[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在汽車電動化的滾滾浪潮中，傳統(tǒng)豪華品牌陣營的性能車也逐步“觸電”。在BBA中，奔馳推出了EQS 53 AMG，奧迪與保時捷合力拿出RS e-tron GT，寶馬則以今天咱們的主角i4 M50作為第一款冠以M大名的性能車，至此德系三架馬車都在電動性能車這塊完成首次召集。在過去近40年，三色M字標(biāo)都是為寶馬粉所津津樂道的性能代名詞，而如今寶馬終于推出了第一款純電動M車型——i4 M50，它是否又能穩(wěn)穩(wěn)地接過M這個衣缽，用高壓電續(xù)寫寶馬M的“Freude am Fahren”(純粹駕駛樂趣)呢？

延續(xù)4系的外形設(shè)計(jì)

　　第一次看見i4的時候可能會有個大大的問號：這不就是輛寶馬M440i Gran Coupe嗎？說好的i4呢？不同于寶馬i3（i01）和iX（i20）等電動專屬車系，i4仍然使用了4系Gran Coupe G26的底盤代號，這更加證明了兩者的血親關(guān)系。與許多設(shè)計(jì)標(biāo)新立異的電動車相比，i4依然是一輛標(biāo)準(zhǔn)寶馬的樣子，Gran Coupe的車身比例也依舊優(yōu)雅。

　　寶馬這次提供的試駕車是清一色的Frozen Portimao Blue“冰霜波爾蒂芒藍(lán)”顏色，這種磨砂漆面的藍(lán)色也是正統(tǒng)M車型的專屬色彩，價值3300歐元（約合人民幣23000元），連M Performance車型（例如M340i，M440i）都不給選，在這一點(diǎn)上也可以一窺寶馬對它在M家族內(nèi)的定位。

　　之前說到它和寶馬4系是血親，那么那兩個長長的大鼻孔自然也是遺傳下來了，寶馬越來越大的鼻孔引起了不少的討論與爭議，在這里也就不展開談?wù)摿�。不同于燃油車型，“鼻孔”的上半部分為封閉設(shè)計(jì)并做了全黑處理，上面嵌有表明身份的M標(biāo)識，下半部分則帶有星星點(diǎn)點(diǎn)的鍍鉻裝飾，靠近駕駛員一側(cè)的進(jìn)氣格柵下方布置有自適應(yīng)巡航雷達(dá)。

　　前包圍下方的進(jìn)氣格柵可主動開閉，以降低行駛中的風(fēng)阻，兩側(cè)的黑色裝飾蓋板則與M440i Gran Coupe一致。側(cè)面帶有窄窄的通風(fēng)孔，寶馬稱之為Air Breather，可以在高速行駛中幫助整理前輪附近的亂流。此外，前包圍下部還有預(yù)留的前剎車?yán)鋮s風(fēng)道。大燈的造型也與寶馬4系完全一致，激光大燈為選配項(xiàng)目，遠(yuǎn)光的射程最遠(yuǎn)可達(dá)500米。

　　既然我一直在說i4和4系的親緣關(guān)系，那么它是不是就是個毫無誠意的“油改電”呢？非也。其實(shí)早在寶馬規(guī)劃CLAR后驅(qū)平臺的時候，純電動車就已經(jīng)包含在內(nèi)，其中也包括4系使用的這套架構(gòu)，并不是半路殺出的臨時規(guī)劃。車底布置了電池組，i4 M50的側(cè)面腰線并沒有被提高，依然是4系Gran Coupe該有的比例感。和普通i4 edrive40的藍(lán)色裝飾帶不同，M50的前翼子板后方帶有M樣式通風(fēng)口飾板，黑色的飾條一直延展到后門下方，為i4 M50的側(cè)腰勾勒出一條好看的特征線。

　　車門把手仍然保留了4系同款的隱藏式機(jī)械拉手，把手和車身側(cè)面平齊，觀感簡潔。通過與蘋果的深度合作，它也支持通過iPhone的NFC通信技術(shù)開啟車門并發(fā)動車輛，省去了來回找車鑰匙的麻煩。外后視鏡為全黑設(shè)計(jì)，帶有寶馬迷們很喜歡的M樣式擾流鰭片設(shè)計(jì)，這同樣是真正的M車型才有的配置。

