[汽車之家 海外試駕]  “小鋼炮”這一概念源自歐洲，指那些基于緊湊型家用車，但又性能不俗的小家伙們。在這個(gè)范疇內(nèi)，大眾的GTI系列就是歐洲小鋼炮的代表，其中最有名的就是高爾夫GTI了。在不離譜的價(jià)格下享受高性能，使得GTI系列俘獲了全世界萬(wàn)千年輕人的心，并最終為它掏了腰包。如今，第八代高爾夫GTI粉墨登場(chǎng)，動(dòng)力更強(qiáng)且技術(shù)更先進(jìn)，不變的仍是那種藏在高爾夫外表下的“悶騷”性格。

　　我們這次在德國(guó)找到的是一輛歐版的第八代高爾夫GTI，租車公司引進(jìn)的這六七輛GTI在同一天就被搶租一空，可見(jiàn)它的人氣之高。而一汽-大眾國(guó)產(chǎn)的高爾夫GTI也登上了工信部新車公告，根據(jù)確切消息，國(guó)產(chǎn)版將使用不同于歐洲規(guī)格的動(dòng)力總成，待國(guó)產(chǎn)高爾夫GTI發(fā)布后再為大家一試究竟。

　　高爾夫GTI有多火呢？它已大大超越了作為一款車的范疇，在歐洲甚至已經(jīng)成為了一種文化現(xiàn)象。每年的初夏，成千上萬(wàn)的年輕人會(huì)從歐洲各國(guó)開(kāi)著他們心愛(ài)的GTI，長(zhǎng)途跋涉來(lái)到奧地利沃爾特湖畔以車會(huì)友，瘋狂地又蹦又跳玩上幾天幾夜，主題當(dāng)然是圍繞著各種改裝的大眾車。在2015年我們?cè)�有幸參與其中，那種空氣中揮灑著荷爾蒙與汽油的味道讓人難以忘懷。文章回顧《四人一車三千公里 德國(guó)七日自駕游記》

外觀：暗藏著躁動(dòng)

　　言歸正傳，我們拿到的這輛黑色的高爾夫GTI大致為中等配置，而且由于時(shí)值冬天的原因套上了偏小的17英寸冬季胎，多少讓這輛車的顏值有些打折扣。在十分經(jīng)典的高爾夫車體上，GTI增加了一些十分內(nèi)斂的運(yùn)動(dòng)元素，例如紅色的GTI徽標(biāo)、橫貫車頭的紅色裝飾線，以及經(jīng)典的六邊形元素進(jìn)氣格柵——這表明它是一輛性能高爾夫，一副“扮豬吃老虎”的架勢(shì)。

　　試駕的這輛GTI配備的是基本燈光組合，也就是中等的IQ.Light LED大燈，和普通高爾夫共用。在之前測(cè)試的歐版高爾夫8上，這套大燈的照明性能令人十分滿意，使用起來(lái)是沒(méi)什么毛病，但用在GTI上卻有些格格不入：之前提到的那條前臉的經(jīng)典GTI紅線，只有選裝高配的IQ.Light矩陣大燈才會(huì)一直貫穿到翼子板上，否則就像試駕車一樣只有中間一小段，誘導(dǎo)你氪金選高配大燈。中間的紅線下方還有可以點(diǎn)亮的LED燈帶，和大燈“眉毛”連成一體，但這個(gè)燈帶只有打開(kāi)大燈后才會(huì)亮起，并不能作為日行燈使用。此外，每側(cè)五顆的LED霧燈鑲嵌在蜂窩狀的進(jìn)氣格柵內(nèi)，亮起來(lái)后十分有辨識(shí)度，是個(gè)很好看的元素。

　　除了低調(diào)的運(yùn)動(dòng)包圍以及翼子板上的GTI紅章外，這輛高爾夫GTI和普通版一眼看上去并沒(méi)有太大區(qū)別，可謂是內(nèi)斂得過(guò)分。想要更張揚(yáng)的外觀的話，在歐洲市場(chǎng)上還能買得到高爾夫GTI Clubsport，只要多付出4000歐元（約合人民幣30000元），身懷300馬力且外觀更張揚(yáng)，那塊更好看的車尾擾流板估計(jì)會(huì)成為國(guó)產(chǎn)高爾夫GTI的熱銷改裝品。此外，試駕車選配了黑色的后視鏡外殼，但在車身也是黑色的情況下就看不出來(lái)了。

