[汽車之家 海外試駕]　　在奔馳的產(chǎn)品譜系中，C級、E級以及S級向來都是奔馳最重要的核心車型，其中的E級代表的是商務(wù)豪華，重要場合從來少不了黑色E級的出現(xiàn)。來到電動車紀(jì)元，繼EQS后，奔馳又推出了EQ電動家族的E級車，搶先一步向世人展示電動時(shí)代的奔馳行政豪華轎車該是什么樣子。環(huán)視德系老對手們，寶馬i5仍然不見蹤影，奧迪E6也仍未誕生，奔馳EQE算是來了個(gè)先發(fā)制人。 

轎跑化外觀

　　在奔馳不久前公布的三步走電動化戰(zhàn)略中，包括已經(jīng)登場的油電共用平臺（EQC，EQA及EQB），EVA2大型豪華純電平臺，以及即將登場的MMA中小型純電平臺。其中EVA2上已誕生了EQS以及EQE兩款轎車，并且將會繼續(xù)延伸出它們倆對應(yīng)的SUV車型。EQE產(chǎn)自德國不萊梅工廠，也即將在北京奔馳國產(chǎn)，這也是目前全球唯二的EQE產(chǎn)地，也是EVA2平臺首次落地中國進(jìn)行國產(chǎn)。

　　 在去年的慕尼黑IAA車展上EQE已經(jīng)發(fā)布，但真正把EQE開到自然光下觀賞，又是另一種模樣。這輛身披磨砂黑的EQE 350+帶有AMG Line運(yùn)動外觀包，圓潤的線條讓它看起來一點(diǎn)都不顯大，向前大幅度傾斜的前蓋有一種俯沖的動感，它大量繼承了由EQS所確立的奔馳電動豪華轎車設(shè)計(jì)要素，而且比大哥EQS顯得更加干練。

　　 大面積的黑底色格柵飾板已成為奔馳EQ家族車型的標(biāo)識之一，上面鑲滿了立體效果的星輝標(biāo)志，與中央的大三叉星以及機(jī)蓋上的奔馳圖章相互輝映，奔馳的自信風(fēng)范油然而生。大三叉星標(biāo)后方是毫米波雷達(dá)，下方還藏有前方全景攝像頭，由于電動車并不需要大面積散熱設(shè)施，EQE只有前包圍下方細(xì)細(xì)的一條散熱格柵，內(nèi)部帶有可主動開閉的擋板，在不需要冷卻時(shí)關(guān)閉以降低風(fēng)阻。值得一提的是，和EQS一樣，EQE的前蓋采用了蚌殼形設(shè)計(jì)，所有的表面接縫都融入到車身零件之中，帶來了更加純凈的視覺體驗(yàn)。

　　 還記得奔馳S級上那個(gè)晚上能下流星雨的大燈嗎？沒錯(cuò)，這對總共260萬像素的高清數(shù)字大燈也同樣成為了EQE的選配項(xiàng)，每側(cè)高像素大燈通過3個(gè)高功率LED光源，以及130萬個(gè)微型透鏡控制，可以精確地對光型進(jìn)行切割。EQE的日行燈并沒有像其他EQ車型那樣左右貫穿前臉，而是在燈具內(nèi)為前臉勾勒出一個(gè)“X”形，這讓它的這副面孔多了一點(diǎn)兇狠的表情。

　　 低空氣阻力一直是電動車?yán)@不開的話題，EQE在這方面繼續(xù)做到了同級中的優(yōu)秀水準(zhǔn)。由于軸距更短，它并不像EQS那樣有著登峰造極的低阻力系數(shù)，但Cd 0.22這個(gè)數(shù)字依然十分值得稱道。流暢的弓形車頂也是來自EQS的重要設(shè)計(jì)特征，一直延伸至整車尾端的車頂令人很容易小看了它的尺寸。 

　　 沒錯(cuò)，EQE是一輛總長幾乎接近5米的轎車，比標(biāo)準(zhǔn)軸距的W213奔馳E級還長，流暢的側(cè)面設(shè)計(jì)為它帶來了清新的緊湊感。在軸距方面，EQE只有一種軸距規(guī)格，但竟然還比國產(chǎn)的長軸距奔馳E級更長，前后懸則設(shè)計(jì)得極為短小，這種比例在燃油時(shí)代的奔馳上聞所未聞。個(gè)人認(rèn)為還有一個(gè)很妙的點(diǎn)是，EQE很好地解決了因電池的加入導(dǎo)致車身側(cè)面過于厚重的問題，優(yōu)雅的腰線甚至還有些CLS四門轎跑的風(fēng)范。與EQS大量使用鋁合金覆蓋件不同，EQE的車體使用的是鋼制部件，這里也體現(xiàn)出了等級之間的差異。