　　高聳且豐滿的車尾是寶馬Gran Coupe車型的一大特色，車頂弧線一直下降到尾部，營造出一種結(jié)實(shí)而精悍的感覺。M運(yùn)動后包圍樣式基本和4系的M車型一致，即使少了排氣管，寶馬還是在原本排氣的地方留了裝飾，算是留下了“性能符號”。后備廂蓋上的小尾翼同樣是M50車型才有的部件，裝飾作用大于實(shí)際用途。

　　從后方車底看去，i4 M50的底盤十分平整，類似懸掛下擺臂等有可能凸出的部分都做了適當(dāng)?shù)恼谏w，在整車空氣動力學(xué)優(yōu)化下它的空氣阻力系數(shù)下降到了0.24，比燃油版4系Gran Coupe的0.26還要更低，低阻力設(shè)計(jì)對于電動車來說要更為重要。

　　試駕車配備了20英寸M運(yùn)動款雙色輪圈，搭配的是倍耐力為電動性能車專門研發(fā)的P ZERO ELECT系列輪胎，在低滾阻的前提下保證優(yōu)秀的干濕地抓地能力。輪圈后方的藍(lán)色四活塞剎車卡鉗搭配的是直徑為374毫米的大尺寸剎車盤，而金色卡鉗的碳陶競技型剎車則沒有出現(xiàn)在選裝列表上，畢竟電動車一部分的減速力由電機(jī)動能回收產(chǎn)生，剎車熱負(fù)荷降低后也沒有配上碳陶盤的必要。

　　相比起普通的3系或4系，i4 M50的輪距增加了不少。以寶馬3系為基準(zhǔn)，i4 M50前輪距增加了26毫米，后輪距則增加了12毫米 ，加上前窄后寬的輪胎搭配，它不僅顯得更寬更低趴，而且更外凸的后輪還有不小的負(fù)傾角，帶來了類似M3或M4的性能車觀感。

ID8讓車內(nèi)更簡潔

　　車廂的設(shè)計(jì)依然是我們熟悉的寶馬3系及4系的樣子，貫穿中控臺的飾板加入了碳纖維圖案。中控臺上最大的變化莫過于是那塊巨型“帶魚屏”，連體的液晶儀表盤和多媒體顯示屏是最新一代寶馬車廂設(shè)計(jì)的重要元素之一，加入到這套已使用多年的內(nèi)飾中也不顯得過于突兀。

　　M運(yùn)動方向盤帶有加熱功能，同樣是我們熟悉的全圓形造型，握感和環(huán)身粗細(xì)程度都十分到位。方向盤的多功能按鍵排列也和普通的3系及4系一致，并未升級到類似iX那種簡化的按鍵排布。i4沒有保留方向盤后方的撥片，因此不提供動能回收力度的快速調(diào)節(jié)功能。

　　12.3英寸虛擬儀表盤是寶馬iX的同款，車速和功率輸出百分比儀表依然以兩個相反的回力標(biāo)狀進(jìn)度條表示，這也是全新的iDrive 8操作系統(tǒng)的一部分，界面清爽且系統(tǒng)響應(yīng)迅速。這套全新操作界面的特點(diǎn)之一就是極簡的菜單設(shè)計(jì)，除了切換顯示主題和顯示信息外，并沒有很深的二級菜單，避免駕駛時因操作菜單而分心。唯一有點(diǎn)遺憾的是，除了左上角的小M標(biāo)識，圖形界面并沒有體現(xiàn)出它是一輛M性能車，希望以后寶馬可以通過OTA推送更有運(yùn)動感的儀表界面。

　　不同于別家恨不得把屏幕塞滿中控臺，寶馬通過這次推出全新iDrive 8的契機(jī)，確立了未來幾年寶馬車載屏幕的模樣，也就是橫向?qū)挿�雙連屏設(shè)計(jì)。i4的屏幕模塊和寶馬iX基本一致，通過輕薄的支架支撐在中控臺上，雙屏曲面一體式設(shè)計(jì)很像家里的高級電視機(jī)。雖然并未標(biāo)新立異，但含蓄簡潔的設(shè)計(jì)觀感也不錯。