　　車尾的造型依然顯得有些平淡，一方面是因?yàn)槲矡艚M并非高配的IQ.Light，另一方面這套后包圍造型也略顯普通，跟在它后面很難聯(lián)想到它是一輛有245馬力的小車。GTI尾標(biāo)挪到了車標(biāo)的下方，國(guó)產(chǎn)后除了左下角會(huì)多一個(gè)“一汽-大眾”外，右下角也會(huì)增加一個(gè)“380 TSI”的標(biāo)識(shí)。

　　慶幸的是，大眾在第八代高爾夫GTI上依然堅(jiān)持把排氣管露出來(lái)，為雙邊共兩出的設(shè)計(jì)，無(wú)論是造型和布置上都遵循了前幾代GTI的傳統(tǒng)。在越來(lái)越嚴(yán)格的排放法規(guī)限制下，符合歐六排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車也陸續(xù)配上了GPF尾氣顆粒捕集器，這輛GTI也不例外。在我們稍早前試駕的斯柯達(dá)明銳RS上，擁有同樣的動(dòng)力系統(tǒng)，排氣卻是安靜得出奇，作為運(yùn)動(dòng)車型實(shí)在是蒙羞。而坐上GTI，打著車后轟了幾腳油門，熟悉的排氣聲浪又回來(lái)了！即使有GPF，大眾的工程師還是想辦法給它保留了一定程度的排氣聲浪。在暖車的狀態(tài)下進(jìn)入運(yùn)動(dòng)模式，大腳油門升擋或高轉(zhuǎn)速松油時(shí)它都能咕嚕咕嚕地回火，具體聽(tīng)起來(lái)的效果可以參考以下視頻。美中不足的是，GTI的排氣并不帶閥門，也就是任何時(shí)候都會(huì)嗡嗡作響，長(zhǎng)途駕駛多少會(huì)有些煩人。

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　　這輛試駕車上最大的一點(diǎn)遺憾莫過(guò)于輪胎了，所搭配的倍耐力冬季胎雖然在冰雪路面上表現(xiàn)優(yōu)異，但要駕馭這么一輛沖勁十足的小鋼炮顯然力不從心，進(jìn)彎稍快就會(huì)馬上投降往外推。冬季胎所搭配的17英寸“Belmont”輪圈是高爾夫通用的樣式，而夏季胎所配搭的“Richmond”樣式輪圈才是GTI的標(biāo)準(zhǔn)配置。如果還覺(jué)得不夠炫酷，19英寸系列絕對(duì)能滿足你的要求，由大眾R運(yùn)動(dòng)部門設(shè)計(jì)的三款大輪圈都十分好看，不斷地吸引你再給大眾再多塞點(diǎn)鈔票。

　　在這篇文章發(fā)布前，工信部第342批新車目錄中也出現(xiàn)了第八代高爾夫GTI的身影，外觀原汁原味地保留了歐版的設(shè)計(jì)。公示圖的車型配備了18英寸的“Richmond”輪圈以及矩陣式LED大燈，全系配置大概率也會(huì)保持高水準(zhǔn)，不會(huì)出現(xiàn)歐版GTI配置沒(méi)選夠不好看的問(wèn)題。

車廂：經(jīng)典元素點(diǎn)綴

　　車內(nèi)仍然是我們熟知的大眾第八代高爾夫的樣式，觸摸化和大屏化讓整個(gè)中控看起來(lái)更加簡(jiǎn)潔，而GTI更多了一些自己獨(dú)有的點(diǎn)綴元素。橫穿中控臺(tái)的飾板印有GTI標(biāo)志性的六邊形蜂窩圖案，摸上去也是有凹凸感的，這比許多運(yùn)動(dòng)車型的假碳纖維或是翻毛皮飾板要來(lái)得更有心思。內(nèi)飾做工也足夠細(xì)膩扎實(shí)，這也延續(xù)了大眾車一向的傳統(tǒng)。

