[汽車之家 專業(yè)測試]　　價格官降之后，華晨寶馬iX3的性價比有了進一步提升，這或許是提升銷量的最佳方式。但是面對強勢的特斯拉Model Y，以及奔馳EQC和奧迪e-tron的虎視眈眈，寶馬iX3的壓力恐怕只多不少。但是面對質疑，必須用實力正面回擊，今天的EV-AH100測試，是寶馬iX3展現自我的最佳機會。

　　寶馬iX3的兩款車型經過官方降價7萬元之后，領先型的售價為39.99萬元，頂配創(chuàng)領型的售價為43.99萬元。但是據了解，北京區(qū)域內還有一定的購車優(yōu)惠，頂配車型落地在40萬元左右。此前，我的同事已經對它進行了詳細的試駕體驗，今天的任務也很簡單，就是通過EV-AH100的測試，看看它的整體表現，是否符合我們的預期。

快速了解全文

1、在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2020款 華晨寶馬iX3 創(chuàng)領型的高速續(xù)航成績?yōu)椋?0±2km/h）376km；城市低速續(xù)航（30±2km/h）468km。

2、該車0-100km/h加速測試6.52秒，100-0km/h剎車測試39.28米。

　　測試車輛為頂配創(chuàng)領型。通過汽車之家車型數據庫不難發(fā)現，兩款車型的性能參數以及車身相關配置幾乎保持一致，更多不同還是在配置方面。其實這樣的好處也是在我們選擇購買時，減少了讓人糾結的幾率，看看高低配車型的功能配置差異，按需選擇即可。

行駛表現

　　動力方面，寶馬iX3的兩款車型在參數方面保持一致。后置后驅的單電機配置，可以爆發(fā)出最大功率210千瓦（286馬力），最大扭矩400�！っ椎馁~面數據。官方給出的0-100km/h加速時間為6.8s。其實這樣的數據，在純電車型領域談不上暴力，只能用夠用來形容，但是它的整體表現遠不止于此。

　　日常駕駛的話，出色的平順性表現，是它留給我最深刻的印象。普通模式下，加速踏板的響應很線性，不會出現一踩就竄的感覺，初段的動力輸出較為舒緩。這樣的好處在于低速行駛情況下的舒適性更好，要知道過于靈敏的加速踏板反應，在走走停停的路況下，乘車人員恐怕會有不舒服的可能出現。

　　ECO模式下的轉向助力并沒有明顯變輕，但是加速踏板的初段反應速度會進一步降低。這幾天我也仔細感受了一下，在市區(qū)內行駛依然可以提供線性的加速體驗，滿足日常使用完全沒有問題。運動模式下，轉向助力的手感以及加速踏板的反應速度都會有明顯變化，全力加速下的表現還是比較迅猛的。

　　個人感覺寶馬可能是為了照顧舒適性，所以將加速踏板的行程感有意變的更為寬廣，在全力加速時，動力的輸出隨著踏板的加深而逐漸迅猛，這種調校方式還是挺人性化的。

　　變速箱帶有B擋模式，可以實現單踏板操作，緩慢的游車河情況下還是比較實用的。但我個人還是喜歡掌控感，而且B擋明顯的拖拽感并不是很舒適，所以我將動能回收調至自適應模式，在日常駕駛時，伴有輕微的減速趨勢，這樣的日常駕駛感受更為順滑一些。

加速測試

　　加速測試，沒有起步控制，所以直接地板油就可以了。初段的加速感受還是比較迅猛的，甚至車頭有著一定上揚的趨勢，但是后段輸出也是趨于緩和，最終成績，0-100km/h的加速時間為6.52秒。

能耗測試

　　 最新版本的汽車之家EV AH-100測試標準，在一些測試細節(jié)和結果展示上作出了調整。點擊這里查閱新標準的解讀文章。

　　寶馬iX3的基本數據，我們在上圖測試背景中已經說明。包括高速、低速測試的兩種空氣溫度，還有實時的滿電續(xù)航里程。這里要解釋一下，城市低速續(xù)航顯示為321km，因為續(xù)航里程的計算為動態(tài)算法，行車電腦會根據車輛前一段時間的駕駛風格進行計算。但是按照我們日常駕駛的方式，你會發(fā)現表顯續(xù)航里程會慢慢增加，一切都要取決于你的駕駛風格。

低速工況能耗測試

　　在充滿電量之后，我們會再次進行三次補電，以免出現未充滿的情況。寶馬iX3的工信部續(xù)航里程為500km，一般充滿都在478km左右。駕駛模式為ECO，能量回收水平為自適應模式。

　　在EV AH-100的測試標準下，經過3小時18分鐘，行駛100.7km之后，我們完成了測試，車輛平均車速為31.5km/h，表顯電耗為14.0kWh/100km，最終充入了15.94kWh電量。該車在此次低速工況續(xù)航測試中的能耗為15.8kWh/100km，根據車輛動力電池容量計算，該車在低速工況下的續(xù)航里程為468km。