　　 可伸縮的門把手與S級和EQS同款，四周帶有夜間照明氛圍燈，在揣著鑰匙靠近車輛時(shí)四門把手就會自動伸出，而車輛行駛中門把手又會自動縮回去。除了極具儀式感外，也有助于在行駛中保持車身側(cè)面的光滑，一定程度上降低風(fēng)噪。當(dāng)然，這也是一個(gè)需要額外付錢的選配項(xiàng)。

　　 與其說EQE是輛三廂車，不如稱它作“2.5”廂車，因?yàn)檐図數(shù)幕【�一直下壓到車尾，尾廂蓋已經(jīng)被弱化成短短的一截。AMG Line運(yùn)動套件加身后，后包圍的下端多出了鰭片裝飾元素，包圍兩側(cè)多出來的凹槽除了增加運(yùn)動感外，也是一個(gè)與空氣動力學(xué)相關(guān)的細(xì)節(jié)，幫助EQE實(shí)現(xiàn)更低的行駛阻力。尾燈組設(shè)計(jì)則沒有太多驚喜，兩端螺旋的貫穿式示廓燈已是EQ家族車型的標(biāo)志，整體看起來和EQS十分相似。高位剎車燈則被拿到了行李廂蓋的上方，多出來了一個(gè)獨(dú)立的模塊。

　　EQE提供了19英寸至21英寸不同風(fēng)格的輪圈樣式供選裝，試駕車上配備的便是20英寸的AMG五輻式輪圈，帶有空氣動力學(xué)遮罩設(shè)計(jì)，在好看與低阻力間取得平衡。輪胎搭配上選用了前后尺寸一樣的倍耐力P ZERO輪胎，帶有電動車專屬的PNCS靜音海綿技術(shù)，對于電動車來說能帶來更加靜謐的行駛感受。

　　 整個(gè)中控臺的布局完全套用了EQS的設(shè)計(jì)風(fēng)格，這套之前已獲得大量好評的內(nèi)飾繼續(xù)被運(yùn)用也是理所當(dāng)然，營造清爽的豪華感是新世代奔馳所擅長的。這輛試駕車為雙屏幕的基本樣式，中控臺其余部分覆蓋大面積的灰色仿木紋飾板，質(zhì)感和紋路都十分細(xì)膩，但看起來的確有點(diǎn)空蕩蕩的——因?yàn)镋QE還有另一套內(nèi)飾設(shè)計(jì)方案，請繼續(xù)往下讀。

　　 這輛車帶有額外選配的“蜻蜓式”AMG運(yùn)動方向盤，支持四向電動調(diào)節(jié)，無論是手感和尺寸都令我愛不釋手，就是方向盤上那些密密麻麻的觸控式按鍵令人有點(diǎn)無所適從。方向盤帶有左右撥片，可以分三個(gè)擋位調(diào)整動能回收力度，用起來相當(dāng)便利。操作界面上唯一令我不滿的便是方向柱兩側(cè)那兩根塑料感極強(qiáng)的撥桿，奔馳似乎從來沒有考慮過把這兩根單薄又容易晃動的塑料棒替換掉，顯得有些廉價(jià)。

　　 在其他奔馳車型上已熟知的12.3英寸的虛擬儀表界面絢麗，無論是流暢度還是內(nèi)容都是同級別車中首屈一指的。EQE可選大投影尺寸的抬頭顯示功能，可在焦點(diǎn)處投影等效29英寸的畫面，而EQS上的大尺寸AR虛擬現(xiàn)實(shí)投影則并未出現(xiàn)在它的身上。

　　 12.8英寸的中央大屏幕帶有觸感反饋，下方則是常用功能的快速按鍵，無論是布局還是系統(tǒng)響應(yīng)速度都與奔馳S級一致。XAVIER處理單元由英偉達(dá)（Nvidia）提供，系統(tǒng)自身擁有24GB的RAM運(yùn)行內(nèi)存，硬件規(guī)格十分高。全新MBUX系統(tǒng)也新加入了“零層級”Zero Layer菜單，更多功能不再需要點(diǎn)擊二級菜單尋找，實(shí)現(xiàn)高清大屏幕的最大化利用。