　　漂亮的運(yùn)動(dòng)方向盤(pán)是GTI車廂內(nèi)最吸引人把玩的物件，不僅在三點(diǎn)及九點(diǎn)位置有大尺寸的凹槽，而且還包覆了打孔真皮，底部帶有紅色的裝飾以及GTI徽標(biāo)。方向盤(pán)的尺寸稱手，觸感不俗，握持著它就是一股駕馭的沖動(dòng)。方向盤(pán)組合按鍵為觸摸式設(shè)計(jì)，帶有震動(dòng)反饋，操作和觀感都沒(méi)有毛病，但戴著手套跑圈的時(shí)候操作起來(lái)就不太靈了。

　　高爾夫全系標(biāo)配的10.25英寸虛擬儀表在GTI上則多了個(gè)專屬的運(yùn)動(dòng)模式，三圓環(huán)儀表設(shè)計(jì)十分復(fù)古，中央為大大的轉(zhuǎn)速表以及數(shù)字車速顯示，左右兩個(gè)圓環(huán)則可以自己訂制顯示內(nèi)容，我最喜歡的是調(diào)出油水溫度、功率或加速度值表，車況信息隨時(shí)在握，儀表界面漂亮且實(shí)用程度高。

　　試駕的這輛車帶高配的Discover Pro大屏幕多媒體系統(tǒng)，支持無(wú)線Apple CarPlay等主流連接方式，和高爾夫全系一樣所有操作需要通過(guò)觸摸屏進(jìn)行，或者要用到為數(shù)不多的觸摸鍵。界面和平常使用的反應(yīng)速度都沒(méi)毛病，操作起來(lái)的不便我們之前試駕高爾夫8的時(shí)候也已吐槽過(guò)了，遠(yuǎn)不如使用實(shí)體鍵來(lái)得快捷。根據(jù)車輛登記信息，這輛高爾夫GTI早在2020年8月便已出廠，車機(jī)軟件版本也較早，死機(jī)卡頓及功能錯(cuò)亂等問(wèn)題頻出，甚至行駛模式設(shè)置中還帶有并不存在的懸架模式調(diào)節(jié)（試駕車并無(wú)DCC主動(dòng)懸架），這讓人十分不爽。那么，通過(guò)OTA升級(jí)一波？抱歉，OTA升級(jí)每次都因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)問(wèn)題或“未知錯(cuò)誤”而中斷。將來(lái)國(guó)產(chǎn)的高爾夫GTI將使用本土化的CNS系統(tǒng)，希望在穩(wěn)定性和功能性上比起歐版有所提升。

　　換擋機(jī)構(gòu)也完全照搬了高爾夫的樣式，帶有雙離合變速箱的版本同樣式通過(guò)一個(gè)小撥桿進(jìn)行換擋，習(xí)慣了以后操作起來(lái)也算方便，如果能給這個(gè)小撥桿加點(diǎn)紅色元素看起來(lái)就更運(yùn)動(dòng)了。在未啟動(dòng)的狀態(tài)下，銀色的一鍵啟停鍵還會(huì)有節(jié)律地閃爍著紅光，在黑暗中引導(dǎo)你去啟動(dòng)它，這是一個(gè)很棒的小細(xì)節(jié)。

　　這輛高爾夫GTI有選配無(wú)線充電，充電的響應(yīng)速度和功率都讓人滿意，且相比普通高爾夫它還多了一個(gè)能蓋住手機(jī)的小蓋子。之前在網(wǎng)上就看到，某國(guó)產(chǎn)品牌高性能電動(dòng)車的車主彈射起步時(shí)手機(jī)從無(wú)線充電盒中向上飛出，把中控屏幕砸了個(gè)稀巴爛，這是個(gè)不小的安全隱患。高爾夫GTI上的這個(gè)小設(shè)計(jì)就能避免在激烈駕駛下手機(jī)飛出的尷尬場(chǎng)面，考慮得十分周到。