　　寶馬的iDrive系統(tǒng)一直都是行業(yè)內(nèi)最好用的車機(jī)系統(tǒng)之一，而iDrive 8操作系統(tǒng)（以下簡稱為ID8）則在這個基礎(chǔ)上進(jìn)化得更加優(yōu)秀。14.9英寸窄邊框多媒體屏幕分辨率達(dá)到了200ppi，空調(diào)界面也被集成其中，操作流暢度同級無出其右。多媒體系統(tǒng)除了可通過觸摸操作和語音控制外，寶馬仍然為它保留了iDrive系統(tǒng)一直沿用的旋鈕加快捷按鍵的控制方式，行駛中進(jìn)行盲操作要方便不少。此外，由于ID8系統(tǒng)已把快捷鍵集成到了類似智能手機(jī)的下拉式菜單當(dāng)中，寶馬原本十分標(biāo)志性的6個數(shù)字按鍵終于被取消，按鍵區(qū)域只稀稀拉拉地布置了幾個常用的功能快捷鍵。

　　寶馬在車輛互聯(lián)方面與蘋果和谷歌等企業(yè)一直有著非常緊密的合作，要知道當(dāng)初第一個支持無線Apple CarPlay的也是寶馬，那么這次隨著ID8推出又有什么新花樣呢？ID8除了支持全屏的無線Apple CarPlay以及無線連接的Android Auto，在使用蘋果或谷歌地圖進(jìn)行導(dǎo)航時，地圖還能實(shí)時投射到液晶儀表盤中，省去扭頭看屏幕的動作。更進(jìn)一步的是，未來ID8系統(tǒng)還能與蘋果手機(jī)雙向互動，在車輛續(xù)航不足的時候通過iOS系統(tǒng)自動推薦充電樁或加油站，更多的功能未來將通過OTA進(jìn)行擴(kuò)展。

　　ID8的第二層系統(tǒng)菜單則與智能手機(jī)十分相似，可以安裝APP進(jìn)行功能擴(kuò)展，菜單也能根據(jù)個人喜好進(jìn)行排列，智能手機(jī)的用戶能夠迅速上手。這輛i4 M50自帶全景的行車記錄儀APP，并且支持類似特斯拉哨兵模式的防盜功能，實(shí)用性很強(qiáng)。而未來進(jìn)入中國市場的i4車型預(yù)計(jì)會搭載和騰訊合作開發(fā)的小場景以及車載微信等功能，通過和各大互聯(lián)網(wǎng)廠商合作進(jìn)一步打造豐富的APP生態(tài)，應(yīng)用場景將會比歐洲市場更加豐富。

　　擋桿區(qū)域則依然是我們熟知的樣子，大大的iDrive旋鈕還在，“小雞腿”電子擋桿上帶有一圈藍(lán)色的裝飾，一鍵啟動按鍵也變成了藍(lán)色，彰顯其電動車的身份。駕駛模式依然可以通過Sport、Comfort以及ECO三個按鍵進(jìn)行快速切換，對于開過新款寶馬的駕駛者來說上手毫無難度。

　　無邊框車門是繼承自4系Gran Coupe的特征，打開車門時別提多瀟灑了。寶馬并沒有為i4提供雙層隔音側(cè)窗玻璃，在電動車靜謐的行駛表現(xiàn)下側(cè)面的噪音侵入有些明顯。頂配的音響系統(tǒng)依然是哈曼卡頓，16揚(yáng)聲器系統(tǒng)搭配Logic 7多信道放大器，音響表現(xiàn)令人滿意。

