側(cè)向擺動的下擺臂，使用了與前下擺臂相同的沖壓、鏤空、減重的技術(shù)。引入鎂鋁合金材質(zhì)的上擺臂，也是這個級別SUV車型中少見的配置。而使用鎂鋁合金材質(zhì)的上擺臂最大優(yōu)點就是，保證工作強度的同時，降低后懸架主承重部件的自重，并可以降低輪上質(zhì)量提升操控性。

　　測試場地為典型的華北地區(qū)丘陵地貌，因為測試的目標(biāo)以5-25噸級多輪驅(qū)動載具和重型履帶式裝備為主，路面已經(jīng)被碾壓出溝壑與車轍。不可否認(rèn)，兩驅(qū)的全新逍客再這樣的路況下行駛并不會像奇駿那樣的四驅(qū)車游刃有余。

　　時速40km/h，2擋狀態(tài)，全新逍客右側(cè)輪胎在泥土被新翻出來的車轍上行駛，左側(cè)輪胎在碾壓硬實的路面行駛。因兩側(cè)輪胎摩擦系數(shù)不盡相同導(dǎo)致，右側(cè)阻力明顯高于左側(cè)，筆者需要實時休整方向盤。隨著車速逐步上升至60km/h，來自路面的顛簸頻率逐步被過濾至最低。

　　從路面車轍留下的痕跡看，幾乎沒有乘用車在這里行駛。

　　被自重為25噸的輪式載具碾壓出的車轍可以高于地面10cm。在高速行駛時，筆者可以頻繁聽到車轍內(nèi)隱藏的碎石與前底護板摩擦的異響。

　　時速40km/h，2擋狀態(tài)，全新逍客在泥土被新翻出的車轍以S型繞彎，因為沒有來自后驅(qū)動力的反作用，車身受車轍影響而出現(xiàn)較大幅度的擺動。在此種路況上，筆者反復(fù)在40、50、60、70、80km/h速度區(qū)間反復(fù)比對。

　　40km/h：來自地面的顛簸被全新逍客的懸架毫不遮掩的傳遞至方向盤，在此路況下車身姿態(tài)盡在掌控中。

　　50km/h：因為車速的提升，顛簸感提升，偶遇溝坎兒，應(yīng)對也無壓力。

　　60km/h：車速進一步提升，車身姿態(tài)開始受車轍的影響，“扭曲”擺動。因為偶發(fā)車輪打滑，車身控制程序會出現(xiàn)抑制車輪轉(zhuǎn)速和調(diào)整扭矩輸出的狀況出現(xiàn)。后輪雖然沒有動力輸出，但后懸架為“扭曲”的車身提供了一定的支撐力。

　　70km/h：在突出的車轍與壓實的路面上“滑行”，因為不同的輪胎附著力和地面的坑洼，全新逍客在自重和向前的驅(qū)動力綜合作用下變得十分顛，出現(xiàn)了幾次轉(zhuǎn)向不足而導(dǎo)致的“失控”現(xiàn)象。全新逍客的前后懸架已經(jīng)在壓縮至極限的邊緣工作。

　　80km/h：測試區(qū)域進一步擴展至更大區(qū)域（被許可的測試場范圍）。此時的新逍客，在爬坡、顛簸、溝壑、車轍、碎石等多種路況下表現(xiàn)出了最佳的狀態(tài)。

　　為什么這么說呢？因為，車速提升至一個節(jié)點，來自地面的70%的顛簸被前后獨立懸架過濾掉。如果在側(cè)面看，車身在前進的同時，上下擺動只是以一定細微幅度調(diào)整，而懸架和車輪的上下擺動幅度變得更大。對于80km/h的速度節(jié)點，要根據(jù)不同車型、不同懸架類型以及調(diào)校策略而定。起碼對于全新逍客，前后懸架、車身架構(gòu)和調(diào)校，在這個速度點已經(jīng)達到了多種性能的平衡。

　　當(dāng)然，筆者很清楚對于新逍客來說，野外復(fù)雜路況并不是他的菜，鋪裝路面以及雨雪路況將是其主要應(yīng)對的駕駛環(huán)境。通過一上午的“豁車”測試后，筆者對全新逍客懸架“穩(wěn)”以及車身的“硬” 有了深入認(rèn)識。全新逍客的懸架結(jié)構(gòu)不僅在緊湊型SUV中表現(xiàn)優(yōu)秀，對于其他搭載非獨立懸掛的小型SUV對手來說，逍客的優(yōu)勢更是不言而喻。

　　起碼在日常使用中，全新逍客將會滿足大多數(shù)人的用車需要。受測試環(huán)境、溫度影響，以上測試結(jié)論為筆者主觀判定。