　　新一代的運(yùn)動(dòng)座椅為連體頭枕設(shè)計(jì)，帶有紅線的灰色格子布圖案座椅是自從初代高爾夫GTI起便有的一個(gè)經(jīng)典元素，而且椅背還額外增加了一條紅色的飾條，看上去很漂亮。座椅的面料除了格子布面外，還有側(cè)翼的仿翻毛皮材質(zhì)，更高的摩擦力在激烈駕駛中能很好固定身體。在歐洲市場(chǎng)上，格子布座椅都為全手動(dòng)調(diào)節(jié)，想要電動(dòng)調(diào)節(jié)和記憶功能就要加價(jià)2495歐元（約合人民幣19900元）選配“Vienna”真皮座椅選裝包，但同時(shí)你將失去經(jīng)典的格子布面料。車廠精簡(jiǎn)座椅種類以降低成本可以理解，但缺少可電調(diào)的格子布座椅實(shí)在是有些可惜。

動(dòng)力總成: 硬件變化不大，體驗(yàn)完全不同

　　我們這臺(tái)歐洲版本的8代GTI是屬于標(biāo)準(zhǔn)版本。發(fā)動(dòng)機(jī)也更新?lián)Q代到了EA888 Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)，屬于LK2的功率等級(jí)。但其實(shí)從硬件上來(lái)看，它的改進(jìn)并不如三代到二代那么大，更像是三代發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上打了個(gè)“補(bǔ)丁包”。

　　而從動(dòng)力數(shù)據(jù)上來(lái)看，8代GTI輸出和歐版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888幾乎一樣，兩者的峰值扭矩則同為370�！っ�，輸出范圍一樣，都可在1600-4300rpm內(nèi)輸出。兩代發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率也均為245馬力/180千瓦，唯獨(dú)三代機(jī)是在5000-6200rpm內(nèi)輸出，而Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)則可以在5000-6500rpm內(nèi)輸出，功率平臺(tái)往后延伸了300rpm。

　　可能大家覺(jué)得，既然這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和輸出區(qū)間幾乎沒(méi)差別，僅僅是極限的紅線段有區(qū)分，那日常那開(kāi)起來(lái)應(yīng)該也差不多。然而實(shí)際體驗(yàn)告訴我，兩臺(tái)車開(kāi)起來(lái)，在駕駛性方面可以說(shuō)是完全不同。

　　這里要和大家理清一個(gè)概念或者說(shuō)是誤區(qū)：最大扭矩轉(zhuǎn)速≠在那個(gè)轉(zhuǎn)速踩油門就有最大扭矩。很多人以為在最大扭矩轉(zhuǎn)速里踩油門，馬上就有最大扭矩輸出，這是一個(gè)非常典型的認(rèn)知誤區(qū)。錯(cuò)誤認(rèn)知的核心在于：廠家在這里告訴大家，發(fā)動(dòng)機(jī)在這個(gè)轉(zhuǎn)速下可以有峰值扭矩輸出，但并沒(méi)有告訴你，踩下油門要多久才能到峰值扭矩，這才是關(guān)鍵。這個(gè)數(shù)值廠家是從來(lái)不說(shuō)，但卻是會(huì)在實(shí)際駕駛中非常影響駕駛體驗(yàn)的一點(diǎn)。

　　量化來(lái)說(shuō)，根據(jù)我們的測(cè)試，在保持擋位不變的情況下，同樣從1600rpm全油門加速，歐版7.5代GTI上的EA888三代發(fā)動(dòng)機(jī)大概會(huì)在2.7秒左右達(dá)到渦輪滿壓。但Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)可以將這個(gè)時(shí)間縮短到2.2秒。

　　這時(shí)候可能大家又會(huì)說(shuō)，把油門踏板曲線調(diào)得陡一點(diǎn)不就行了嗎？然而持這種觀點(diǎn)的人并不知道，油門踏板給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的信號(hào)其實(shí)是“期望扭矩”，至于ECU怎么結(jié)合其他環(huán)境信息來(lái)執(zhí)行踏板信號(hào)最后輸出“真實(shí)扭矩”這個(gè)過(guò)程，正是Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)所改進(jìn)的地方。

　　用大白話總結(jié)來(lái)說(shuō)：Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)的客觀極限動(dòng)力相比三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有質(zhì)的差別，但其對(duì)駕駛員的指令執(zhí)行卻更快更直接，同轉(zhuǎn)速下扭矩上升率更快，讓整臺(tái)車開(kāi)起來(lái)更為跟腳。