　　電動車行駛安靜是優(yōu)點(diǎn)，但對于一輛性能車來說太過安靜總覺得缺了點(diǎn)什么，老練的寶馬當(dāng)然不會忽略這一點(diǎn)。聯(lián)手奧斯卡電影配音大師漢斯·季默（Hans Zimmer），為旗下電動車專門打造了IconicSounds運(yùn)動模擬聲效，通過音響系統(tǒng)來彌補(bǔ)電動車缺失的聲浪。在Comfort模式下會發(fā)出電動車電機(jī)工作時的高頻音效，而切換到Sport后則更偏向模擬V8的低頻咆哮，并且在松油后音調(diào)還會隨速下降，擬真度頗高，效果比在寶馬iX上來得更激進(jìn)。

后排空間聊勝于無

　　M運(yùn)動座椅為選配件，帶有多向電動調(diào)節(jié)以及記憶功能，腿托則仍為手動調(diào)節(jié)。這套運(yùn)動座椅與M440i和M4等為同款，座椅的側(cè)向支撐力和舒適度都很棒，側(cè)向支撐的夾緊程度也支持自行調(diào)節(jié)，而M3及M4上更加激進(jìn)的“硌蛋”桶椅在i4 M50上并不提供選裝。

　　和大多數(shù)電動車一樣，由于底盤布置有電池包，i4的坐姿比起3系和4系都要更高一些，以往能調(diào)得只露出半截腦袋的“寶馬坐姿”就無法實(shí)現(xiàn)了（當(dāng)然這并非正確坐姿）。在座椅調(diào)到最低的情況下，頭頂還有約一拳二指的富余空間，如果選上天窗后頭頂?shù)目臻g將會更寬敞，前排的舒適度完全沒有問題。

　　即便i4有著看起來十分正常的后排，但后面乘客的乘坐感受可不怎么好。首先受限于短小的后門，上下車有些費(fèi)勁。后排座椅座墊也偏短，偏高的地板令大腿懸空，且前排硬邦邦的M運(yùn)動座椅背殼經(jīng)常會頂?shù)较ドw，舒適度僅能滿足短途的臨時應(yīng)急。

　　盡管i4是輛電動車，但后排中間位置依舊出現(xiàn)了“熟悉”的中央通道鼓包，擠占了后排中央乘客的乘坐空間。受限于和燃油車共用的車身架構(gòu)，i4并沒有取消這個凸起的中央通道，而是在里面多布置了兩組電池以及塞進(jìn)去了電池的線纜組件，以此來最大化續(xù)航能力。

　　常規(guī)的儲物空間也基本上和3系及4系看齊，前排帶有無線充電板，并且提供USB-A以及USB-C兩種接口，兼容多種數(shù)據(jù)線接口。

　　由于沒有了發(fā)動機(jī)，很多電動車都會額外在車頭下方多開辟出來一個“前備廂”，而我在得知i4的機(jī)蓋可以掀起來后，也嘗試著把我的相機(jī)包塞進(jìn)車頭。拉兩下機(jī)蓋開關(guān)解鎖后，面前是用蓋板封得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)的“發(fā)動機(jī)艙”，上面還有一個M的徽標(biāo)，所謂的“前備廂”在i4身上是不存在的。蓋板左右兩側(cè)可以掀起，左側(cè)為冷卻液平衡壺，而右方則為空調(diào)冷媒加注口。玻璃水加注口依舊老老實(shí)實(shí)地待在原來該在的位置，并沒有藏在藍(lán)天白云標(biāo)后或者是翼子板內(nèi)。

　　掀開蓋板后可以看見，車頭原本放發(fā)動機(jī)的位置也被塞得滿滿當(dāng)當(dāng)。緊湊的前軸電驅(qū)單元位于機(jī)艙的底部，上方是來自松下的交直流一體變壓器，碩大的熱泵則被降噪外套包裹著，以降低工作時產(chǎn)生的動靜。此外，寶馬M車型標(biāo)志性的鋁制梯形前端加強(qiáng)框架也十分搶眼。

　　Gran Coupe車身的一大特點(diǎn)便是與后擋風(fēng)玻璃一同掀起的掀背式尾門，i4可以在不放倒后排座椅的情況下實(shí)現(xiàn)470升的后備廂空間，后排按比例放倒后則更加“能裝”，儲物水平和4系Gran Coupe在同一水平線上。后備廂地板下方還有一個儲物格，里面已經(jīng)塞進(jìn)去了哈曼卡頓的低音炮以及一卷交流充電線，能利用的額外空間也并不算多。