　　 在EQS上已出現(xiàn)過的超大HEPA空氣濾芯也出現(xiàn)在了EQE上，過濾面積相當(dāng)于四張A4紙的濾芯堪稱車上的N95口罩，能夠過濾掉空氣中大部分的有害顆粒物甚至是病毒，對PM2.5污染物更是十分有效�？照{(diào)菜單能實(shí)時(shí)顯示車內(nèi)外的PM2.5數(shù)值，而空調(diào)自身還帶有離子凈化以及香薰功能，奔馳甚至為EQE特別調(diào)制了No.6 MOOD bittersweet香型香水，富有黑巧克力后調(diào)的香味能令人快速放松下來。

　　 在之前的EQS身上，奔馳那塊覆蓋整個(gè)中控臺的超大Hyperscreen連體三屏令人感到震撼，整塊高硬度玻璃經(jīng)過細(xì)致的光學(xué)調(diào)校后覆蓋了整個(gè)中控臺，這次我們試駕的另一輛EQE 500上便選配了這塊超級連體屏。根據(jù)目前公布的消息，國產(chǎn)的EQE 350也將提供Hyperscreen這個(gè)選項(xiàng)，畢竟超級炫酷的連體屏幕實(shí)在是令人難以抗拒。

　　 中央多媒體大屏幕升級到了17.7英寸的對角線尺寸，異形的設(shè)計(jì)最大化利用了中控臺中間的空間，在OLED技術(shù)的支持下顯示效果極為通透銳利，并且也是能支持震動觸感反饋的。副駕駛前方的屏幕則可以實(shí)現(xiàn)主屏幕上幾乎所有的功能，包括觀看導(dǎo)航地圖，設(shè)置副駕駛座椅按摩，甚至還可以玩?zhèn)�棋牌數(shù)獨(dú)打發(fā)時(shí)間。

　　奔馳十分擅長的車內(nèi)氛圍燈光幾乎無人能敵，在夜晚駕駛時(shí)車內(nèi)星星點(diǎn)點(diǎn)的動態(tài)燈光閃爍，在柔和香薰的陪伴下，營造出輕松愜意的行駛氛圍。通過15揚(yáng)聲器柏林之聲播放輕快音樂，穿行在城市的夜色當(dāng)中，這大概就是車上最美好的私人時(shí)光了。?

　　 AMG Line內(nèi)飾選配包中包含的運(yùn)動座椅上覆蓋有高摩擦力的Microcut面料，在滿足舒適性的同時(shí)還能提供一點(diǎn)額外的側(cè)向支撐性，頭枕則沿用了來自于新C級的設(shè)計(jì)，只需要抓著頭枕便能通過后方的按鍵進(jìn)行快速調(diào)節(jié)。這張運(yùn)動座椅只支持加熱，而如果需要同時(shí)搭配通風(fēng)功能選配則只能選擇皮質(zhì)座椅了。座椅的調(diào)節(jié)方式也與EQS或S級相同，通過車門上的觸控?fù)軛U就能完成，并且座椅還能提供多種按摩模式，結(jié)合奔馳的“暢心醒神”放松模式，通過聽覺、視覺、觸感以及氣味來對身體進(jìn)行全方位的放松，駕駛EQE甚至可以成為一種放松的方式。

　　 由于EQE采用了弓形車頂?shù)脑O(shè)計(jì)，這勢必會帶來頭部空間過于壓抑的問題，一套兩片式的雙天窗便能很好解決這個(gè)問題，玻璃大天幕也成為了近年來車廠用來拓展車內(nèi)開揚(yáng)感的常用手段。EQE的四扇車門均采用無框設(shè)計(jì)，令它更加接近于一輛四門轎跑，其中前排側(cè)窗玻璃可以選配成為雙層夾膠的聲學(xué)玻璃，有助于提升車廂內(nèi)的靜謐度。