　　那么這個(gè)效果是如何做到的呢？這其實(shí)歸功于硬件上的更改以及燃燒模型的優(yōu)化。第一，Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓噴油嘴噴油壓力從三代的200bar提升到了350bar，同時(shí)取消了混合噴射，只保留了直噴。其次，廢氣增壓渦輪也從之前IHI IS20型號(hào)換成了Garrett的渦輪。不僅持續(xù)壓力和渦輪轉(zhuǎn)速都有所提升，最后壓縮比也從之前的9.6下降到了9.3。

　　就像前面說(shuō)的，國(guó)產(chǎn)8代GTI依然沿用162千瓦/220馬力的第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，大家也不要希望在這方面有什么改變。不過(guò)值得慶幸的是，新發(fā)動(dòng)機(jī)在滿足國(guó)6b排放標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，并沒(méi)有像之前奧迪A4那樣閹割最大功率和扭矩，還算是給老牌鋼炮挽回了點(diǎn)顏面。

　　至于在變速箱方面，我們這臺(tái)試駕車和所有初期8代GTI一樣，采用的是DQ381-7F濕式7速雙離合變速箱，產(chǎn)自于大眾自己位于德國(guó)卡塞爾的變速箱工廠。但其實(shí)最重要的是，歐洲的8代GTI是標(biāo)配VAQ電控摩擦片限滑差速器的！之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上變成了標(biāo)準(zhǔn)配置。

　　可能大家都聽(tīng)過(guò)xds或者xds+這個(gè)名詞。這種“限滑差速器”其實(shí)是通過(guò)剎車來(lái)制動(dòng)打滑的車輪，來(lái)模擬限滑差速器的效果的，體驗(yàn)過(guò)的人都知道，效果可謂是聊勝于無(wú)。這是因?yàn)閤ds系統(tǒng)的峰值限滑力矩僅為900牛·米，這900�！っ走�是白白轉(zhuǎn)化為剎車的摩擦功消耗掉的，相當(dāng)于損失了一部分動(dòng)力。

　　VAQ德語(yǔ)全稱是Vorderachsquersperre，是電控摩擦片式的限滑差速器，其結(jié)構(gòu)和保時(shí)捷的PTV Plus以及寶馬如今M系列的后軸限滑差速器是一樣的，只不過(guò)大眾將其裝在了前軸。它可以在平時(shí)完全不限滑，減少噪音，需要的時(shí)候又可以在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候把左右半軸鎖死成硬軸，限滑的時(shí)候軸扭矩是不會(huì)像xds那樣消耗的，只是兩輪之間互相轉(zhuǎn)移。VAQ可謂是完美的民用解決方案

　　而如今VAQ也迎來(lái)了第二代的升級(jí)，離合器片鎖止扭矩在一代1600�！っ椎幕�礎(chǔ)上進(jìn)一步提高，且可以與車輛管理系統(tǒng)VDM進(jìn)行通信。但如今除了大眾，福特的新福克斯ST，現(xiàn)代的i30N均有和VAQ結(jié)構(gòu)一樣的前軸限滑差速器，已經(jīng)不是什么“黑科技”了。

　　對(duì)于那些喜歡“Old School”的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，大眾在歐洲依然還提供搭配6速M(fèi)Q350手動(dòng)變速箱的GTI車型，其起售價(jià)要比DSG變速箱便宜將近2000歐元（約合16000人民幣）。雖然從目前的消息來(lái)看，國(guó)內(nèi)的8代GTI肯定也是會(huì)和其他國(guó)6的大眾車型一樣使用DQ381-7F變速箱，但國(guó)內(nèi)的版本是天津產(chǎn)的，并不會(huì)配有VAQ電控限滑差速器。

車身底盤(pán)：細(xì)節(jié)處繼續(xù)優(yōu)化

　　為了一窺真實(shí)歐版車型的底盤(pán)情況，我們這次也來(lái)到了車間里，看下究竟“原汁原味”的8代GTI底盤(pán)究竟是怎么樣的。

　　首先看的是前軸的情況。普通的8代GTI取消了7代上的普通版和Performance版的區(qū)別，僅有一種等級(jí)，再往上就是Clubsport版本的GTI了。這里可以看到，普通版的GTI依然采用了單活塞浮動(dòng)卡鉗的配置，卡鉗上也沒(méi)有GTI的標(biāo)識(shí)，僅是噴涂了紅色的油漆。前剎車盤(pán)為通風(fēng)設(shè)計(jì)，尺寸為312mm*25mm，和7代普通版GTI的完全一樣。