第五代電驅(qū)技術(shù)加身

　　寶馬i4總共分為兩個動力級別，分別為純后驅(qū)的i4 eDrive40以及四驅(qū)的i4 M50，一個是更偏重日用的長續(xù)航后驅(qū)版，另一個則是電動的M性能車，有著不同分工。相同的是，它們都采用了寶馬的第五代電驅(qū)系統(tǒng)，僅通過不同的傳動比搭配和軟件標(biāo)定來實(shí)現(xiàn)差異化的性能表現(xiàn)。

　　目前市面上大部分電動汽車不外乎兩種電機(jī)形式，PSM永磁同步電機(jī)或者是ASM異步感應(yīng)電機(jī)。寶馬在第五代電驅(qū)系統(tǒng)上采用了并不多見的EESM自勵同步電機(jī)，通過通電的轉(zhuǎn)子線圈來產(chǎn)生磁場，以此取代需要稀土制造的永磁體轉(zhuǎn)子，這也能幫助寶馬在一定程度上降低對稀土資源的依賴。這款結(jié)構(gòu)十分緊湊的三合一電動系統(tǒng)由寶馬自行開發(fā)及組裝，目前已應(yīng)用在iX3、iX以及i4上，未來還會出現(xiàn)在電動版7系等更多車型之上。

　　i4 M50采用了最高功率為285馬力的前電驅(qū)單元，單擋傳動比為8.774，而后電驅(qū)單元最高功率313馬力，傳動比為9.374，比起輸出相同的寶馬iX后電驅(qū)傳動比略小。i4 M50系統(tǒng)最大功率為400kW（536馬力），峰值扭矩在Boost模式下可達(dá)795牛·米，能讓它在3.9秒內(nèi)從靜止加速到100km/h，數(shù)值與同門的M4雷霆版相同。而在Comfort、Sport以及ECO Pro模式下，最大功率輸出會被限制在475馬力。

　　在最激進(jìn)的Sport Boost模式下，i4 M50能在中低速下提供隨踩隨有的動力響應(yīng)，高扭矩電動機(jī)能瞬間輸出最大扭矩，這種爽快的加速力只有在電動車上才能體驗(yàn)到。i4 M50也是首款帶有Launch Control起步控制功能的純電動寶馬，在Sport Boost模式下把油門和剎車踏板一起踩到底就能激活，與此同時被“憋住”的前后電機(jī)也會發(fā)出不安分的劇烈抖動，這也是寶馬所刻意營造的運(yùn)動感。松開剎車的同時幾乎感受不到任何打滑，i4 M50便把我狠狠按在座椅上彈了出去，這般暴戾的加速絕對能對得起M的三色招牌！

　　而真正在公路上開起來，它不會每次加速都讓你感覺后腦勺又拍到了墻上，相反寶馬在它身上刻意營造類似燃油性能車般的漸進(jìn)加速力，油門踏板初段不會太敏感，快速深踩后又能有極快的加速響應(yīng)，其中凝結(jié)了寶馬對動力系統(tǒng)標(biāo)定積累的多年經(jīng)驗(yàn)，使得“開寶馬”在電動化時代依舊樂趣十足。

　　i4 M50的最高速度被限制在225km/h，這個極速和燃油性能車相比簡直不值一提，但電動車要突破更高的極速的確是個難題。除了續(xù)航里程會快速縮水外，電機(jī)也會進(jìn)入過熱后的功率降額狀態(tài)，令極速不能被維持。在德國無限速高速公路的實(shí)際測試中，這輛測試車最快能跑到表顯228km/h，但加速能力在大約180km/h開始降低，到達(dá)極速后便明顯感覺功率被人為限制住。在反復(fù)全力加速后，電機(jī)溫度也很快突破了100°C，儀表盤的Boost狀態(tài)條也開始下降，但它依然可以穩(wěn)定地保持極速行駛，電驅(qū)系統(tǒng)的熱穩(wěn)定性值得表揚(yáng)。