　　 在實(shí)際體驗(yàn)中，盡管大幅度傾斜的前風(fēng)擋玻璃以及A柱令前排看上去并不寬敞，但EQE還是能讓身高176厘米的體驗(yàn)者有著合理的乘坐空間，在前排座椅調(diào)至最低時(shí)頭頂距離天窗有多于一拳的距離。多虧了這塊天窗所創(chuàng)造出來的額外空間，否則頭頂空間就十分有限了，這對于牛高馬大的歐洲人來說更是如此。受制于車底電池高度，座椅無法進(jìn)一步調(diào)得更低，這也是大部分電動轎車共有的問題，運(yùn)動如寶馬i4 M50，坐姿依然會偏高。

　　 雖然EQE有著長長的軸距，看起來后排乘坐表現(xiàn)應(yīng)該會十分喜人，事實(shí)并不完全如此。在長軸距的加持下，膝蓋距離前排椅背的距離確能夠超過兩拳，但座椅的坐墊偏短，而且地臺較高，導(dǎo)致大腿與座椅前端的一段會懸空，在之前試駕的EQS上也有類似的問題。而且座椅靠背偏直，頭頂又受制于車頂造型距離天窗十分地近，炎炎夏日下后排乘客頭頂應(yīng)該會挺燙的�？偠�言之，奔馳的設(shè)計(jì)師已努力在這種車身造型下挖掘出空間的最大可能性，但EQE的后排乘坐表現(xiàn)依然算不上優(yōu)秀。

　　 后排的地板的確還有一小截的凸起，可別誤解了這是什么“傳動軸通道”，這是為了最大化車內(nèi)空間，而把高壓電池包上方的每一寸空間用到極致，凸起的下方是高壓電纜的通道，多出的這一小塊也并不影響乘坐。

　　 EQE在車體上和EQS的另一個(gè)不同之處便是后備廂蓋的開啟方式：EQS是可以連著后玻璃一同打開的，而EQE則是更加傳統(tǒng)的單獨(dú)開啟方式。電動后備廂門支持腳控便捷開啟，內(nèi)部的430L容積則只有C級的水平，行李廂的開口也較高，并不適合裝載大件行李。

　　 在動力譜系上，未來在北京奔馳國產(chǎn)的EQE將以292馬力的350這一動力配置為主力，在命名上少了海外版上的“+”號，但動力水平保持一致。此外車系中還有407馬力的EQE 500 4MATIC，而更加進(jìn)階的還有475馬力的EQE 43 4MATIC以及625馬力的EQE 53 4MATIC+。

　　 與其說EQE是一輛電動的E級，不如說它更像EQS的一個(gè)小兄弟。同樣建立在EVA2電動豪華平臺上，EQE共享了EQS上的電驅(qū)動橋以及電池結(jié)構(gòu)，唯獨(dú)由于軸距的不同，EQE的高壓驅(qū)動電池可用容量稍降至約90kWh，最大續(xù)航距離也相應(yīng)有所減少。

　　 電池包由EQS的12個(gè)模塊減少到10個(gè)模塊，這就是電池容量減少的原因。811電池包由寧德時(shí)代提供，鎳、鈷、錳的配比為8:1:1，屬于著重性能表現(xiàn)的高鎳電芯。EQE 350+在WLTP循環(huán)工況下可實(shí)現(xiàn)最多660公里的續(xù)航里程，少于EQS的780km，但也可以滿足絕大部分的日常使用情景。

　　同樣因?yàn)殡姵啬＝M的減少，在400V直流快充上的功率也相應(yīng)降低至170kW，能夠讓低電量的EQE在15分鐘內(nèi)補(bǔ)充約250公里續(xù)航里程。此外，EQE還在歐洲支持“即插即充”功能，充電賬戶認(rèn)證在插槍后就能完成。有意思的是，EQE的充電蓋板并不大，而目前國產(chǎn)版諜照也看不見另一側(cè)有額外的充電口，將來國產(chǎn)后如何容納國標(biāo)分離的交直流充電口仍是個(gè)未知數(shù)。

　　 EQE的充電菜單內(nèi)容也值得一說，除了常規(guī)的最大充電SOC或者限制充電功率外，奔馳的EQ充電菜單還可以自己選擇高壓電池的預(yù)加熱模式，在抵達(dá)快充充電站前就能把電池加熱到最佳充電溫度。此外，在顯示剩余電量的同時(shí)，還十分貼心地顯示當(dāng)前電池狀態(tài)所支持的最高充電功率。要知道，根據(jù)電池電量以及電池溫度的不同，當(dāng)前最高充電速度也會相應(yīng)有所變化，額外的功率顯示會更為直觀。