　　后剎車盤(pán)也為通風(fēng)設(shè)計(jì)，尺寸為310mm*20mm，這個(gè)倒是一個(gè)升級(jí)，采用了7代Performance性能版的后剎車。

　　如果覺(jué)得普通版GTI的剎車不太夠誠(chéng)意的消費(fèi)者，在歐洲還可以選擇更高端的GTI Clubsport。GTI Clubsport的前剎車就升級(jí)成為了高爾夫8 R同款的雙活塞浮動(dòng)式剎車卡鉗，剎車盤(pán)也用上了鋼鋁雙材料并有打孔的設(shè)計(jì)，尺寸也上升到了357x34mm，是高爾夫有史以來(lái)最大的剎車盤(pán)，但每個(gè)剎車盤(pán)的重量卻比普通GTI的輕0.6kg。

　　8代GTI前軸的懸架結(jié)構(gòu)并沒(méi)有什么新意，依然為基礎(chǔ)高爾夫般的麥弗遜式，但仔細(xì)看卻會(huì)發(fā)現(xiàn)有不少細(xì)節(jié)上的優(yōu)化。和歐版上一代車型一樣，車輪架為鑄鋁材質(zhì)，下擺臂依然為鋼材質(zhì)，但在下擺臂上有一片用于減少車底亂流的塑料擾流板。

　　然而前軸上最引人注目的其實(shí)是那碩大的鋁制副車架，也就是我們常說(shuō)的元寶梁。在6代GTI的時(shí)候，這曾經(jīng)是標(biāo)準(zhǔn)配置，但在高爾夫7代的時(shí)候，所有的車型都被替換成了沉重的鋼制副車架（不算特殊限量車型）。終于，在8代GTI上，這個(gè)鋁制的副車架終于又加回來(lái)了。這套鋁制的副車架不僅有針對(duì)性地提升了車身前部的抗扭剛性，而且還大幅度降低了前軸的負(fù)重，根據(jù)官方資料顯示，光是從鋼換用這套鋁制副車架，車重就能降低3kg之多！

　　在副車架前方，還有一個(gè)改動(dòng)引起了我們的注意，那就是發(fā)動(dòng)機(jī)的油底殼。我們都知道，三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)大幅度宣揚(yáng)的“改進(jìn)點(diǎn)”之一就是換用了塑料的油底殼，官方當(dāng)時(shí)對(duì)此的解釋是減重以及更好的保溫性能。不過(guò)在隨后的用戶使用中，激烈駕駛工況油溫高以及容易傷及油底殼這樣的反饋并不鮮見(jiàn)。也不知道是否出于這個(gè)考慮，EA888 Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)的油底殼重新更換成了鋼制材質(zhì)！當(dāng)然了換油螺栓也從之前的塑料材質(zhì)替換成了金屬材質(zhì)。

　　繼續(xù)往后看，我們能看到車身中部有一個(gè)碩大的GPF（汽油顆粒捕捉器），就是它扼殺掉了大部分的高亢排氣聲浪，但無(wú)奈為了滿足最新的歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)，讓顆粒物數(shù)量(PN)保持在6x1011/公里，大多數(shù)的直噴汽油車型都會(huì)配備此等裝置，用于收集排氣中的顆粒物，并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候進(jìn)行再生。雖然的確降低了排氣中的顆粒物含量，但也扼殺掉了很多高頻的排氣聲浪。這里附帶說(shuō)一句，今年上市的國(guó)產(chǎn)的8代GTI并沒(méi)有這玩意兒，但明年更新的版本就會(huì)有，珍惜今年的車型。

　　空氣動(dòng)力學(xué)方面，這代GTI的確挺用心的。當(dāng)然了，后軸所有的的零件，無(wú)論是車輪架、拉桿、擺臂、以至于副車架，材質(zhì)均為鑄鐵或者是沖壓鋼板。