　　結(jié)束了緊張的極速奔襲，我開著i4 M50再次拐上了風(fēng)景旖旎的國道，切換到Comfort舒適模式就再適合不過了。Comfort模式下明顯感覺到整輛車進(jìn)入了更放松的狀態(tài)，踩下加速踏板的反應(yīng)更為柔和，忘掉它的性能標(biāo)簽舒舒服服巡航。寶馬這套第五代電驅(qū)系統(tǒng)很棒的一點(diǎn)便是它的靜謐性，電動車在大力加速下特有的高頻嘯叫聲在它身上幾乎不可感，長途駕駛安靜舒服。而在行駛平順性方面，這套寶馬最新的電驅(qū)系統(tǒng)還有一點(diǎn)小瑕疵：無論是在iX還是i4上，在滑行或輕度動能回收一段路程后再輕踩加速踏板，在正負(fù)扭矩交換的階段會有偶發(fā)的輕微闖動，具體感覺就是輕輕給油后突然“咚”地一下動力被銜接上了，順滑度還有待改善。

　　自適應(yīng)動能回收模式可以在接近彎道、接近前車或者超速等情況下通過能量回收來自動減速，i4 M50最高可實(shí)現(xiàn)195千瓦的動能回收功率，正常行駛中并不會經(jīng)常用到機(jī)械剎車，以此最大限度回收剎車能量。根據(jù)行車電腦顯示，在約500公里的混合路段上，這輛i4 M50回收了42.6kWh的能量，也就是電池一半的電量，回收效率很高。

　　不論是eDrive40還是M50車型，均使用了容量為83.9kWh的400V電池組，為i4量身定做的電池用盡了車底的每一寸空間，僅高110mm的方包硬殼鋰電芯十分適合被布置在低矮的轎車上，車身不會因?yàn)樾枰�容納電池包而比例走樣。寶馬為這塊自產(chǎn)自研的電池組提供了8年或16萬公里的質(zhì)量保證，并且這塊電池報(bào)廢后，其中90%的材料都可以進(jìn)行回收再利用，以舊電池的材料重新回爐制造全新電池。

2.3噸也能很靈活

　　在底盤及懸架配置方面，i4 M50也是真正做到了M的水準(zhǔn)。前懸架為雙叉臂結(jié)構(gòu)搭配阻尼可調(diào)鋼制彈簧減振器，后懸架則為五連桿結(jié)構(gòu)搭配空氣彈簧減振器，前后副車架為了容納電驅(qū)系統(tǒng)也是全新開發(fā)。常見于寶馬M車型的前后端加強(qiáng)件也都悉數(shù)上身，加上電池包本身對車體扭轉(zhuǎn)剛度的補(bǔ)強(qiáng)，i4 M50有著很好的運(yùn)動底子。

　　從酒店停車場開出來碾過第一個減速帶，i4 M50的體重便體現(xiàn)在懸掛的作動之間，沉重的高壓電池包讓它的凈重接近2.3噸，那么這般體重是否會大幅影響它的操控表現(xiàn)呢？開著它穿行于阿爾卑斯山腳的公路上，i4 M50的下盤功夫十分扎實(shí)，不僅電池布置得足夠低，前后電驅(qū)單元也被放在了很低的位置，整車重心比一輛普通的3系轎車要低34mm，車身的晃動幾乎可以忽略不計(jì)。

　　i4 M50的總轉(zhuǎn)向比為1:14.1，而i4 eDrive40與燃油版的4系Gran Coupe為1:15.5，M50更小的轉(zhuǎn)向比帶來了更敏捷的轉(zhuǎn)向反應(yīng)，配合可變轉(zhuǎn)向比以及良好的轉(zhuǎn)向回饋，在山路上開著它穿梭急彎樂趣十足。在正常駕駛時，i4 M50優(yōu)先以后電機(jī)驅(qū)動，一方面可以實(shí)現(xiàn)更高驅(qū)動效率，再者后驅(qū)才是寶馬M的精髓所在，這一點(diǎn)在電動車上也是成立的。