高速工況能耗測試

　　高速能耗測試，基本測試的要求與低速能耗測試保持一致。在行駛2小時15分鐘，行駛201.7km之后，當前車輛剩余電量48%，剩余續(xù)航229km。平均時速91.4km/h，表顯能耗為19.0kWh/100km。最終充入了39.78kWh。該車在此次低速工況續(xù)航測試中的能耗為19.7kWh/100km，根據車輛動力電池容量計算，該車在高速工況下的續(xù)航里程為376km。

　　實際續(xù)航測試成績，我們根據35%+65%的城際高速+城市低速比例，計算出寶馬iX3的綜合續(xù)航成績?yōu)?35.8km，與NEDC續(xù)航里程的500km相比，實際續(xù)航的成績基本算是正常水平。

運動性能絲毫不減

　　懸架設定，要問它還有沒有寶馬的操控精髓，我想是可以給予肯定的。日常駕駛，懸架的初段支撐性比較充足，面對減速帶以及常規(guī)路面的顛簸，懸架處理的都是鏗鏘有力，可以給駕駛員更多路面信息反饋，車身整體性很強。

　　面對城市道路的高架橋或者是高速彎道，車身的側傾被控制在很小的范圍內，配合出色的座椅支撐性，能夠讓駕駛員擁有很強的操控信心，這與我們想象中的寶馬車型很是類似。所以一上手你就可以游刃有余的駕駛它，似曾相識的感覺油然而生。

　　轉向手感，日常駕駛的話其實轉向阻尼力的設定有些偏重，但是寶馬一貫扎實的手感表現也是得以顯現，即使調至ECO模式下，它依然不會喪失轉向的精確性。運動模式下，車頭的反應速度有著明顯變化，更為靈敏的車頭動作，讓你感受到不一樣的可控性。

　　繞樁體驗，前面提到的懸架設定表現，在這里成為主角。連續(xù)的繞樁動作依然表現出穩(wěn)定性，重心轉移動作一切來得都是干脆利落，而且車身側傾相對較小，在車內幾乎感覺不到車身重量所帶來的的累贅感。測試過這么多車型，在人車溝通的互動體驗方面，一定要給寶馬工程師一個好評。一上手就可以讓你挑戰(zhàn)車輛的運動極限，真實的運動反饋也是讓人信心倍增，好開便是它帶給我最直觀的感受。

賽道測試

　　賽道環(huán)節(jié)，由汽車之家賽車隊經理-王濤進行測試。在與他的溝通中得知，寶馬iX3的后置后驅的布局讓車尾變的非常靈活，但是車身穩(wěn)定系統在關閉之后，極限狀態(tài)下還是會介入，幫助車輛修正入彎的狀態(tài)。

　　剎車的穩(wěn)定也是非常出色，連續(xù)的駕駛也沒有出現熱衰減，這在賽道里面是決定性的優(yōu)勢。轉向手感，第一把方向的車頭反應速度很快，但是在高速彎角，受限于車重的影響，整體還是偏向轉向不足，但是由于是后置后驅的布局，所以在轉向不足狀態(tài)出現的時候，可以靠油門讓車尾向外滑動一些，讓車頭減少一些推頭的趨勢，所以可控性還是挺好的。作為一款純電車型，整體運動性能還是超出了預期。

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麋鹿測試

　　在麋鹿測試中，寶馬ix3的動態(tài)響應可以說是超出預期的，其響應速度、準確性、穩(wěn)定性都很出色，首先要歸功于電動化之后的車身布局，不但有效降低了車身重心，在前后重量分配上也更加合理。

　　另外一點，由于電動車的特性，在收油門后會快速進入能量回收狀態(tài)，此時車身重心前移的速度要比燃油車快，因此也給前輪帶來了更多的下壓力，這也使轉向極限更高，從A區(qū)到B區(qū)的過程干凈利索，電子輔助系統的介入相對較晚，到達B區(qū)中后段車輛出現輕微轉向不足時才開始工作，并且力度較小，對行駛軌跡修正的幫助不明顯，最終測試成績?yōu)?2.5km/h。

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剎車測試

　　剎車的穩(wěn)定性要給個好評，連續(xù)的測試也沒有出現明顯熱衰減，這一點在前面的賽道環(huán)節(jié)也提到了。而且成績也比較穩(wěn)定，可以說足夠令人意外了。

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噪音測試

　　怠速由于沒有額外的震動或者發(fā)動機噪音出現，所以數據也是僅供參考。行駛中，主要風噪來自A柱以及后視鏡位置，隨著車速的增加愈加明顯，但是路面噪音包括輪胎噪音的控制都非常出色，高速行駛，基本上也能保障前后排乘客擁有一個相對靜謐的空間。