駕駛體驗(yàn)：還是那個(gè)味道

　　坐上駕駛席開(kāi)出不消幾百米，我的嘴角不禁輕微上揚(yáng)，是的，還是那個(gè)GTI。想起當(dāng)年剛來(lái)德國(guó)時(shí)，陪伴我的就是一臺(tái)7代的手動(dòng)版GTI Performance。如今若干年過(guò)去了，GTI也全新?lián)Q代，無(wú)論是外觀和還是內(nèi)飾都大變樣了，但開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)還是那種熟悉的味道，舒適和性能都平衡得剛剛好。

　　大多數(shù)GTI用戶都是被GTI的“性能”所吸引，可以不用花太多錢就可以體驗(yàn)入門級(jí)的性能車。是的，在這方面8代GTI并沒(méi)讓我失望，就如前面說(shuō)的提到的那樣，在EA888 Evo4發(fā)動(dòng)機(jī)的支持下，8代GTI的起步異常迅猛，在30%油門以內(nèi)的范圍可以說(shuō)駕駛員的期望加速得到了近乎1:1的直接執(zhí)行，猶如電車起步一般直接。隨著油門踩踏幅度的加深，加速度也在線性的增加（注意，這里是加速度線性增加，不是速度）。

　　但只要油門踩超過(guò)一半，雙離合的固有起步特性就顯現(xiàn)出來(lái)了，在滑磨階段，加速度其實(shí)并沒(méi)能線性上升，只能只能保持一個(gè)定值附近，等磨滑完畢后再繼續(xù)線性上升，其體感就類似于手動(dòng)擋半聯(lián)動(dòng)大油門起步。不過(guò)對(duì)于GTI來(lái)說(shuō)，這個(gè)問(wèn)題其實(shí)并不嚴(yán)重，因?yàn)楫?dāng)油門踩超過(guò)50%的時(shí)候，在大多數(shù)情況下，前輪已經(jīng)開(kāi)始打滑了。

　　起步后的中段加速也是可圈可點(diǎn)的，無(wú)論是輕踩油門的加速還是在國(guó)道上需要快速超車強(qiáng)制降擋的情況。車輛都能迅速領(lǐng)會(huì)駕駛者的意圖，并付諸行動(dòng)。例如平時(shí)我們從德國(guó)城市出來(lái)開(kāi)國(guó)道上，限速?gòu)?0km/h提升至100km/h，此時(shí)我并不需要一個(gè)很強(qiáng)烈的加速，只是想以較快是速度跟上車流。為了達(dá)到此目的，三代EA888的車型可能需要降低一個(gè)擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)才能在短時(shí)間內(nèi)執(zhí)行駕駛員的“期望加速度“。而此時(shí)的EA888 Evo4快速的低扭執(zhí)行特性就得以充分利用，駕駛員的期望迅速得到執(zhí)行，根本不需要額外降擋來(lái)縮短扭矩達(dá)到時(shí)間。此時(shí)駕駛員可以非常輕松的跟隨車流穿梭，避免不必要的升降擋。

　　在高速公路上，無(wú)論是D還是S擋，降擋的速度都很快�；蛟S有些人知道，雙離合降擋最慢的就是同軸降擋，也就是說(shuō)7降5、3和6降4、2這樣降擋。因?yàn)殡p離合變速箱需要一個(gè)中間擋位來(lái)作為“橋接”，才能把同軸的擋位掛入，所以7降3擋的實(shí)際過(guò)程是7-4-3擋。而8代GTI在D擋下同軸降擋的情況很少見(jiàn)，基本都是異軸降擋，省去了中間的橋接擋位，降擋速度也得以加快。

　　當(dāng)你切換到S擋時(shí)，只要駕駛員踩油門踏板的速度足夠快，它還會(huì)激活有一種模擬AMT降擋的方式：該模式激活時(shí)，離合器會(huì)完全打開(kāi)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)毫無(wú)阻礙地瞬間到達(dá)5000rpm的轉(zhuǎn)速，與此同時(shí)由于離合器不需要和發(fā)動(dòng)機(jī)連接，擋位也可以更快的換好了，然后離合器再猛然合上，就像是有人在背后踹了你一腳似的，十分過(guò)癮�？梢酝ㄟ^(guò)視頻來(lái)感受下。