　　在Comfort模式下還有些柔韌的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，在進(jìn)入Sport模式后變得緊繃起來，手上的任何一點(diǎn)動作都可以直接反映到車頭的指向上，高剛度的車身令車尾也能敏捷地跟上車頭的指令，外加電驅(qū)系統(tǒng)對動力輸入指令的高效執(zhí)行，i4 M50在快跑時聽話得就如同自己的手腳，類似的體驗(yàn)之前在保時捷Taycan 4S上曾經(jīng)有過，這大概是高性能電動轎車的共有特質(zhì)吧

　　得益于集成在電驅(qū)單元中的限滑控制模塊，寶馬的這套電驅(qū)系統(tǒng)能做到在電光火石間對電機(jī)的扭矩輸出進(jìn)行控制，響應(yīng)速度優(yōu)于傳統(tǒng)的DTC電子限滑功能。在出彎時大力加速，并不需要對轉(zhuǎn)向作任何修正，i4 M50便能穩(wěn)穩(wěn)地吸著地面加速，可以通過控制油門讓四輪在響胎的邊緣游走。也許還是因?yàn)樗�的體重使然，雖然車身動態(tài)中性，但四輪會整體外滑，帶著整輛車稍稍往彎外滑動，動態(tài)反應(yīng)十分特別。

　　最近一段時間也試駕過不少純電動或混合動力新車，剎車腳感一直是個很有趣的話題，如何處理好電機(jī)動能回收減速和機(jī)械剎車減速之間的過渡是個老大難問題，即便某些老牌豪華品牌也會在這里栽跟頭。i4 M50在剎車反饋腳感上做到了令人十分滿意的水平，甚至超越了自家的iX：無論是高速重剎還是輕點(diǎn)剎車在紅綠燈前停下，踩下剎車踏板的力度始終符合預(yù)期的減速力，初段靈敏的表現(xiàn)也令人很放心。

　　歐版的寶馬i4只有位于車后方右側(cè)一個充電蓋板，里面集成了歐標(biāo)的CCS交直流一體式充電插口。而在中規(guī)的i4上，這塊蓋板內(nèi)只能容納一個國標(biāo)直流快充口，駕駛員側(cè)翼子板還額外增加了國標(biāo)交流充電口，布置方式因?yàn)椴煌�地區(qū)的充電制式差異而有所區(qū)分。

　　寶馬i4采用了400V的高壓充電方案，最高支持205千瓦的直流充電功率，在遍布?xì)W洲主要公路網(wǎng)絡(luò)的Ionity直流充電樁補(bǔ)充能量，約半小時就能把i4的電池從10%的電量充到80%。通過三相充電樁以11千瓦功率充電，大約8.5小時能把電池充滿，更加適合使用家里的私人充電樁進(jìn)行補(bǔ)能。

　　充電時由于車載變壓器也需要進(jìn)行散熱，在炎熱的地區(qū)散熱風(fēng)扇就需要頻繁高速工作。寶馬基于噪音污染的考慮，可以手動設(shè)置充電時散熱風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，避免高速充電時被鄰居投訴，也是個十分貼心的小細(xì)節(jié)了。

總結(jié)：電動M的初號機(jī)

　　試駕完i4 M50后有些意猶未盡，我對如何界定這輛車越發(fā)地糾結(jié)：它絕對比類似M440i這樣的M Performance車型定位更高，但又還沒有達(dá)到像M3或者M(jìn)4那樣的高度。寶馬很聰明地用Gran Coupe的車身形式來推出首款電動M車型，以避免被人拿來直接與M4作對比。i4 M50運(yùn)動性能絕對是M車型的水準(zhǔn)，而且還兼顧到了不錯的日用性能，充足的續(xù)航能力也能讓它輕松完成周末出行訪友的任務(wù)，是一輛兼顧性能和日用的電動M性能車。那么，未來M字母后沒有數(shù)字的電動性能寶馬能強(qiáng)到何種程度？似乎更加令人期待了。（圖/文/攝 汽車之家特約海外撰稿人）

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