　　 與EQS同款的奔馳eATS三合一電驅(qū)動單元繼續(xù)出現(xiàn)在EQE上，這款電驅(qū)單元最大的特點(diǎn)便是采用了六相永磁同步電機(jī)，額外的三個(gè)拉入式繞組能夠一定程度上增加功率密度。在EQE 350+上，這款驅(qū)動單元能提供292馬力的峰值功率，最大扭矩530�！っ祝�能夠推動2.3噸重的EQE 350+在6.4秒內(nèi)完成零百加速。這聽起來是否不夠刺激？EQE 350+只是基礎(chǔ)型號，再往上還有EQE 500以及兩款A(yù)MG型號，它們能提供更加刺激的加速體驗(yàn)。

　　 試駕的當(dāng)天德國法蘭克�？偸乔缬瓴欢�，在地面潮濕的情況下，EQE 350+依然做出了比原廠更快的加速成績，無論是開關(guān)電子穩(wěn)定系統(tǒng)（穩(wěn)定系統(tǒng)應(yīng)該不能被完全關(guān)閉），成績都基本保持一致。EQE 350+并不提供彈射起步模式，起步瞬間非常柔順，甚至在濕滑路面上后輪根本沒有任何滑動，全程加速度并不高但勝在十分穩(wěn)定。由于測試時(shí)地面過于潮濕，這次試駕中并未測量剎車距離，留待EQE國內(nèi)試駕時(shí)再作評定。

　　 在濕滑的路面上全力加速，有好幾次一側(cè)后輪都碾到了路面上的窖井蓋，原本以為車尾會朝著一個(gè)方向扭動，但EQE內(nèi)置于電驅(qū)單元內(nèi)的牽引力控制系統(tǒng)在電光火石之間切斷了動力，下手之快令后輪根本沒來得及滑動便安全控制住了失控的趨勢，電驅(qū)系統(tǒng)天生的超快速反應(yīng)能力是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)所無法比擬的。

　　 無論是電動車、混合動力車或者是帶有eBooster電子助力剎車的內(nèi)燃機(jī)車，機(jī)械剎車與再生制動之間的過渡一直都是個(gè)不小的難題，很多時(shí)候標(biāo)定糟糕的車會為駕駛者帶來許多驚嚇，但在EQE上并沒有任何此類問題。頭段制動力建立比較迅速，只要繼續(xù)踩下踏板，減速力便會很自然地快速上升，能量回收和機(jī)械剎車間的融合十分自然。動能回收模式有強(qiáng)、正常、關(guān)閉以及智能這四個(gè)擋位，強(qiáng)回收下基本能單踏板駕駛，正常則模擬了內(nèi)燃機(jī)汽車松開油門的拖拽感，而智能模式則能綜合路況來進(jìn)行主動動能回收。

　　 EQE的整體行駛質(zhì)感基本上有EQS的8成功力，剩下的2成不同源自于隔音以及底盤設(shè)定上的差異，它與EQS之間的距離并沒有燃油車領(lǐng)域E級與S級間的差距大，可以說起點(diǎn)是高于燃油版E級的。它繼承了EQS那種有質(zhì)感但又十分輕快的行駛風(fēng)格，更運(yùn)動化的調(diào)校開起來更有樂趣，同時(shí)又有電動車獨(dú)有的靜謐度，在高級乘坐感與駕駛愉悅感之間找到了一個(gè)極佳的平衡。

　　 EQE的基礎(chǔ)配置為鋼制螺旋彈簧懸架，前懸掛為四連桿結(jié)構(gòu)，后懸則為緊湊的多連桿結(jié)構(gòu)，與后副車架融為一體以節(jié)省空間。我們拿到的試駕車則選配了AIRMATIC空氣懸掛，帶有ADS+自適應(yīng)阻尼調(diào)節(jié)功能，空氣彈簧能根據(jù)行駛速度自動調(diào)節(jié)車身高度，駕馭超過2噸的車體顯得氣定神閑，在舒適性和駕駛性之間提供一個(gè)絕佳的平衡點(diǎn)。