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　　還有大家最關(guān)心的撥片換擋延遲情況，8代GTI的延遲也是極小的，基本上按下就可以得到執(zhí)行。尤其是制動(dòng)撥片降擋或者全油門撥片升擋這兩種在激烈駕駛里最容易出現(xiàn)的工況，8代GTI幾乎可以說(shuō)是瞬間到位，干凈利落。

　　在這兩種情況下，8代GTI依然能有DSG變速箱經(jīng)典的升擋放炮聲以及降擋回火聲。雖然聲音相比上一代車型弱了不少，但在歐洲極為嚴(yán)格的歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)下依然還能聽(tīng)到這種“樂(lè)趣”排氣聲，已經(jīng)實(shí)屬不易了。

　　由于我們的試駕車并沒(méi)有配置DCC運(yùn)動(dòng)懸架，所以也沒(méi)辦法進(jìn)行調(diào)節(jié)。但即便是標(biāo)配的不可調(diào)懸架在彎道里也有不錯(cuò)的表現(xiàn)，至少能滿足大部分GTI購(gòu)車者對(duì)于操控的期望。例如在入彎初段的時(shí)候，懸架給予駕駛者的反饋是典型的柔中帶韌的回彈感，不硬，但有勁，感覺(jué)有種絲滑的阻尼感。只要不繼續(xù)逼它，給懸架留有作動(dòng)的空間，那么車身依然可以保持這種良好的姿態(tài)和反饋。

　　倘若駕駛員入彎時(shí)以激進(jìn)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角或者車速，甚至嘗試循跡剎車入彎的話，車頭會(huì)以大幅度下沉的姿態(tài)來(lái)抗議你的粗暴行為，你能感覺(jué)到車頭懸架的壓縮速度比預(yù)想中的快不少。如果想要更好運(yùn)動(dòng)性的車主們，DCC自適應(yīng)懸架是必選項(xiàng)。

　　入彎對(duì)GTI來(lái)說(shuō)并沒(méi)有什么特別出彩的地方，但出彎可以說(shuō)在VAQ限滑差速器的加持下，蓬蓽生輝。開(kāi)高功率前驅(qū)車的朋友或許都會(huì)遇到過(guò)，全油門出彎時(shí)，要不就是出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足車頭往彎外走，要不就是會(huì)加速度上不去的情況。這都是因?yàn)閺潈?nèi)車輪已經(jīng)開(kāi)始打滑了。而有VAQ的GTI在同樣的情況下不僅沒(méi)有轉(zhuǎn)向不足，而且還會(huì)感覺(jué)到有股無(wú)形的力道把車“吸”入彎心，而且向前的加速度也非常充足。

　　只可惜，如此美妙的VAQ限滑差速器并不會(huì)在國(guó)產(chǎn)8代GTI上配備，希望一汽-大眾能早日聽(tīng)到車主們的呼聲，把盡可能多的新科技引入國(guó)內(nèi)，畢竟想買GTI的客戶群體基本都是已經(jīng)做好功課的，有針對(duì)性的，并不是普通的“大眾”車主。

總結(jié)：

　　GTI這類的“鋼炮”車型之所以廣受人們喜愛(ài)，除了性價(jià)比較高以外，出色的日用性也是其中一點(diǎn)。在郊外撒野完，回到城市里，它又能化身一臺(tái)普通的高爾夫，承擔(dān)日用買菜功能。能良好平衡駕駛樂(lè)趣和日用便捷之間的矛盾，正是GTI這種車型的核心賣點(diǎn)。如今在電動(dòng)車越來(lái)越多，同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，大眾整體轉(zhuǎn)型電動(dòng)車的年代，依然能堅(jiān)持推出這么一款鋼炮，甚至將它帶入國(guó)內(nèi)國(guó)產(chǎn)，實(shí)屬不易。雖然它并不是完美的讓人挑不出毛病，但至少在性能和日用的平衡點(diǎn)上，它并沒(méi)有辜負(fù)我們的期望。（文/圖/攝 汽車之家 德國(guó)撰稿人 編譯/侯云峰）