外觀內飾回顧

　　其實外觀設計一直是備受爭議的地方。大部分原因可能都是寶馬iX3的設計，并沒有與燃油版車型拉開太大差距吧。如果說沒有專屬感我覺得是肯定的，但你仔細去品一品，它依然通過諸多個性設計證明了自我。

　　見到它的第一面，或許大多數人都不會一見鐘情。但它屬于耐看型，在這幾天充電還是測試的相處過程中，愈能發(fā)現它優(yōu)雅的一面。當然，設計這個東西不能說好與壞，符合自己的審美觀這就夠了。

　　內飾設計，一眼看去同樣沒有太多新意，對比主流的純電車型，它確實缺乏了未來科技感，但是成熟的感覺倒也無傷大雅，至少為了解寶馬的消費者，減少了更多適應時間。

　　配備方面，寶馬iX3的表現其實挺全面的。自適應巡航功能帶有變道輔助功能，我也去體驗了一番，變道的成功率跟當前路況息息相關，不過成功率還是挺高的。除此之外，包括循跡倒車、車道保持輔助、車道偏離預警、交通標識識別、主動剎車、全景影像等功能都悉數出現。

　　其實內飾整體布局與傳統燃油版車型沒有太多區(qū)別，包括配置、儲物、駕乘感受，都擁有同級一流的水準。不足我覺得更多是在外形以及儲物方面，如果能夠釋放更多儲物空間，并在設計方面進一步提升專屬感，或許它的競爭力會更強。

總結

　　經過一系列測試，想必大家也看到了寶馬iX3的硬實力。對比同級對手，它的表現更加均衡，在性能表現、配置、行駛質感等方面都擁有出色表現。但是前面也提到了，外觀以及內飾的設計缺乏專屬感，在簡潔、未來、科技化的新時代設計手法面前，我們今天的主角顯得有些保守了。 

　　文章的一開始我就談到了價格問題，官降之后再配合市面的一些優(yōu)惠，目前兩款車型的售價應該進入了更多消費者的考慮范圍。但是，面對同級對手的步步緊逼，性價比問題將成為決定銷量的主要因素。（文/圖/攝 汽車之家 梁奇 視頻 張博浩 曹鵬程 測試 王濤 林琦）

車型圖片
基本參數	寶馬iX3 2021款 創(chuàng)領型
廠商指導價	43.99萬
經銷商報價
廠商	華晨寶馬
級別	中型SUV
能源類型	純電動
上市時間	2020.11
NEDC純電續(xù)航里程(km)	500
快充時間(小時)	0.75
慢充時間(小時)	7.5
快充電量百分比	80
最大功率(kW)	210
最大扭矩(N·m)	400
電動機(Ps)	286
長*寬*高(mm)	4746*1891*1683
車身結構	5門5座SUV
最高車速(km/h)	180
官方0-100km/h加速(s)	6.8
實測0-100km/h加速(s)	6.52
實測100-0km/h制動(m)	39.28
實測續(xù)航里程(km)	435.8
整車質保	三年或10萬公里
首任車主質保政策	-
車身	寶馬iX3 2021款 創(chuàng)領型
長度(mm)	4746
寬度(mm)	1891
高度(mm)	1683
軸距(mm)	2864
前輪距(mm)	1616
后輪距(mm)	1632
滿載最小離地間隙(mm)	179
接近角(°)	24
離去角(°)	21
最小轉彎半徑(m)	6.05
最大涉水深度(mm)	500
車身結構	SUV
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	5
座位數(個)	5
后備廂容積(L)	510-1560
風阻系數(Cd)	0.29
整備質量(kg)	-
電動機	寶馬iX3 2021款 創(chuàng)領型
電機類型	勵磁/同步
電動機總功率(kW)	210
電動機總功率(Ps)	-
電動機總扭矩(N·m)	400
后電動機最大功率(kW)	210
后電動機最大扭矩(N·m)	400
驅動電機數	單電機
電機布局	后置
電池類型	三元鋰電池
電芯品牌	華晨寶馬
電池冷卻方式	液冷
換電	不支持
NEDC純電續(xù)航里程(km)	500
電池能量(kWh)	80
電池能量密度(Wh/kg)	154
百公里耗電量(kWh/100km)	16.7
電池組質保	-
快充功能	支持
快充時間(小時)	0.75
慢充時間(小時)	7.5
快充電量(%)	80
變速箱	寶馬iX3 2021款 創(chuàng)領型
擋位個數	1
變速箱類型	固定齒比變速箱
簡稱	電動車單速變速箱
底盤轉向	寶馬iX3 2021款 創(chuàng)領型
驅動方式	后置后驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	雙球節(jié)麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	寶馬iX3 2021款 創(chuàng)領型
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	245/45 R20
后輪胎規(guī)格	245/45 R20
備胎規(guī)格	無