　　 法蘭克福市區(qū)有不少年久失修的路面，我在乘坐擺渡車前往試駕場地時(shí)便被這些補(bǔ)了又爛掉的路面顛得前仰后合。而當(dāng)我開著EQE重新走過這段路面，2噸多的車身在空氣懸掛的支撐下，走過坑坑洼洼十分淡定，只能聽到車輪上下快速跳動的輕微聲響，走爛路的舒適度值得稱贊。得益于平鋪在車底的電池組，整車重心極低，彎中搖頭晃腦的場景并不會出現(xiàn)在它身上，這便是電動轎車的優(yōu)勢所在。

　　 前面提到EQE有著相當(dāng)長的軸距，這也為它帶來了高達(dá)12.5米的最小轉(zhuǎn)彎直徑，這對一輛行政級轎車來說未免有點(diǎn)過長了�？s小轉(zhuǎn)向半徑的辦法無非就幾種，要不然像大眾ID 系列一樣增大前輪的最大轉(zhuǎn)角，更高級的便是祭出后輪隨動轉(zhuǎn)向。EQE的后輪隨動功能也和EQS一樣，根據(jù)選配的輪圈大小分為最大4.5°及10°兩種轉(zhuǎn)角，最多可以把最小轉(zhuǎn)向直徑降低至10.7米。在市區(qū)快速穿梭，EQE像一條擺尾的游龍，十分靈活地穿梭于窄路之中，開起來毫無大車的累贅感，靈活度令人忘卻它的軸距長度。

　　 當(dāng)我嘗試用更激烈的風(fēng)格來駕駛，這輛EQE 350+則表現(xiàn)出了一輛奔馳該有的淡定和氣度。就算把前輪推得開始響胎，EQE始終保持著良好的循跡性，ESP對單個(gè)車輪的控制十分溫柔。就算在這種狀態(tài)下再大腳油門加速，車尾也并不會蠢蠢欲動，中性外加有節(jié)制才是一輛行政級奔馳應(yīng)有的表現(xiàn)。

　　 在試駕活動中，我還有機(jī)會搶先體驗(yàn)到了仍未正式發(fā)布的EQE 500 4MATIC，這是一款有著407馬力的四驅(qū)車型，前軸額外增加了一個(gè)三相eATS驅(qū)動單元。相較于顯得溫柔的EQE 350+，EQE 500 4MATIC的加速表現(xiàn)更加孔武有力，扎實(shí)的加速感能帶來更多的樂趣，在四驅(qū)系統(tǒng)的加持下它對路面的適應(yīng)能力也更強(qiáng)。

　　 在短暫體驗(yàn)EQE 500 4MATIC的過程中，除了更加刺激的加速感外，在行駛中的靜謐度音表現(xiàn)和后驅(qū)車型還有著一定差異。在滑行時(shí)，由于需要抵消轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時(shí)產(chǎn)生的反電動勢，需要繼續(xù)為電機(jī)通電，且前電驅(qū)的安裝位置距離駕駛座較近，無論是丟開油門甚至是掛到N擋滑行，前方都會傳來斷斷續(xù)續(xù)的細(xì)微電流聲，坐在駕駛位上的主觀感受不如后驅(qū)版來得安靜。

　　 之前提到過，EQE只能為前排選配聲學(xué)側(cè)窗玻璃，而后排的側(cè)窗是沒有的。在身邊有車輛駛過時(shí)，能明顯感受到前排依然十分安靜，而后排則隱約能聽到有聲音侵入，這也從側(cè)面說明了EQE是一輛更偏重于前排駕乘感受的車。

總結(jié)：

　　固然它名字里有個(gè)E級的稱號，但EQE在行駛品質(zhì)上更向EQS靠近，差異并沒有像燃油車?yán)锏腅級與S級間差距那么大，可謂是超越E級的存在。當(dāng)然，這也體現(xiàn)在了售價(jià)上：在德國市場上，EQE 350+起售價(jià)格為70626歐元（約合人民幣49.4萬元），比E級的50604歐元（約合人民幣35.4萬元）的起售價(jià)高了足足2萬歐元，可見它的定位是高于普通E級的。EQE的產(chǎn)品力的確對得起比E級更貴的售價(jià)，這是一輛更講究駕駛且精致細(xì)膩的行政級豪華電動車，百年奔馳的造車功力在電動化時(shí)代依然強(qiáng)大。不久之后它將在北京奔馳以EQE 350的身份進(jìn)行國產(chǎn)，搶在寶馬和奧迪之前占領(lǐng)國內(nèi)豪華行政電動轎車這片藍(lán)海。（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）